Ducati Monster Sitzbank Test Vergleich

Es ist schon erstaunlich, wenn man bedenkt, dass seit immerhin 25 Jahren Ducati Monster über die Straßen der Welt räubern. Als im Oktober 1992 auf der IFMA in Köln die Ur-Version M 900 vorgestellt wurde, ahnte noch niemand, dass im folgenden Vierteljahrhundert mehr als 320.000 Exemplare den V2-Takt orchestrieren würden.

Nachdem man dem Volk mit einem Top-Modell den Mund wässrig gemacht hat, wird der etwas schlichter ausgestattete kleinere Ableger nachgeschoben. Das hat bei Ducati Tradition. Nach Monster 1200 nun also die Ducati Monster 821.

Ducati Monster 821 - Ein Überblick

Ein Facelift soll die Ducati Monster 821 für die nächste Saison noch sportlicher, noch moderner und noch fahrfreudiger machen. MOTORRAD sammelte schon jetzt erste Fahreindrücke.

Wie an allen bisherigen 23 Ducati Monster-Modellen dominiert ein einzelner Rundscheinwerfer die Front. Aus ihm strahlen neben der Halogen-Glühlampe für das Abblendlicht nun auch bläuliche Tagfahrlicht-LEDs. Über dem Scheinwerfer prangt das nagelneue TFT-Farbdisplay.

Es löst das monochrome Vorgänger-Instrument ab und liefert die volle Bandbreite an wichtigen Infos wie den eingelegten Gang, den Durchschnittsverbrauch und die Restreichweite. Die Ablesbarkeit bleibt dank kräftigen Kontrasts selbst bei direkter Sonneneinstrahlung erhalten.

Zwischen der Kommandozentrale und der serienmäßig höhenverstellbaren Sitzbank (zweistufig, 785 oder 810 Millimeter) streckt sich der schmale und sportlich gezeichnete 16,5-Liter-Tank, der auch auf der 797 und der Monster 1200 das Benzin bunkert. Er verpasst der Ducati Monster 821 im Vergleich zur Vorgängerin eine knackigere Linie, die wunderbar vom neuen Heckrahmen aufgenommen und weitergeführt wird.

Intuitiv und mit nur einem Druck auf den Blinkerschalter an der linken Lenkerarmatur kann man eines der drei vorkonfigurierten, jedoch individualisierbaren Mappings auswählen. Sport, Touring (jeweils volle Leistung) und Urban (Leistung auf 75 PS reduziert) stehen zur Wahl, justieren die achtstufige Traktionskontrolle, das dreistufige ABS und den Power-Mode des Motors gleich mit.

Die Preise der Ducati Monster 821 starten bei 11.490 Euro, womit sie nicht zum Schnäppchen wird. Vor allem mit Blick auf die Kawasaki Z 900, die Triumph Street Triple S oder die in den Startlöchern befindliche KTM 790 Duke.

Fahrgefühl und Komfort

Mit der guten, entspannten, aber dennoch aktiven Sitzposition, dem angenehm breiten Lenker, dem neutralen Lenkverhalten und dem tollen Kompromiss aus agilem Handling und Stabilität bietet die Ducati Monster 821 beste Voraussetzungen für eine erfolgreiche nächste Saison. Zumal man sie nun ab Werk auch noch mit einem Schaltautomaten ausstatten kann (214,20 Euro zzgl. Montage).

Die nicht einstellbare 43-Millimeter-Upside-down-Gabel dürfte dennoch etwas mehr Druckstufendämpfung besitzen, außerdem auf Querfugen feiner ansprechen. Das Federbein wiederum dämpft satt, kann in der Federbasis und der Zugstufe feinjustiert werden.

Ducati Monster 797 und Suzuki SV 650 im Vergleich

Er war ja gar nicht weg, der letzte luftgekühlte Zweizylinder von Ducati. Doch nun steckt der Desmo-Due nicht mehr nur in der lifestyligen Scrambler, sondern wieder in einer Monster, der Ducati Monster 797.

