Simson Mini Moped: Eine Geschichte Deutscher Zweiradtradition

Die Geschichte von Simson ist eng mit der deutschen Industriegeschichte des 19. und 20. Jahrhunderts verknüpft und zeichnet das Bild des Aufstiegs und Falls einer jüdischen Unternehmerfamilie in dieser Zeit.

Die Anfänge von Simson

Der Ursprung des Unternehmens reicht bis ins 19. Jahrhundert zurück, als die Brüder Löb und Moses Simson 1856 einen Anteil an einem Thüringer Stahlhammer übernahmen und auf dieser Grundlage die Firma „Gebrüder Simson“ gründeten. Das Unternehmen, das ursprünglich in der thüringischen Stadt Suhl ansässig war, durchlief im Laufe der Jahre mehrere Umstrukturierungen und Umbenennungen.

1871 installierten sie eine erste Dampfmaschine und starteten die Serienproduktion von Militärgewehren und Jagdwaffen. Ab 1896 stellte die Firma auch Fahrräder und ab 1911 erste Automobile her, die aber zunächst kein großer Verkaufserfolg waren. Das änderte sich ab 1924 mit den sportlichen und luxuriösen Modellen der Simson Supra-Reihe.

Schon kurz nach der Machtergreifung der Nationalsozialisten wurde Arthur und Julius Simson der Prozess gemacht. Obwohl ihnen nichts Negatives nachgewiesen werden konnte, wurde die gesamte Firma an eine neu Gegründete mit Gauleiter Sauckel und dem Berliner Nazi Herbert Hoffmann als Leiter “verpachtet”. Die Familie Simson konnte 1936 über die Schweiz nach Amerika fliehen und ihr gesamtes Vermögen einschließlich der Fabrikanlagen wurde beschlagnahmt, bildete den Grundstock für die Berlin-Suhler-Waffen und Fahrzeugwerke.

Neben Waffen wurden zunächst noch unter dem Markenzeichen BSW Motorfahrräder mit Fichtel & Sachs-Motoren gebaut. Die Alliierten stuften die Gustloff-Werke 1945 als Rüstungsbetrieb ein, was weitgehende Demontage zur Folge hatte. Von 5200 Maschinen verblieben etwa 900 in Suhl. Mit diesen wurden Kinderwagen, Fahrräder und Jagdwaffen hergestellt und überwiegend als Reparation ebenfalls in die Sowjetunion geliefert.

Die sowjetische Administration gab die Entwicklung eines Viertakt-Motorrades in Auftrag. Die AWO 425 nahm die Tradition der Eisenacher BMW-Werke auf. Die SAG Awtowelo ging am 1. Mai 1952 als volkseigener Betrieb in den Besitz der DDR über.

Die Ära der Kleinkrafträder

Bald entstand eine große Nachfrage nach Mopeds und Kleinkrafträdern, für die es in der DDR kaum Hersteller gab. In Suhl sollte dazu eine Großserienproduktion eingerichtet werden.

• 1955 lief das erste Moped SR 1 vom Band.
• 1958 folgte das SR 2, von dem insgesamt 905.000 Stück hergestellt wurden.

Aufgrund der großen Nachfrage wurde zunächst 1957 die Fahrradproduktion und 1961 die Herstellung der beliebten Sport-AWO eingestellt. Ab 1964 folgten die ersten Modelle der “Vogelserie”; Spatz, Star und Schwalbe. Die Produktion erreichte bald Jahresstückzahlen von 200.000 Kleinkrafträdern. Die Schwalbe wurde mehr als eine Million mal verkauft.

Auf der Basis des Motors von Schwalbe und Star wurde eine Geländemaschine entwickelt. Mit diesen Motorrädern mit 50 und 75 Kubikzentimetern konnte auf Anhieb die Silbervase bei der Internationalen Sechstagefahrt 1964 errungen werden. Die zunächst ausgelagerte Produktion von Jagdwaffen wurde 1968 wieder in die volkseigene Firma integriert.

Im Sommer 1970 wurde eine neue Produktkategorie eingeführt, die preislich und technisch deutlich unterhalb der Vogelserie angesiedelt war. Diese Fahrzeugkategorie erreichte im Westen in dieser Zeit beachtliche Verkaufszahlen. Obwohl das Simson Mofa SL 1 mit 695,- Mark nur etwa halb so viel kostete, wie die Mokicks, setzte es sich nicht durch. Nach nur 60.200 Exemplaren wurde die Produktion im März 1972 wieder eingestellt.

