12. September 2025

Die richtige Sitzbank für Ihre Harley-Davidson Sportster: Test und Vergleich

Serienmotorräder sind oft auf Durchschnittsgrößen zugeschnitten. Wenn Sie jedoch lange oder kurze Beine haben, kann eine angepasste Sitzbank Ihren Fahrkomfort erheblich verbessern. Harley-Davidson bietet hierfür zahlreiche Optionen.

Die richtige Sitzposition finden

Die richtige Sitzhaltung kann großen Fahrern zu deutlich mehr Komfort auf dem Bike verhelfen und übermäßige Belastung des Rückens vermeiden. Hier geht es um die richtige Sitzbank für die perfekte Sitzposition.

Reach Sitze

Die Reach Sitze sind so geformt und gestaltet, dass Du den Boden leicht erreichen kannst. Du sitzt im Vergleich zu Seriensitzen näher an den Bedienelementen.

Sundowner Sitze

Die Form und Schaumstoffdichte der Sundowner Sitze wurde im Straßentest mit Hunderten von Stunden und anhand von ergonomischen Prüfungen entwickelt.

Die Sundowner ist die komfortabelste Sitzbank, die HD anbietet. Um sie zu montieren braucht man nur soviel handwerkliches Geschick, um eine Schraube zu lösen und wieder fest zu ziehen.

Harley-Davidson Sportster XL 1200 CA im Dauertest

Vor 20 Jahren durchlief bereits eine 1200er-Sportster den Dauertest und zeigte sich bemerkenswert zuverlässig. Der Namenszusatz Sportster steht inzwischen für eine ganze Modellreihe. Der 1200er ist geblieben. Und ihre Zuverlässigkeit?

Die XL 1200 CA kam im März 2015 gerade recht, um die Verhältnisse wieder geradezurücken. Immerhin hatte die Road King bereits vor zehn Jahren gezeigt, dass die Milwaukee-Eisen sehr zuverlässig sein können, und kostentechnisch sollte die 1200er gewiss nicht schlechter als der große Tourer abschneiden.

Kritik am Fahrkomfort

Doch bereits zur Halbzeitbilanz zeichnete sich ab, dass sich die XL zumindest schwertun würde, eine ähnlich strahlende Darbietung abzuliefern oder gar den Platz an der Sonne zu erklimmen. Zunächst vereinzelt, dann häufiger hielten erste Klagen Einzug ins Fahrtenbuch. Der gebotene Federungskomfort wollte so gar nicht zum entspannten Auftritt der Harley passen. Die bockigen Federbeine standen ebenso im Fokus wie die unterdämpfte Gabel. Zumal in Verbindung mit dem grob regelnden ABS.

Wenig Anklang fand daneben auch die geringe Schräglagenfreiheit - freilich nur im Trockenen, bei Nässe bekamen die Reifen, gleich ob französischer, italienischer oder sonstiger Herkunft, wegen teils katastrophalem Nassgrip ihr Fett weg.

Zuverlässigkeit und kleine Probleme

Was sie aber konnte: Trotzdem für Sonnenschein sorgen, und zwar immer dann, wenn sie einfach nur lässig und entspannt ihren Reiter durch die Lande transportieren durfte. Das tat sie nämlich mit beachtlicher Ausdauer. Die nur einmal eine kurze Auszeit nahm, als bei Kilometerstand 15.726 Startprobleme auftraten. Bei der anschließenden Inspektion wurde eine defekte Lichtmaschine als Übeltäter entlarvt und getauscht.

Etwa zu dieser Zeit tauchten auch die ersten Klagen über Konstantfahrruckeln im Fahrtenbuch auf. Daneben fand die wenig ergonomische Sitzposition, die durch vorverlegte Rasten aus dem Harley-Zubehörprogramm gemildert wurde, kaum Anhänger. Doch sind das letztlich Dinge, die beim Kapitel Komfort Abzüge ergeben. Davon abgesehen tuckerte die XL einfach brav vor sich hin, marschierte unbeirrt weiter voran und fraß, auch dank des mit 17 Litern ausreichend großen Tanks, fleißig Kilometer. Auch in der zweiten Hälfte der Marathondistanz. Sie lief und lief und lief.

Wenngleich neben Kleinigkeiten wie einem gebrochenen Zahnriemen-Schutz oder dem abvibrierten Rücklichtglas nur ein einziger weiterer Defekt zu vermelden war: Die vorderen Radlager waren nach knapp 31.000 Kilometern reif für den Schrott. Ansonsten hielt die Technik.

