26. September 2025

Shimano XT Kettenblatt 10-fach im Test: Haltbarkeit und Leistung im Fokus

Vor allem E-Mountainbikes verlangen Ketten und Ritzeln einiges ab. Nicht nur Dreck und Matsch, sondern auch die Mehrbelastung durch E-Bike-Motoren treiben den Verschleiß von Kette und Ritzel in die Höhe. Shimano bietet nun für Mountainbiker eine verstärkte Version der Deore- und Deore XT-Schaltgruppe an, die bis zu dreimal länger halten soll als herkömmliche Ketten und Ritzel.

Shimano LinkGlide: Haltbarkeit trifft auf Schaltperformance

LinkGlide richtet sich an alle, die mehr Wert auf Haltbarkeit legen als auf ein möglichst geringes Gewicht und doch die gewohnte Schaltperformance nicht missen wollen. Vor allem Einsteiger-E-MTBs sollen zukünftig mit den LinkGlide-Komponenten von Shimano ausgerüstet werden. Shimano bietet die LinkGlide-Technik beim 1x10 Deore (M5130-Serie) und beim 1x11 Deore XT Antrieb (M8130-Serie) an.

Shimanos Deore 1x10 und Deore XT als 1x11-Version sind Dauerbrenner, vor allem bei günstigeren E-Bikes. Es liegt also nahe, dass diese Antriebsgruppen als erstes verstärkt werden. Der Unterschied zu den 12fach-Versionen der Deore und Deore XT liegt im Materialaufwand. Stärkere Kette, stärkere Ritzel und ein stärkeres Kettenblatt sollen für die höhere Haltbarkeit sorgen.

Damit wird die Schaltgruppe aber nicht nur schwerer, sondern es ändern sich auch die Übersetzungsverhältnisse. So sind LinkGlide-Komponenten nicht mit den herkömmlichen Deore- und Deore XT-Teilen kombinierbar. Wer also auf LinkGlide wechseln möchte, der muss die komplette Schaltgruppe samt Schalthebel tauschen. Lediglich Ketten, die als „E-Bike Rated“ erkennbar sind, sind mit den LinkGlide-Komponenten kombinierbar.

Der XT-Schalthebel soll 120 Gramm wiegen und kann entweder per Klemmung oder via I-Spec-Schelle montiert werden. LinkGlide-Komponenten sind an dem kleinen LinkGlide-Logo erkennbar und es lassen sich maximal zwei Gänge mit einem Daumendruck schalten.

Mehr Material, mehr Gewicht, weniger Verschleiß

Durch den erhöhten Materialaufwand sollen LinkGlide-Ketten und -Kassetten dreimal länger halten als die der herkömmlichen Shimano-Komponenten. Doch neben der Haltbarkeit erhöht sich auch das Gewicht. Mit 780 Gramm soll die LinkGlide Deore-XT-Kassette ungefähr 369 Gramm mehr wiegen als eine Deore XT 11fach-Kassette. Zum Vergeich: die 12fach-Kassette mit 10-51 Zähnen wiegt 469 Gramm. Die neue 10fach Deore-Kassette soll 634 Gramm auf die Waage bringen.

LinkGlide ist ausschließlich für die 1x10 Deore und die 1x11 Deore XT zu haben. Die 12fach-Varianten dieser MTB-Antriebe sind auf geringes Gewicht getrimmt und sollen laut Shimano vorerst nicht als LinkGlide-Versionen kommen.

Auch die neuen LinkGlide-Kassetten von Shimano verfügen für einen leichtgängigen Gangwechsel über Steig- und Fallhilfen. Durch Steig- und Fallhilfen soll die Schaltgeschwindigkeit und -geschmeidigkeit der LinkGlide-Version genauso gut sein wie die der regulären Deore und Deore XT.

Außerdem verfügen auch die neuen Schaltwerke über die bekannte Shadow Plus-Dämpfer. Der Reibungsmechanismus hält die Kette auch in ruppigen Steinfeldern zuverlässig auf Ritzel und Kettenblatt. Sowohl der XT- als auch der Deore-Schalthebel werden mit einer Klemme am Lenker befestigt. Der XT-Schalthebel kann außerdem mittels I-Spec-Schnelle mit der Bremsenklemmung kombiniert werden. Als Kette kommt bei beiden Antrieben die LG500-Version mit 257 Gramm zum Einsatz. Die Kette ist auch mit anderen 11fach-Antrieben von Shimano kompatibel.