Mit rund 6500 Euro gibt’s die SV zum in dieser Klasse (Kawasaki Z 650 und Yamaha MT-07: je 6700 Euro) derzeit üblichen Taschengeld-Tarif. Die Duc hält sich weit entfernt von der pekuniären Kampflinie, darf sich mit 9000 Euro aber wenigstens markenintern in die Low-Budget-Aufstellung einreihen. Für weniger Geld sind bei Ducati nur die beiden Scrambler-Einstiegsmodelle erhältlich, die 62 und die Icon.

Mit breiter Brust empfängt die Monster ihren Reiter. Und das im Wortsinn. Stattliche zehn Zentimeter ausladender spreizt ihm die Italienerin die Arme, positioniert ihn vorderradorientiert. Die mit 83 Zentimeter luftigere Sitzhöhe lässt sich mit einer Nachrüst-Bank (230 Euro) um 25 Millimeter reduzieren. Die Duc signalisiert Selbstbewusstsein.

Unterm Strich: Bequem sitzt es sich auf beiden. Auf der Suzuki entspannter, auf der Ducati engagierter.

Die ersten Schwünge verändern den Blickwinkel, rücken die Motoren in den Fokus. Dem zunächst so breitschultrigen Auftritt lässt der Desmo-Due eher die sanfteren Töne folgen. Nachvollziehbar, schließlich stutzen zahme elf Grad Ventilüberschneidung und ein einzelner statt zwei Drosselklappenkörpern den Luftikus für die Scrambler und Euro 4 zurecht.

Bereits ab 2000/min läuft er rund, klettert sauber und kinderleicht dosierbar die Drehzahlleiter hoch. Erst auf den obersten Sprossen bekommt er ein wenig Höhenangst, atmet flach und lässt es dann bei 9100 Touren auch gut sein. Intuitiv klickt man ohnehin deutlich früher, etwa bei der 7000er-Marke in den nächsten Gang und hält den Zweiventiler in seiner kräftigen Mitte.

Mit dieser Kombination setzt sich der Evergreen erstklassig in Szene. Ja, komplettiert den 645er mit unauffälliger Schaltung und Kupplung zum Susi-Sorglos-Motor. Die braucht weder der famose Suzuki-Triebling noch der Ducati-Desmo.

Die Abstimmungen sind gelungen und niemand wird das überflüssige Gezappe vermissen.

Sitzbankmodifikationen und Komfortverbesserungen

Sagt mal, welche Sitzbänke kann ich denn für die Evo nutzen? Gehen auch die der 696/796/1100 (S)? Ich habe eine Orginale der 1100 übrig. Inkl. Versand für 100Euro. Bei beiden sitze ich deutlich besser als bei der orginalen Unveränderten. Hauptgrund war bei mir die Erhöhung des Lenkers. Dann drückt der orginale Sitz hinten. Das habe ich beim Sattler anpassen lassen. Allerdings funktioniert die Performance ohne eine änderung. Nur die ist so gut wie nicht mehr bekommbar. Die anderen sind reserve.

Denke das ist individuell. Das Gel soll ja die Sitzknochen, welche evtl. unterschiedlich geformt sind, bisschen entlasten.

Klar sind auch andere Modelle usw. Die bauen wirklich sehr ähnlich, hatte sie mal ein bisschen vermessen, abgetastet usw. und konnte so kaum Unterschiede feststellen. Letztlich sitzt man aber von der Polsterung her tatsächlich etwas enger und stabiler, möglicherweise liegt es daran, dass das Polster doch etwas fester ist, der Bezug ist aber rutschiger. Die Evo ist ja sehr weich, keine Ahnung ob die nur viel durchgesessener ist, aber vermutlich war das Polster von vornherein weicher. Ich werde aufgrund der Optik und v.a. des Bezugs aber erstmal die zum Umbau geben denke ich. Auf längeren Touren ist das festere Polster sicher besser.

Bei der Polsterung kommt es immer auf die Härte an, bei Schaumstoff geht es nach DIN und ist in Kg pro Kubikmeter angegeben. Und auch auf die Schaumart, die Nutzungslänge (Km) und das Alter des Schaumes und den eigenen Arsches an. Auch die Sitzposition ist da noch ausschlaggebend. Bei sehr "eingeklappter" Haltung können auch Knieprobleme auftreten, gerade bei längeren Touren. Ist also nicht ganz so einfach die richtige Kombi rauszufinden.