Verschiedene kleine Probleme

Die überschaubare Performance der Federelemente sorgte wie die zahnlose, schlecht dosierbare Bremse ohnehin nicht für Begeisterung, und das bei 25.168 Kilometern aufgespielte neue Mapping hatte das leidige Konstantfahrruckeln auch nicht beseitigen können. Im Gegenteil. Klagen über diese Unart tauchten immer häufiger im Fahrtenbuch auf.

Vor allem bei kaltem Motor war niedertouriges Dahinrollen kaum mehr möglich, die Gasannahme im Teillastbereich ruckig, der Rundlauf bei niedrigen Drehzahlen bescheiden. Erst ab mittleren Drehzahlen lief der Twin rund. Bei der 32.000er-Inspektion wurde das unwürdige Fahrverhalten nochmals auf die To-do-Liste gesetzt - ohne Erfolg.

Zu allem Überfluss begann die Kupplung, bei Kilometerstand 42.600 zu rutschen, was mit Nachjustieren am Druckpilz vorerst behoben war, zum Ende des Dauertests aber wieder auftauchte. Der Spaß mit der Harley hatte jedenfalls mittlerweile ein ordentliches Loch, trotz ihrer eigentlich untadeligen Zuverlässigkeit.

Robuste Mechanik

Rein äußerlich hatte sie die Strapazen von zwei Wintern und drei Herbstausfahrten ausgesprochen gut weggesteckt, Lack und Chrom haben die Distanz praktisch blessurenfrei überstanden, die Qualität der Oberflächen und Verarbeitung können sich sehen lassen. Beim Zerlegen des Motors war Zupacken angesagt. Die Bauteile scheinen massiv wie für die Ewigkeit gebaut. Allen voran die gewaltige Kurbelwelle und das Motorgehäuse mit den kräftig dimensionierten Rollenlagern für Kurbel- und Getriebewellen.

Auffällig zeigte sich neben Reibspuren an den Zylindern und Kolbenhemden das Laufspiel der beiden Kolben. Diese liegen außerhalb der Toleranzen. Dazu haben die Kolbenbolzen deutliche Laufspuren in den Kolben hinterlassen, die reif für den Tausch sind. Ebenso die Ölpumpe, deren Gehäuse innen eine kräftige Riefe ziert.

Für die ganze restliche Mechanik aber kann der Daumen gehoben bleiben. Getriebe, Schaltwalze und -klauen einwandfrei, minimale Spuren an einer Schaltgabel zeugen lediglich davon, dass diese Teile tatsächlich in Gebrauch waren. Sie könnten so wieder zurück ins Motorgehäuse und wären für weitere 50.000 Kilometer gut. Der gesamte Ventiltrieb von den Nockenwellen über die Kipphebel und Ventile hat sich schadlos gehalten. Auch die Ventilsitze zeigen sich kaum verbreitert, lediglich mit geringen Brandspuren. Frisch eingeschliffen könnten die Ventile wieder zurück in den Zylinderkopf.

Sportster fährt günstig

Die Inspektionen lagen mit Kosten zwischen 163 und 315 Euro auf fairem Niveau. Einziger Ausreißer nach oben war die 32.000er-Wartung, deren erhöhter Umfang die Rechnung auf 460 Euro trieb. Dafür verschliss die 1200er nur einen Satz Bremsbeläge, und ihr Zahnriemen hielt die volle Distanz durch.

Bilanz nach 50 000 Kilometern

Zylinderkopf: Die Auslassventile haben leichte Brandspuren, alle Ventilsitze sind kaum verbreitert, Ventilschäfte und Führungen sind ebenfalls in Ordnung.
Zylinder/Kolben: Die Kolben sowie Zylinder weisen deutliche Laufspuren auf, an den Kolben zeigen sich Anreibspuren. Das Kolbenlaufspiel ist überschritten. Nur geringe Ölkohleablagerungen.
Kurbeltrieb: Der komplett wälzgelagerte Kurbeltrieb befindet sich in gutem Zustand, Axialspiel und Radialspiel der Pleuel liegen im Toleranzbereich.
Kraftübertragung: Die Getrieberäder zeigen bis auf leichte Spuren an einigen Mitnehmerklauen kaum Verschleiß, ebenso Schaltwalze und -gabeln. Der Kupplungskorb sowie die -nabe haben deutliche Rattermarken, die Stahlscheiben sind verfärbt, aber nicht verzogen. Der Primärkettenspanner weist deutliche Laufspuren auf.
Rahmen/Fahrwerk: Die Lackierung und Verchromung sind in gutem Zustand, Lenkkopf- und Schwingenlager spielfrei. Die Hartchromschicht am Riemenrad ist teilweise abgeplatzt. Zwei Schrauben der Schwingenlagerung am Motorgehäuse waren festkorrodiert.