Die Preise für die LinkGlide-Gruppen sind noch nicht bekannt. Sie werden preislich wohl auf dem Niveau der herkömmlichen Elffach bzw. Zehnfach-Gruppen liegen.

Kompatibilität und Mischbarkeit von Komponenten

Spätestens seit der Einführung der aktuellen 12fach MTB-Schaltungen wird jedoch der HG-Standard mehr und mehr durch die herstellereigenen XD-(Sram) und Micro-Spline-Varianten (Shimano) verdrängt. Wer ein aktuelle 1x12 Eagle-Schaltung von Sram verbaut hat, kann also gar keine Shimano-Kassette mehr montieren, ohne nicht auch das Hinterrad oder zumindest den Freilauf zu tauschen. Kassetten mit besonderen Steighilfen und diversen Bandbreiten, Einfach-Kettenblätter mit den unterschiedlichsten Zahnprofilen und zusätzliche Montagestandards (wie beispielsweise Boost) verkomplizieren die Suche nach dem passenden Ersatzteil zusätzlich. Und dann muss auch noch die Kettenlinie stimmen.

Eigentlich war es klar, dass die Konkurrenzsituation zwischen Shimano und Sram und eine immer ausgefeiltere Technik bei den Schaltungen dazu führen wird, dass die Zwölffach-Systeme aus Japan und USA nicht mehr kompatibel sind. Schade ist es dennoch. Bei Bremsen funktionieren noch deutlich mehr Kombinationen. Allerdings muss man sich in diesem sicherheitsrelevanten Bereich fragen, ob man hier wirklich wild Teile mischen will, nur weil es möglich ist.

Wir haben uns alle denkbaren Kombinationen in den Bereichen Schaltung und Bremsen in der Praxis angesehen und sind zum Schluss gekommen: Vor allem bei aktuellen Zwölffach-Schaltungen sind kaum Verbindungen und Mixturen aus Sram- und Shimano-Teilen möglich. Das Baukastenprinzip ist damit passé. Was zum Glück immer noch geht: Man kann die unterschiedlichen Gruppen eines Herstellers untereinander mischen.

Sowohl Shimano als auch Sram haben Schaltgruppen in unterschiedlichen Preisklassen. Alle aktuellen Schaltgruppen eines Herstellers sind untereinander immer kompatibel. Man kann also alle Zwölffach-Bauteile von Shimano untereinander kombinieren. Genauso, wie man alle Eagle-Komponenten von Sram mischen kann. Was jedoch bei keinem Hersteller funktioniert, ist, Bauteile von älteren Zehn- oder Elffach-Antrieben mit einem aktuellen Zwölffach-Ensemble zu kombinieren.

Kassetten Kompatibilität

Die Kassette hat eine Schnittstellenfunktion zwischen Hinterrad und Antrieb. Dementsprechend muss man beim Tausch einer Kassette also auch zwei Schnittstellen berücksichtigen. Zum einen muss das Ritzelpaket auf den vorhandenen Freilauf passen. Zum anderen müssen die Ritzel der Kassette mit dem verbauten Antrieb harmonieren. Bis zur Zehnfach-Generation war alles mit allem kompatibel. Ab dem Zeitalter der 11fach-Antriebe wird es aufgrund des Sram-spezifischen XD-Freilaufs ohnehin schwierig, eine antriebsfremde Kassette zu verbauen. Rein von den Abständen der Ritzel ist das bei 11fach-Schaltungen aber möglich.

Beim Versuch, eine Shimano Zwölffach-Kassette mit einer Sram Eagle-Schaltung einwandfrei zum Laufen zu bekommen, scheitern selbst erfahrene Schrauber, denn bei 12fach-Schaltungen sind die Abstände zwischen den Ritzeln von Sram- und Shimano-Kassetten nicht exakt gleich. Der Antrieb mit dieser Kombination funktioniert zwar einigermaßen, verursacht aber bei manchen Gängen fiese Geräusche. So mancher Schaltvorgang verlangt auch nach etwas Nachdruck am Hebel. Die Kombination ist also absolut nicht zu empfehlen.

Kettenblatt Kompatibilität

Mit der Einführung der Einfach-Antriebe von Sram hat sich auch das Zahnprofil der Kettenblätter stark verändert. Während Sram bei seinen ersten 1x11-Antrieben auf ein Profil mit abwechselnd dicken und dünnen Zähnen (Narrow-Wide) gesetzt hat, um die Kette besser auf dem Kettenblatt zu halten, überraschte Shimano nur wenig später mit einem erstaunlich kantigen Zahn-Design in einheitlicher Breite.