40mm Polster plus 10mm Geleinlage. Für mich habe ich 10mm Geleinlage einarbeiten lassen, damit a)der Sprung nicht zu groß wird und b) die Sitzfläche etwas straffer wird. Haben grade letztens wieder eine knapp 400km-Tour nach Baumholder abgerissen.

Jo bei meinen kurzen Beinen sollte nix drauf kommen. Wird ja auch meine Zweitbank. Das Polster der Bank ist sowieso besser als dass der Evo, muss dann eher überlegen, die mal noch straffen zu lassen ggf. einfach niedriger zu ziehen, dass kann ich mich auch noch besser bewegen...

Veränderungen in der Höhe ziehen natürlich auch Veränderungen in den Fahreigenschaften durch den veränderten Schwerpunkt nach sich.

da sollte eine gute Sattlerei im Beratungsgespräch umfänglich da drüber informieren und vor allem bei der Abholung noch mal eindringlich erneut drauf hinweisen.

Moin, nachdem ich mich eigentlich wegen des Bezuges dafür entschieden hatte, die originale Evo zu behalten, habe ich mich jetzt schon (fast) entschieden, doch die Evo-Bank wegzuschicken, denn die ist eh zu weich und auch in keinem guten Zustand mehr. Werde die von der 1100 mit dem besseren Schaumstoff behalten und dann einfach nochmal neu beziehen lassen irgendwann so meine derzeitige Überlegung. Was würdet ihr machen? Irgendwie erscheint es mir widersinnig an die gute Polsterung ran zu gehen und alles zu ändern, während eigentlich die originale viel größeren Bedarf hat.

Ducati Monster 695 - Der Einstieg in die Naked-Bike-Welt

Die Ducati Monster 695 ist ein Motorrad, das nicht nur durch sein markantes Design, sondern auch durch seine hervorragenden Fahreigenschaften besticht. Als Teil der beliebten Monster-Reihe von Ducati ist die 695 eine gelungene Kombination aus Leistung, Komfort und Stil.

Die Monster 695 zeichnet sich durch ihr typisches Naked-Bike-Design aus, das sowohl sportlich als auch elegant wirkt. Im Vergleich zur Monster 620 bietet die 695 eine etwas aggressivere Linienführung und mehr Präsenz auf der Straße. Die Sitzposition ist aufrecht und bequem, was sie ideal für längere Touren macht. Im Gegensatz zur Monster 796, die eine sportlichere Sitzposition erfordert, ist die 695 auch für weniger erfahrene Fahrerinnen und Fahrer geeignet.

Der L-Twin-Motor der Monster 695 liefert eine beeindruckende Leistung, die sowohl für den Stadtverkehr als auch für längere Touren ausreicht. Im Vergleich zur Monster 620 hat die 695 mehr PS und bietet dadurch ein dynamischeres Fahrgefühl. Die Monster 796 hingegen hat einen stärkeren Motor, der sie für erfahrene Fahrer attraktiver macht, die mehr Leistung wollen. Die 695 hingegen ist perfekt für Einsteiger, die sich an die Leistung eines Ducati-Motorrads herantasten möchten.

Das Fahrverhalten der Monster 695 ist ein weiteres Highlight. Sie bietet ein agiles Handling, das den Fahrer auch in engen Kurven sicher navigieren lässt. Im Vergleich zur Monster 796, die etwas schwerer und weniger wendig ist, fühlt sich die 695 leicht und handlich an. Das macht sie besonders attraktiv für Stadtfahrten und kurze Ausflüge. Im Handling kann die Monster 620 nicht ganz mithalten, da sie weniger Leistung und ein weniger präzises Fahrwerk bietet.

Die Ausstattung der Monster 695 ist für ein Naked Bike sehr gut. Sie verfügt über eine übersichtliche Instrumentierung und eine bequeme Sitzbank. Im Vergleich zur Monster 796 bietet die 695 allerdings weniger technische Features, was für Einsteiger nicht unbedingt ein Nachteil sein muss. Die Monster 620 verfügt über eine ähnliche Ausstattung, kann aber in Sachen Verarbeitungsqualität nicht ganz mit der 695 mithalten.