Ein wichtiger Meilenstein war im Jahr 1975 die Entwicklung des Kleinkraftrades S 50, das auch in großen Stückzahlen in die Länder des Ostblocks aber auch in afrikanische und asiatische Staaten exportiert wurde. Die Baureihe S 50/51 war mit mehr als 1,6 Millionen Exemplaren das meistgebaute deutsche Kleinkraftrad.

Im April 1986 wurde die beliebte aber inzwischen etwas antiquiert wirkende Schwalbe durch den Stadtroller SR 50 mit kleineren 12-Zoll-Rädern abgelöst.

Bekannte Simson Modelle

• SR50: Ein Kult-Motorroller, der vom VEB Fahrzeug- und Jagdwaffenwerk Ernst Thälmann Suhl hergestellt wurde.
• S 51 B: Ein legendäres Moped, das zwischen 1980 und 1991 in Suhl, Ostdeutschland, von Simson hergestellt wurde.
• AWO 425 Sport: Eine Ikone unter den Motorrädern, die von Simson hergestellt wurden.
• DUO: Ein Fahrzeug, das in den 1970er Jahren entstand und in der DDR hauptsächlich von Personen genutzt wurde, die eine Gehbehinderung hatten.
• SR1: Bekannt für seine robuste Konstruktion und sein einzigartiges Design, wurde das SR1 zwischen 1955 und 1957 produziert.
• SR2 E: Das Nachfolgemodell des ersten von Simson gefertigten Kleinkraftrades SR1.

Die Zeit nach der Wiedervereinigung

Durch die “Wiedervereinigung” brach das Wirtschaftsgebiet des RGW zusammen und ein großer Teil der Kunden gingen verloren. Die Treuhandanstalt privatisierte den volkseigenen Betrieb zur Simson Fahrzeug GmbH. Staatsbetriebe gibt es zwar überall auf der Welt, aber in BRD durfte es so etwas offenbar nicht geben.

Nachdem die Entwicklung des schicken S 52 mit Zentralfederbein vor der Wende nicht in die Serie eingeführt worden war, sah man zumindest auf der Herbstmesse 1989 eine Studie mit der Bezeichnung S 53. Die Technik basierte im Wesentlichen auf dem S51/70/80. Man war aber vom eigenwilligen Design von Claus Dietel abgewichen uns setzte nun wieder mehr auf fließende Linien. Sportliche kürzere Schalldämpfer und eine große sehr bequeme Sitzbank wurde verbaut. Auch Kanzeln und Kotflügel aus Plastik kamen zum Einsatz.

Das S 53 kam im September 1990 in den Verkauf. In der Ausführung S 53B kostete es nun 2.900 DM. Drei Monate zuvor war die Währungsunion gewesen und das neue Preisgefüge durch z.T deutlich höhere Kosten ließ die Nachfrage sinken. Der Kurs von eins zu eins war der “Genickschuß” für die DDR-Industrie. Die Leute kauften nun eher billige Gebrauchtwagen aus dem Westen. So brachte man vom schönen neuen Mokick bis zum Jahreswechsel 1990/91 nur etwa 2500 Stück an den Mann.

Eine Joint Venture mit der portugisischen Firma S.I.S kam auch trotz einiger sehr schöner Enduro-Versuchsmuster nicht zustande. Die Treuhand begann so auch ohne großes Zaudern im März 1991 mit der Liquidierung der Firma. Viele der acht Modellvarianten wurden so nur in wenigen Exemplaren gebaut. Im Jahr 1991 konnten nur etwa 5000 Stück der neuen Modellreihe verkauft werden. Das hatte man vor der Wende in einem Monat produziert.

Am 31. 12. Ende 1991 schlossen sich etwa 60 ehemalige Mitarbeiter zusammen, um eine gewisse Produktion wieder aufzunehmen. Für Millionen Fahrzeuge im In- und Ausland würden vermutlich für Jahrzehnte noch Ersatzteile gebraucht werden und für die neuen Modelle war eine gewisse Nachfrage durchaus vorhanden.

Inzwischen war aber auch die DDR-Zulieferindustrie vernichtet worden und die attraktive Regelung des Einigungsvertrages über die Höchstgeschwindigkeit von 60 satt 45 km/h für DDR-Mopeds würde für die nun neu Herzustellenden nicht gelten. Das spielte beim S83 und SR 80 nicht die Rolle, da dies sowieso Leichtkrafträder waren, welche die Fahrerlaubnis A1 erforderten. Ich kenne zwei Fotojournalisten, die heute noch unverwüstbare SR 80 fahren. Für diese Kleinroller gab es Elektrostarter und sogar einen Katalysator.