Wie bei den Ketten und Kassetten kann man auch hier sagen: Bis zur 11fach-Generation der MTB-Schaltungen waren eigentlich alle Kombinationen möglich. Seit der Einführung des 12fach-Standards kann man Sram-Kettenblätter nicht mehr mit Shimano-Ketten fahren, oder andersrum.

Man kann jedoch alle Kurbeln mit Kettenblättern von Drittanbietern kombinieren und so jede Kurbel mit jedem Antrieb kreuzen. Mit diesem Trick kann man also aktuelle und ältere Kurbeln und Antriebe von Sram und Shimano kombinieren.

Kettenlinie

Neben dem Montagestandard an der Kurbel und dem passenden Zahnprofil muss man beim Tausch des Kettenblatts darauf achten, dass man die richtige Kettenlinie für das jeweilige Bike erwischt. Bikes mit Boost-Hinterbau brauchen ein Kettenblatt mit 3-mm-Offset. Bikes mit geringerem Einbaumaß für das Hinterrad brauchen mindestens sechs Millimeter Offset, um die Kettenlinie zu halten.

Ketten Kompatibilität

Bei Neun-, Zehn- oder Elffach-Antrieben muss man sich über die Kompatibilität von Ketten keine Gedanken machen. Die Schaltungen vergangener Tage habe so viel Freiraum zwischen den Ritzeln, dass hier alles kombinierbar ist. Die Außen- und Innenbreiten der originalen Shimano- und Sram-Ketten sind in diesen Baureihen zudem identisch.

Beim Zwölffach-Antrieb wird die Sache kompliziert. Denn Zwölffach-Shimano-Ketten haben eine 0,15 Millimeter geringere Innenbreite als die von Sram. Dieser Unterschied kann vor allem im Bereich der Kettenblätter Probleme verursachen.

Shimano XT M8100 12-fach Gruppe im Dauertest

Mit der XTR M9100 wagte Shimano 2018 den ersten Schritt in Richtung 12-fach Mountainbike-Gruppen. Knapp ein Jahr später wurde das 12-fach Vergnügen mit der Shimano XT M8100 erschwinglicher und zugänglicher für die Massen. An einem Ibis Ripley Testbike wurde die komplette XT-Gruppe montiert, um einen möglichst guten Gesamteindruck zu bekommen. Bei der Übersetzung wurde ein 30er Kettenblatt entschieden und diese mit der 10-51 Kassette kombiniert. Allerdings erfordert es für die Kassette den neu entwickelten Microspline-Freilauf.

Persönlich würde man fast soweit gehen, die XT M8100 als die schönere XTR-Gruppe zu bezeichnen. Die 12-Fach XT Gruppe ist größtenteils in schlichtem Schwarz gehalten. Somit ist die Gruppe optisch sehr neutral und kann in verschiedene Aufbauten farblich gut integriert werden, ohne jedoch optisch langweilig zu sein.

Ergonomie und Schaltperformance

Die Ergonomie einer Gruppe wird durch die Kontaktpunkte zum Fahrer bestimmt. Das sind im Grunde Schalthebel und Bremsgriff. Bei der XT-Gruppe sind diese durch die I-Spec Technologie ergonomisch und aufgeräumt am Lenker befestigt. So sind Schalt- und Bremshebel gut angeordnet, um diese jederzeit gut erreichen zu können. Der Schalthebel kann zusätzlich nach links und rechts um ca. Hochgeschalten wird mit dem kleineren Hebel dieser kann mit Druck und Zug ausgelöst und mit dem größeren Hebel wird heruntergeschaltet, beide Hebel haben eine griffige Oberfläche, so rutscht man selbst bei nassen und schlammigen Bedingungen nur schwer beim Schalten ab.

Die Shimano XT Schaltgruppe ist seit vielen Jahren eine feste Größe am Fahrradmarkt und steht wie kaum ein anderer Name für Qualität. Diesem Ruf wird sie auch in ihrer neuesten Ausführung als M8100 voll und ganz gerecht - nun jedoch eben mit deutlich größerer Bandbreite. Das im Vergleich zum Vorgänger hinzugekommene Ritzel beeinträchtigt die Schaltperformance nicht. Die Schaltvorgänge finden fast digital mit dem richtigen Feedback am Schalthebel statt. Aufs kleinere Ritzel können zwei Gänge mit einem Druck geschalten werden.