Das Preis-Leistungs-Verhältnis der Ducati Monster 695 ist im Vergleich zu anderen Modellen der Baureihe sehr attraktiv. Sie bietet eine hervorragende Kombination aus Leistung, Design und Komfort zu einem fairen Preis. Die Monster 796 ist leistungsstärker, aber auch teurer. Die Monster 620 ist günstiger, bietet aber nicht die gleiche Leistung und Ausstattung wie die 695.

Die Ducati Monster 695 ist ein hervorragendes Naked Bike, das sowohl für Einsteiger als auch für erfahrene Fahrer geeignet ist. Mit ihrem ansprechenden Design, dem agilen Handling und der soliden Leistung ist sie eine ausgezeichnete Wahl für alle, die in die Welt der Ducati-Motorräder einsteigen möchten. Zielgruppe sind vor allem junge Fahrerinnen und Fahrer, die ein sportliches, aber dennoch komfortables Motorrad suchen.

Die neue Ducati Monster (2021)

Ducati Monster, ein Motorrad das wie nur wenige andere die Geschichte von Ducati geprägt hat. Die neue Monster 2021 repräsentiert die ganze Essenz von Ducati in der leichtesten, kompaktesten und wesentlichsten Form, die möglich ist.

Die neue Monster basiert auf den gleichen Konzepten, die sie mit der unvergesslichen Monster 900 verbinden, des ersten, wirklich sportlichen Naked-Bikes, jedoch neu interpretiert und weiterentwickelt. Das Ergebnis ist ein Motorrad mit einem fortschrittlichen, einfachen und effizienten Fahrwerk, das in der Lage ist, dem Fahrer sofort das perfekte Gefühl zu vermitteln.

Die Monster wird vom Testastretta 11° 937 ccm Zweizylinder-Motor in L-Form mit desmodromischer Ventilsteuerung und Euro 5-Homologation angetrieben. Im Vergleich zum Vorgängermodell 821 wachsen der Hubraum, die Leistung und das Drehmoment. Das Gewicht verringert sich (-2,4 kg), was zur Leichtigkeit des Motorrads beiträgt und ein besseres Handling impliziert.

Sie leistet nun 111 PS bei 9.250 U/min mit einem Drehmoment von 9,5 kgm (93 Nm) bei 6.500 U/min und erweist sich als effizient und reaktionsschnell in der Gasannahme. Dank des vergrößerten Hubraums hat sich das Drehmoment in allen Drehzahlbereichen verbessert, insbesondere im unteren bis mittleren Drehzahlbereich, den wichtigsten Drehzahlen im Straßenverkehr.

Der Aluminium-Frontrahmen basiert auf dem gleichen Konzept, wie bei der Panigale V4. Er ist kurz und direkt an den Zylinderköpfen befestigt. Jede Komponente wurde neu gestaltet und leichter gemacht: die Felgen verlieren 1,7 kg und die Schwinge wird um 1,6 kg leichter. Das Gewicht des hinteren Hilfsrahmens verringert sich um 1,9 kg, auch dank der GFK-Technologie (glasfaserverstärkter Kunststoff), mit der er hergestellt wurde und die es ermöglicht, die Formen und Oberflächen zugunsten von Leichtigkeit und Kompaktheit zu optimieren.

Die Höhe des Sitzes der neuen Monster ist 820 mm über dem Boden, was es in Kombination mit den schmalen Seiten des Naked-Bikes dem Fahrer ermöglicht, seine Füße mühelos auf den Boden zu stellen. Um eine maximale Wendigkeit bei niedrigen Geschwindigkeiten zu gewährleisten und das Rangieren aus dem Stillstand zu erleichtern, wurde der Lenkwinkel auf 36° (+7° gegenüber der Monster 821) erhöht. Der Lenker wurde um ca. 7 cm näher an den Oberkörper des Fahrers gebracht, um eine aufrechtere Fahrposition zu erreichen, die mehr Komfort und Kontrolle garantiert. Auch die Position der Füße wurde verändert, und die Beine sind jetzt weniger stark eingewinkelt.