Man setzte auch auf eine gewisse “Einnischung” in dem man das kleine Lastendreirad SD 50 Albatros im Jahr 1992 “vom Stapel ließ”. Solche Gefährte wurden zu DDR-Zeiten als oft skurrile Eigenbauten von unzähligen Nebenerwerbsbauern und Kleintierzüchtern betrieben. Nun sollte es so etwas auch ohne Einzelbetriebserlaubnis geben. Der Preis war mit 5000 DM jedoch dafür viel zu hoch.

Ab 1996 wurden etliche hoffnungsvolle Weiter- und Neuentwicklungen durch die - verglichen mit der Vorwendezeit - winzigen Belegschaft realisiert. Man bezeichnete die neue Modellpalette wieder mit den beliebten Namen der Vogelserie. Die Nachfolger von S53/83 hießen nun Sperber. Für die Führerscheinklasse AM gab es nun auch Modelle wie den Spatz 50 mit Vollautomatik, die dem Stand der Technik der “Chinaroller” entsprachen. Neben diesen modernen eigentlich sehr wettbewerbsfähigen Typen wurden bewährte S53 und SR 50 zu deutlich niedrigeren Preisen angeboten.

Die erzielten Gelder aus dem allmählich anlaufenden Geschäft wurden sofort in neue Entwicklungen gesteckt. Es deutete sich eine Änderung in der Fahrerlaubnis-Gesetzgebung an, die die Klasse der Leichtmotorräder in Bälde attraktiv machen würde. Unverzüglich setzte man auf die Entwicklung eines Leichtkraftrades mit 125ccm, griff aber leider auf den Import asiatischer Viertakt-Motoren zurück. Diese Motoren wurden in Lizenz von Honda in Taiwan hergestellt. Die Qualität dieser Importmotoren war mit der Qualität der Suhler Fabrikate nicht zu vergleichen.

Leider wurde eine internationale Vermarktung nicht einmal begonnen. Der neue Investor Kontec hatte große Pläne und versuchte ab Juni 2000 viele neue Konstruktionen und auch ein “Simson-Hyper-Bike” umzusetzen, da die Meinung vorherrschte, dass in Deutschland vor allem hoch- oder hochpreisige Modelle eine Chance auf Erfolg haben würden. Dieses Geschäftsmodell verkannte die Realität jedoch in erschreckendem Maße. Mehr als 95 Prozent der Nachfrage galt den alten preiswerten Zweitaktern. Diese Nachfrage konnte man nicht bedienen. Der Wechsel zu einem zuverlässigeren Motor von Moto Morini aus Italien für die Schikra erfolgte zu spät. Die m.E. wunderschöne Simson Schikra wurde so letztendlich leider kein Erfolg.

MZA: Die Rettung der Ersatzteile

Als 2003 die Thüringer Traditionsmarke Simson geschlossen und ihre einzelnen Bestandteile verkauft wurden, sah Falko Meyer seine Chance. Er übernahm fünf Mitarbeiter, die jahrelange Werkserfahrung mitbrachten.

Inzwischen sind 14 Leute am Suhler Standort beschäftigt: Gelernte Zweiradmechaniker stellen etwa Simson-Räder her - und alles, was sonst so angefordert wird. 4000 Paletten sind im dreigeschossigen Werksgelände befüllt, beliefert werden ausnahmslos Werkstätten in Ost- wie Westdeutschland.

Seinen Hauptsitz hat die Meyer-Zweiradtechnik-Ahnatal GmbH, kurz: MZA, nicht in Suhl, sondern bei Kassel, wo die Logistik und das Management beheimatet ist. 1989 kam der gebürtige Sachse Meyer nach Hessen, gründete 1993 MZA und spezialisierte sich schon zu Beginn auf Teile für sogenannte Youngtimer aus der DDR.

Dass das Unternehmen Bestand haben könnte, glaubte er damals selbst nicht so recht. Heute weiß er, dass es den "klassischen Schwund", also das Verschrotten, "bei Simson-Fahrzeugen faktisch nicht gibt". Der 47-Jährige legt Zahlen vor: 65.000 Pakete zu je zehn bis 15 Kilo verlassen jährlich das Suhler Werk. Das entspricht etwa 10.000 Simson-Mopeds.

Auch in den alten Bundesländern gebe es, so Meyer, "inzwischen keine Versorgungsengpässe mehr" - anders als zu Beginn der 1990er, als die DDR-Zweitakter sich zwar auch dort ausbreiteten, Ersatzteile aber vor allem im Osten verkauft wurden. 70 Prozent des Simson-Teilemarkts wird von MZA beherrscht, schätzt Meyer. Den Rest besorgten kleinere Lieferanten aus osteuropäischen Ländern, in denen es ebenfalls eine Simson-Tradition gebe.