Bremsen und allgemeine Eindrücke

Auch die Shimano-Scheibenbremsen haben sich über die Jahren hinweg schon bewährt. Inzwischen sind sie an einem Punkt angekommen, wo man sich fragen muss, ob Verbesserungen überhaupt noch notwendig sind. Doch auch bei der aktuellsten Evolutionsstufe der Shimano-Bremsen wurde ein kleines Detail ergänzt, was die Performance sehr positiv beeinflusst. Nahe der Hebelachse des Bremsgriff wurde ein Steg ergänzt, der sich am Lenker abstützt. Bisher gab es nur über die Schelle den Kontakt zum Lenker. Mit dieser zusätzlichen Abstützung wird der Griff an sich um einiges steifer.

Über die gesamte Saison hinweg mussten wir an keiner Stelle wirklich nachjustieren. Daran hat jedoch auch der edle Ibis Ripley Rahmen seinen Anteil. Die Züge konnten schnell verlegt werden und der Rahmen war top ausgerichtet. Kettenlinie und Ausrichtung des Schaltauges waren perfekt für die verbaute XT-Gruppe. Die Hinterbauten vieler Rahmen sind leider leicht verzogen, was sich negativ auf die Schaltperformance auswirkt, obwohl die Schaltung selbst nicht dafür verantwortlich ist.

Verschleiß und Fazit

Nach ca. 1500 km mit der Gruppe konnten wir nur sehr wenig Verschleiß feststellen. Die Kette sitzt noch sehr stabil auf dem Kettenblatt und auch die Zähne an den Kettenblätter und Kassette sehen noch sehr frisch aus. Auch die Bremsbeläge würden wir als sehr haltbar beschreiben.

Die neue Shimano XT-Gruppe kann alles genauso gut wie der teurere Bruder XTR. Wer nicht nicht aufs letzte Gramm schaut und den Geldbeutel schonen möchte, der muss mit der günstigeren Shimano-Gruppe keine Abstriche machen.

Ketten, Kassetten und Kettenblätter gehören zu den Verschleißteilen Nummer eins am Mountainbike. Entsprechend groß ist das Angebot.

Rennradketten im Verschleißtest

Ein offen liegendes Getriebe mit zwölf Ritzeln, wie es heute am Rennrad üblich ist, ist eigentlich verrückt. Aber es funktioniert! Sogar ziemlich gut. Jedenfalls mit exakt arbeitender elektronischer Schaltung und penibel ausgerichtetem Schaltauge. Wie lange das Getriebe problemlos arbeitet, hängt vor allem an der Kette, deren Pflege und Schmierung. Denn Rennradketten verschleißen unweigerlich - und dann nehmen auch die teuren Kettenblätter und Ritzel Schaden; Letztere sind, im Falle von SRAM, untrennbar zu einer Einheit verbunden und nicht einzeln zu ersetzen.

Kleine Ritzel sind für Verschleiß gefährdeter als große, denn die wenigen Zähne sind öfter dran, wenn die Rennradkette über sie hinwegschnurrt. Außerdem spielt für die Abnutzung eine Rolle, wie groß das vordere Kettenblatt ist. Je kleiner, umso größer sind die Kettenkräfte, desto mehr Verschleiß ist zu erwarten. Unter diesem Blickwinkel ist das Verkleinern der Ritzel und Kettenblätter wie bei SRAMs AXS-Konzept keine gute Idee. Besonders benachteiligt sind Einfach-Antriebe mit kleinem Blatt. Wer verschleißarm schalten will, sollte immer auf Gänge achten, bei denen möglichst viele Zähne eingreifen.

Die Verschleißmechanik des Kettengetriebes

Die Verschleißmechanik des Kettengetriebes findet vor allem im Inneren des Kettengelenkes statt. Die Innenlaschen der Rennradkette bewegen sich relativ zu den Kettenbolzen bei jedem Ein- und Ausschwenken aus den Zahnrädern. Die Antriebskraft wird dabei über eine winzige, linienförmige Kontaktfläche übertragen. Der Bolzen widersteht diesen Kräften nur, wenn er extrem hart ist und gut geschmiert wird. Mit speziellen Härteverfahren versuchen die Hersteller dies zu erreichen. Bricht die gehärtete Randschicht ein, ist dem weiteren Verschleiß des Bolzens Tür und Tor geöffnet.