Harley-Davidson nimmt Stellung

Mehrere der angesprochenen Punkte wurden inzwischen durch gezielte Modellpflege bei den aktuellen Sportster-Typen behoben. Emulsion-Federbeine und eine neue Cartridge-Gabel sorgen seither für ein sensibleres Ansprechverhalten. Auch die von MOTORRAD kritisierte ABS-Abstimmung wurde im Zuge dessen überarbeitet. Außerdem kommen in jüngeren Sportster Modellen robustere Radlager zum Einsatz.

Zubehör für die Harley-Davidson XL 1200 CA im Test

Im Alltag bietet die Harley-Davidson Sportster XL 1200 CA durchaus Gelegenheit für funktionale Verbesserungen. Relativ simpel lässt sich das Problem der Gepäckunterbringung lösen. Spezialist Fehling (www.fehling.de) bietet für die Sportster das leicht zu montierende Rearrack 7042 für 83,90 Euro an, das sich dezent zwischen Sitzbank und Nummerntafel einfügt.

Mit den Magazi-Spiegeln aus dem Louis-Sortiment (44,95 Euro) lässt sich die Rücksicht etwas verbessern. Ebenso einfach lässt sich eine nervige Kleinigkeit abstellen: Die serienmäßigen Spiegelausleger sind zu kurz geraten und zeigen mehr Oberarme als rückwärtigen Verkehr.

Verbesserung des Langstreckenkomforts

Damit das lässige Cruisen mit der Harley-Davidson Sportster XL 1200 CA auch auf Dauer lässig bleibt, kümmerten wir uns außerdem um die Langstreckenqualitäten. MRA (www.mra.de) bietet eine Reihe verschiedener Scheiben in unterschiedlichen Tönungsstufen an. Wir entschieden uns für das transparente Road Shield "RO", das für seinen Windschutz fast durchweg gelobt wurde. Zusammen mit Haltesatz kostet es 98,80 Euro.

Der Forward Control-Kit (604,50 Euro) sorgt für eine wesentlich entspanntere Sitzhaltung. Bequemer ruhen die Füße auf den vorverlegten Rasten aus dem hauseigenen Zubehörkatalog. Mehr Schräglagenfreiheit als die Original-Rasten bietet er aber nicht.

Die Gabel etwa ließ es an vernünftiger Dämpfung missen. Der "Premium Ride Single Cartridge Fork Kit" sollte für Besserung sorgen. Wirklich premium war das Dämpfungsverhalten nach dem Umbau aber nicht. Mit Kit hatte die Gabel im Stand kaum mehr Negativfederweg. Die Front steht dadurch höher, was die Fahrstabilität verschlechtert. Bei starkem Bremsen sackte sie mangels Progression dennoch komplett durch. Erst längere Federbeine bringen die Balance wieder ins Lot.

Reifenempfehlung

Klarer Fall für eine Reifenempfehlung. Doch das Angebot an Reifen in 130/90-16 und 150/80-16 ist dünn. Sowohl die Erstbereifung Michelin Scorcher als auch die alternativ montierten Pirelli Night Dragon und Michelin Commander II bieten zwar ordentliche Trocken-Performance, machten sich aber mit dürftigem Nassgrip nur wenig Freunde.

Vergleichstest Harley-Davidson Sportster 1200 Custom gegen Yamaha XVS 1300 A Midnight Star

Zwei recht unterschiedliche Varianten, genussvoll über Land zu gleiten. Lieber einen fetten Japan-Cruiser fahren oder sich für gleiches Geld den Wunsch nach einer sportiven Harley erfüllen?

Motorisch etwa liegen die beiden nebst gleicher Zylinderkonfiguration mit Hubräumen von 1304 (Yamaha) und 1202 cm3 (Harley) nah beieinander. Gleiches gilt für die Leistungsausbeute. 73 PS sind es nominell bei der XVS 1300 A. Sechs PS weniger, 67, gibt Harley für die Sportster 1200 Custom an. Beim Einstandspreis schenken sich die beiden ebenfalls nicht viel.