Zur Standardausrüstung gehören Kurven-ABS, Ducati Traction Control und Wheelie Control, die alle auf verschiedene Stufen einstellbar sind. Der sportliche Charakter des Motorrads wird durch die Launch Control unterstrichen, die für blitzschnelle Starts sorgt. Alle Funktionen lassen sich einfach über die Armaturen im linken Bereich steuern und sind auf dem neuen 4,3-Zoll-TFT-Farbdisplay mit gut lesbaren Grafiken nach dem Vorbild der Panigale V4 sichtbar. In der Mitte befindet sich ein breiter Drehzahlmesser samt Ganganzeige.

Ducati Monster 1200 R im Vergleich zur Multistrada 1200

Der Ducati Monster 1200 R mit ihrem 4-Takt 90 Grad V 2-Zylinder-Motor mit Einspritzung und einem Hubraum von 1.198 Kubik steht die Ducati Multistrada 1200 mit ihrem 4-Takt 2-Zylinder-Motor mit gleichem Hubraum gegenüber.

Das maximale Drehmoment der Monster 1200 R von 125 Newtonmeter bei 7.750 Touren bietet ähnlich viel Schub als die 119 Nm Drehmoment bei 7.500 Umdrehungen bei der Multistrada 1200.

Bei der Monster 1200 R federt vorne eine in Druckstufe, Federvorspannung und Zugstufe verstellbare Telegabel Upside-Down von Öhlins mit 48 Millimeter Standrohr-Durchmesser und hinten auf ein in Druckstufe, Federvorspannung und Zugstufe verstellbares Monofederbein von Öhlins. Die Multistrada 1200 setzt vorne auf eine Telegabel Upside-Down von Marzocchi und hinten arbeitet ein Federbein von Marzocchi.

Für die notwendige Verzögerung sorgt auf der Monster 1200 R vorne eine Doppelscheibe mit 330 Millimeter Durchmesser und Vierkolben-Zange von Brembo und hinten eine Scheibe mit 245 Millimeter Durchmesser und Zweikolben-Zange. Die Multistrada 1200 vertraut vorne auf eine Doppelscheibe Vierkolben-Zange. Hinten ist eine Scheibe Zweikolben-Zange verbaut.

Bei der Bereifung setzt Monster 1200 R auf Schlappen mit den Maßen 120 / 70 - 17 vorne und 200 / 55 - 17 hinten. Für Bodenkontakt sorgen auf der Multistrada 1200 Reifen in den Größen 120/70-17 vorne und 190/55-17 hinten.

Der Radstand der Ducati Monster 1200 R misst 1.509 Millimeter, die Sitzhöhe beträgt 830 Millimeter. Die Ducati Multistrada 1200 ist von Radachse zu Radachse 1.530 mm lang und ihre Sitzhöhe beträgt 850 Millimeter.

In den Tank der Monster 1200 R passen 17,5 Liter Sprit. Bei der Multistrada 1200 sind es 20 Liter Tankvolumen.

MOTORRAD-Testergebnis

1. Suzuki SV 650

   Mit dem grandiosen V2 setzt Suzuki nach wie vor Maßstäbe und überspielt das Diktat des Rotstifts. Denn Bremsen und Fahrwerk spielen nicht auf Augenhöhe mit dem brillanten Antrieb. Ihre Punkte sammelt sie in rationalen Kriterien. Die Diskrepanz zur Ducati könnte kaum größer sein.

2. Ducati Monster 797

   Es muss nicht immer retro sein. Die Mischung aus luftgekühltem V2 und modernem Outfit besticht auf Anhieb. Auch wenn der 797 ein paar Punkte fehlen - viele werden sich nach dieser Monster gesehnt haben. Ziel des Bikes: Die Tore zu der Ducati Welt öffnen und den Einstieg in die Monster Palette ermöglichen!

Technische Daten im Überblick (Ducati Monster 821)

Die folgende Tabelle fasst die wichtigsten technischen Daten der Ducati Monster 821 zusammen:

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