Die Kette ändert aufgrund des Bolzenabriebs dann ihre sogenannte Teilung. Aus dem gleichmäßigen Bolzenabstand wird ein Lang-kurz-lang, das die Kette an den Zahnflanken hochrutschen lässt und Material abträgt. Kette und Ritzel passen sich einander an - was längere Zeit gut gehen kann, aber die Betriebssicherheit mindert. Eine neue Rennradkette ist auf stark eingelaufenen Ritzeln aber nicht mehr fahrbar, sie springt beim Antritt über die Zahnspitzen. Deshalb sollte man den Kettenverschleiß im Auge behalten und rechtzeitig wechseln, bevor die Zahnräder leiden. Zum Vermessen der Kette dienen Lehren, die in die Kette geschwenkt werden.

Testverfahren für Rennradketten

Die Rennradketten werden mit einer Maschine getestet. Hohe Kettenkraft, Sand und vorsätzlich unzureichende Schmierung mit einfachem Motoröl belasten die Ketten extrem. So lässt sich der Verschleiß im Zeitraffer begutachten. Im echten Rennradleben können die besten Ketten bei optimaler Pflege 10000 Kilometer und mehr erreichen. Auf dem Prüfstand werden die Ketten 36 Stunden laufen gelassen. Eine Zwischenmessung nach 20 Stunden zeigt, wie sich der Verschleiß anbahnt.

Testergebnisse

Das Ergebnis ist eindeutig: Unter den großen drei Herstellern baut Shimano die haltbarsten Ketten. Dura-Ace und Ultegra zeigen im Testzeitraum nur minimale Ansätze von Verschleiß. Die Bolzen sind demnach extrem verschleißfest. Die günstigere 105er-Kette zeigt etwas mehr Abrieb, ist nach dem Test aber auch nicht verschlissen. Campagnolos Ketten liegen auf vergleichbarem Niveau. SRAM zeigt den stärksten Verschleiß.

Je kürzer die Balken, desto haltbarer die Kette. Das Ergebnis gliedert sich in vier Klassen: Dura-Ace und Ultegra sind extrem widerstandsfähig. Dahinter folgen Campa Record, Chorus und Shimano 105. SRAM ist schon etwas abgeschlagen mit der Red-Kette, die nach 36 Stunden kurz vor der Austauschgrenze steht. Die Force-Kette bricht mehrfach, scheint aber auf dem Niveau der Red zu verschleißen. Die Rival-Kette ist schwach und verschleißt deutlich schneller als der Rest.

Insbesondere die Rival-Kette ist schwach, verschleißt rasant, ist nach 20 Stunden schon knapp austauschpflichtig und nach 36 Stunden völlig ausgeleiert. Die Force-Kette verschleißt langsamer, reißt aber mehrfach, was auf Probleme mit der Herstellungscharge hindeutet. Nach unserer Recherche (siehe unten, Bruchgefahr?) kommt das in der Praxis nur selten vor. Die SRAM Red liegt im Verschleiß auf Force-Niveau und hält. Unterm Strich bietet die Ultegra das beste Preis-Leistungs-Verhältnis.

Aber Achtung: SRAM-Fahrer können nicht auf Shimano zurückgreifen, die AXS-Gruppen sind nicht mehr kompatibel.

Bruchgefahr der Rennradkette?

Die Force-Kette bricht im Test insgesamt dreimal, nach Laufleistungen zwischen 20 und 36 Stunden. Das ist neu. Auf der Testmaschine hatten wir zuvor noch nie Kettenrisse. Risse sind auch nicht zu erwarten, weil die Bruchkraft der Kette rund zehnmal höher ist als die Zugkraft, die wir aufbringen. Auch auf dem Rad nutzen wir maximal 20 Prozent der Kettenfestigkeit.

Eine Internetrecherche hat ergeben, dass auch in der Praxis schon Force-Ketten gebrochen sind. Teilweise erlebten Fahrer auch mehrfach Brüche, insgesamt aber nicht oft. Das deutet auf mängelbehaftete Produktionschargen hin, wie sie Shimano auch schon einmal bei Elffach-Ketten hatte; damals rissen Ketten unter dem Einfluss von Streusalz und aggressiven Reinigern. Auch eine KMC-Kette riss uns unter winterlichen Bedingungen.