Technisch wiederum unterscheiden sich die zwei ähnlich stark wie beim Erscheinungsbild. Die Yamaha ist erheblich moderner aufgebaut. Ihr Motor trägt die akkuraten Kühlrippen nur als Eingeständnis an das klassische Styling der Zunft zur Schau. Die kurzhubig ausgelegten Zylinder sind in Wahrheit wassergekühlt, und je eine Nockenwelle betätigt reibungsarm über Rollenkipphebel vier Ventile pro Zylinder.

Zwei Ausgleichswellen sollen Vibrationen des 60-Grad-V2 eliminieren, was ihnen perfekt gelingt. Ganz weich schwingt das Triebwerk bei jeder Drehzahl mit, die Geschmeidigkeit erinnert an einen Elektroantrieb. Das Thema Lastwechselreaktionen haben Yamahas Techniker ebenfalls gut hinbekommen. Sanft geht der Zwei- zylinder via Einspritzung ans Gas, die XVS gleitet ohne zu ruckeln bereits bei Drehzahlen knapp über Standgas mühelos dahin.

Anlass genug, dem luftgekühlten Stoßstangen-45-Grad-V-Motor nun eine elektronisch geregelte Kraftstoffeinspritzung zu spendieren sowie eine geänderte Bowdenzugführung für die Kupplung, um das Schalten im etwas knochigen, aber tadellos funktionierenden Getriebe zu erleichtern. Harleys Sportster-Baureihe feiert heuer ihr 50-jähriges Jubiläum.

Fahrverhalten im Vergleich

Mit 40 Kilogramm weniger Speck auf den Rippen und laut Prüfstand nur zwei PS schwächer als die Midnight Star, kommt die Sportster Custom leichter in Schwung, spurtet schneller voran. Wenn sanfte Schwünge und Kurvenkombina- tionen ins Spiel kommen, ist sie in ihrem Element.

Die schmale Bereifung, der knappe Rohrlenker, der enge Knieschluss und letztlich auch das vergleichsweise niedrige Gewicht tragen dazu bei, Kurven mit der Sportster gern forscher anzugehen. Das gute Handling spielt mit, leicht fällt die Harley in Schräglage, der im Gegensatz zum Yamaha-Cruiser deutlich später Grenzen gesetzt sind. Die etwas weiche Gabel der Sportster spricht ordentlich an, allerdings gehen die zwei Federbeine früh auf Block, was sich im Zwei-Personen-Betrieb noch verstärkt.

Um Welten besser sind zwei Passagiere auf der XVS 1300 aufgehoben. Selbst der Sozius sitzt fast wie im Chefsessel. Und weil die Federung vorn wie hinten sehr komfortabel und ordentlich gedämpft ausfällt, lässt es sich auch über holprige Landstraßen bequem und entspannt gleiten.

Technische Daten im Vergleich

Yamaha XVS 1300 A Midnight Star

Motor: Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-60-Grad-V-Motor
Hubraum: 1304 cm3
Nennleistung: 53,5 kW (73 PS) bei 5500/min
Gewicht vollgetankt: 307 kg

Harley Sportster 1200 Custom

Motor: Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-45-Grad- V-Motor
Hubraum: 1202 cm3
Nennleistung: 49,0 kW (67 PS) bei 5700/min
Gewicht vollgetankt: 267 kg

Punktewertung

Kategorie	Yamaha XVS 1300 A Midnight Star	Harley Sportster 1200 Custom
Motor	Harmonischer, seidenweich agierender Motor	Kernig lebhafter Motor
Fahrwerk	Komfortabel abgestimmtes Fahrwerk	Erfreuliche Handlichkeit durch schmale Bereifung
Alltag	Entspanntes Plätzchen für den Sozius	Mager
Sicherheit	-	-
Kosten	In Grenzen	In Grenzen

Harley-Davidson Nightster

Die Nightster kann mehr denn je auch Biker begeistern, die mit Choppern und Cruisern aus den USA ansonsten eher weniger anfangen können. Das liegt vor allem an zwei Dingen. Da ist zum einen das tolle Handling und zum anderen der wassergekühlte Motor. Die 90 PS hängen extrem gut am Gas und auch der Sound wird trotz Flüssigkeitskühlung den Erwartungen an eine Harley gerecht.

Die Sprünge in den drei Fahrmodi Rain, Road und Sport sind deutlich spürbar, wobei vor allem letzterer die 90 PS voll beeindruckend auskostet. Obendrein gibt es noch die Option auf zwei individuelle Custom-Konfigurationen.

Trotz des mächtigen 19-Zoll-Rads gleitet sie mit tänzerischer Leichtigkeit übers Aspahltparkett und schiebt sich lässig durchs Kurvengeläuf. Die Nightster überrascht mit einem famosem Handling.