Die Beliebtheit der Zweitakter und damit der Erfolg der MZA beruhen zu einem großen Teil auf Nostalgie, aber eben auch auf handfesten Alleinstellungsmerkmalen.

Simson-Mopeds dürfen wegen einer Ausnahmegenehmigung im Einigungsvertrag - Bestandsschutz einer DDR-Regelung - schneller fahren als alle anderen Mopeds, 60 statt 45 Stundenkilometer. Zudem darf die Schwalbe mit einem Auto-Führerschein gelenkt werden, für alle anderen Mopeds wird eine Extra-Fahrprüfung benötigt.

Falko Meyer glaubt, dass sich zudem die "Reparaturfreundlichkeit" der Simsons herumgesprochen habe - in einem Art Baukasten-System sind auch Teile aus verschiedenen Serien miteinander kompatibel.

Wie viele Fahrzeuge es in ganz Deutschland gibt, ist indes unklar, da die als Leichtkraftfahrräder laufenden Zweiräder nicht zugelassen werden müssen. Falko Meyer geht von 300.000 Fahrzeugen aus. Insgesamt sind laut Gesamtverband der deutschen Versicherungswirtschaft 1,8 Millionen Mopeds und Mofas in Deutschland versichert.

Meyer glaubt, dass die Simson-Mopeds ihm noch mindestens zehn Jahre ein gutes Geschäft bescheren werden.

Das Motorradmuseum auf der Hedwigshöhe

Das Motorradmuseum auf der Hedwigshöhe in Ehrenberg, gelegen im Herzen des malerischen Elbsandsteingebirges, ist eine liebevoll zusammengestellte Sammlung historischer Motorräder verschiedenster Hersteller.

Die Männer hinter dieser beeindruckenden Kollektion sind Sten, der stolze Inhaber des Hedwigshofes und Frank Kirschner, der ehemalige Eigentümer der Hedwigshöhe. Ein himmlisches Erlebnis für Motorradbegeisterte Sten und Frank sind nicht nur leidenschaftlicher Biker, sondern auch engagierte Sammler. Schon seit ihrer frühesten Jugend haben sie eine tiefe Begeisterung für alles, was einen Motor hat - vom Mofa bis zum schweren Motorrad. Mit viel Liebe zum Detail und unermüdlichem Einsatz wurde jedes einzelne Fahrzeug in der Sammlung restauriert, einige mit mehr, andere mit weniger Aufwand.

Mit dem Kauf des denkmalgeschützten Hedwigshofes konnte Sten sich einen lang gehegten Traum erfüllen: genug Platz zu haben, um ein Museum für seine alten Motorräder zu schaffen. Und es ist nicht nur ein Museum, sondern ein Ort, der die Geschichte und Kultur des Motorradfahrens zelebriert.

Der Ausstellungsraum bietet eine Vielzahl von Exponaten, darunter seltene Seitenwagen und sogar eine manuelle Benzinzapfanlage. Ein großer Bollerofen sorgt für Wärme und Gemütlichkeit und für Bikertreffen steht ein großer Tisch mit Stühlen bereit. Hier kann man sich treffen, Geschichten austauschen und die Leidenschaft für das Motorradfahren teilen.

Das Motorradmuseum auf der Hedwigshöhe ist mehr als nur eine Sammlung von Motorrädern. Es ist ein Ort der Begegnung, des Austauschs und der Wertschätzung für die Geschichte und Kultur des Motorradfahrens. Hier wird die Leidenschaft für Motorräder in all ihren Facetten gelebt und gefeiert. Ein Muss für jeden Motorradliebhaber!

Einige der ausgestellten Marken im Museum

• Simson
• MZ
• Auto Union
• JAWA
• Dnepr
• D-Rad
• EMW
• Gerd Wolff Seitenwagen Hersteller

Heute erinnern Museen und Sammlungen an die Geschichte von Simson und halten das Erbe des Unternehmens lebendig. Die Fahrzeuge von Simson sind nicht nur ein wichtiger Teil der deutschen Industriegeschichte, sondern auch ein Symbol für die Leidenschaft und das Engagement der Menschen, die hinter ihrer Herstellung standen.

Simson e-Schwalbe: Neustart einer Ost-Legende?

Der legendäre Simson-Motorroller, der einst die DDR bewegte, wird neu aufgelegt - in Retro-Design, aber mit Elektromotor.

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