Tipp: Kette vor allem im Winter gut vor Korrosion und Streusalz schützen, sauber halten und gelegentlich genau inspizieren; die Brüche senden mutmaßlich Vorboten in Form feiner Anrisse. Zahnräder können auch brechen, aber eher im Geländeeinsatz als auf der Straße, weil es vom gefahrenen Gang abhängt, wie groß die Kettenkräfte werden können. Je kleiner das Blatt, desto mehr Zug kommt auf die Kette. Verschleißmindernd sind Übersetzungen mit möglichst vielen Zähnen.

Hochgerechnete Betriebskosten pro Kilometer

Shimanos Ultegra verursacht nach unserer Kalkulation die niedrigsten Kilometerkosten, was den Antrieb betrifft. Schlechte Pflege oder zu später Kettentausch können die Kosten allerdings vervielfachen. Schwächere Ketten und sehr teure Kassetten treiben bei SRAM die erwarteten Betriebskosten.

Wir haben die beste Kette im Test mit 10000 Praxiskilometern angesetzt und den Rest entsprechend hochgerechnet, plus einen Aufschlag von 1000 Kilometern für niederschwellige Belastungen. Wir haben je nach Bauart nach zwei bis vier Kettenleben eine neue Kassette kalkuliert und nach drei neuen Kettenblättern.

Detaillierte Messwerte und Bewertungen von Rennradketten

Im Folgenden werden detaillierte Messwerte und Bewertungen verschiedener Rennradketten von Campagnolo, Shimano und SRAM aufgelistet:

Campagnolo Chorus: Marktpreis: 45 Euro. Gewicht: 243 Gramm. Bewertung Haltbarkeit: 4 von 5 Sternen.
Campagnolo Super Record: Marktpreis: 60 Euro. Gewicht: 224 Gramm. Bewertung Haltbarkeit: 4 von 5 Sternen.
Shimano 105: Marktpreis: 30 Euro. Gewicht: 258 Gramm. Bewertung Haltbarkeit: 4 von 5 Sternen.
Shimano Ultegra: Marktpreis: 40 Euro. Gewicht: 258 Gramm. Bewertung Haltbarkeit: 5 von 5 Sternen.
Shimano Dura-Ace: Marktpreis: 60 Euro. Gewicht: 248 Gramm. Bewertung Haltbarkeit: 5 von 5 Sternen.
SRAM Rival: Marktpreis: 20 Euro. Gewicht: 271 Gramm. Bewertung Haltbarkeit: 1 von 5 Sternen.
SRAM Force: Marktpreis: 31 Euro. Gewicht: 271 Gramm. Bewertung Haltbarkeit: 3 von 5 Sternen.
SRAM Red: Marktpreis: 40 Euro. Gewicht: 261 Gramm. Bewertung Haltbarkeit: 3 von 5 Sternen.

Diese Daten bieten einen umfassenden Überblick über die Leistung und Haltbarkeit verschiedener Rennradketten auf dem Markt.

Diskussionen und Erfahrungen aus Foren

Es gibt verschiedene Diskussionen in Foren bezüglich der Kompatibilität von 9-fach und 10-fach Schaltungen am MTB. Einige Benutzer berichten, dass eine 10-fach Kette auf einer 9-fach Kassette laufen müsste, aber nicht umgekehrt. Die Erfahrungen der 10fach Umstellung beim Rennrad zeigen, dass die 10fach Ketten stabiler als die 9fach Ketten sind und die 10fach Kette ohne Probleme auf der 9fach Kassette läuft. Allerdings ist die 10fach Kette schmaler und wenn die Schaltung nicht 100% exakt eingestellt ist, dann macht die mehr Lärm.

Einige Benutzer empfehlen, einfach die 9-fach XT Kurbel zu besorgen, zumal die auch jetzt billiger zu haben ist. Zudem deckt sie mit 44-32-22 im Gegensatz zur neuen 10- fach mit 42-34-24 mehr Übersetzungen ab.

Fazit

Die Wahl des richtigen Kettenblatts und der passenden Kette hängt von verschiedenen Faktoren ab, darunter der Einsatzzweck, die Kompatibilität mit anderen Komponenten und das Budget. Shimano bietet mit der XT-Serie eine bewährte Option für Mountainbikes, während für Rennräder die Ultegra-Kette als besonders haltbar gilt. Bei der Kombination von Komponenten verschiedener Hersteller ist jedoch Vorsicht geboten, insbesondere bei 12-fach Schaltungen.