Die Nightster ermöglicht auch A2-Führerscheininhabern am Mythos Harley-Davidson teilzuhaben und stellt Motorradneulinge nicht vor allzu große Herausforderungen. Alte Hasen widerum dürfen ihre Freude am superben Handling haben und ganz schnell vergessen haben, dass hier eigentlich ein Chopper am Werke ist.

Sitzbank Alternativen

Der Sundowner Seat kostet knapp 400 € und ist zwar nicht gerade hübscher als der serienmäßige, aber ließe sich, da Originalteil, bei Nichtgefallen vermutlich gut weitverkauFen. Wäre die vermutlich einfachste Variante. Soweit ich mal bisschen recherchiert habe, wäre das Aufpolstern und neu Beziehen des vorhandenen Sitzes preislich vergleichbar, dazu könnte man optisch gleich bisschen was verfeinern.

Ich fahre den Sundowner auf meiner Fat Boy. Absolut bequem auch auf längeren Touren. Sitze dadurch auch ein wenig höher und etwas weiter vorn. Der Seriensitz war bei weitem nicht so bequem.

Sonstiges Zubehör

Eine Sissybar erhöht den Komfort enorm, da sich die Sozia entspannt anlehnen kann, ohne Angst, beim mächsten Beschleunigen runter zu fallen.

Satteltaschen mit Abstandshalter sind eine gute Alternative zu kleinen und teuren Gepäckträgern.

Ich hab die Sitzbank … siehe Bild… bei FMC bestellt. Die Sitzbank ist recht dick gepolstert, da sie nicht auf dem Kunststoffrahmen aufliegt, sondern in ihn reingesetzt wird, wirkt sie wesentlich dünner als sie ist….

Vergleich der Harley-Davidson Sportster Forty-Eight mit XL 1200CA Custom Limited Edition

Die beiden Maschinen sind sich überaus ähnlich. Beide tragen das exakt gleiche Herz, einen 1202 ccm großen V-Zweizylinder, beide haben die gleichen Leistungsdaten (67 PS bei 5.700 U/min), beide geben gemäß der Papierdaten das exakt gleiche Drehmoment von 98 Newtonmeter bei 3.200 U/min ab. Auch haben beide Maschinen den gleichen Radstand (1.520 Millimeter), das gleiche Leergewicht (260 Kilogramm), die gleiche Radlastverteilung (vorne 120, hinten 140 Kilogramm) und mit 454 Kilogramm das gleiche zulässige Gesamtgewicht.

Es gibt nicht viele Unterschiede bei den beiden Bikes, jedoch diejenigen, die es gibt, wirken sich unmittelbar und deutlich spürbar im praktischen Fahrbetrieb aus.

Unterschiede im Fahrbetrieb

Forty-Eight-Fahrer müssen umsichtige Menschen sein. Wer nur 7,95 Liter Gesamttankvolumen spazieren fährt, sollte nicht zu Unbekümmertheit neigen. Die Custom Limited Edition (CA) protzt dagegen mit 17 Litern Fassungsvermögen.

Untypischerweise erwies sich die Forty-Eight im Fahrtest aber als das spürbar agilere Bike. Es verhält sich genau anders herum. Die CA mit dem (zumindest nominell) leicht kürzeren Nachlauf benimmt sich erfahrbar unhandlicher, sie möchte mit mehr Einsatz des Fahrers in Schräglage gebracht werden.

Hinzu kommt, dass die CA mittig montierte Rasten hat, die die Oberschenkel in Fahrerposition waagerecht zur Fahrbahn ausrichten, sprich weiter oben als die des Forty-Eight-Fahrers, dessen Beine im Fahrbetrieb relaxt nach schräg unten vorne gerichtet sind.

Optik und Design

Die CA besticht mit dem gelungenen Dreifarben-Lack und ihrem klassischen Sportster-Outfit. Auch im Praxiskapitel kann sie mit ihrem großen Tank und einer etwas bequemeren Sitzbank punkten. Zudem glänzt sie mit mehr Chrom und polierten Teilen als die Schwester.

Nicht nur, dass sie etwas unhandlicher ist als die Forty-Eight. Denn es ist wohl gerade der winzige Peanut-Tank, es sind gerade die vielen geschwärzten Teile und der knuffige Solositz, der Heerscharen von Käufern zur Forty-Eight greifen ließ und sie auch auf dem Gebrauchtmarkt so begehrt macht.

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