Ducati Monster 1100 Evo Test: Ein Klassiker auf der Rennstrecke

Die Ducati Monster 1100 Evo ist ein echter Klassiker, was ihren Auftritt und ihre Anmutung betrifft. Es ist immer ein spannender Moment, wenn sich ein Motorrad nach jahrelanger Bauzeit völlig neu erfindet. Im Falle der Monster-Baureihe hatte die M 696 das bröckelnde Image ja mit Bravour aufpoliert. Sie übt sich in der Beschränkung aufs Wesentliche, weniger ist mehr. Klare Linien, sauber verlegte Kabel und Leitungen, kein über-flüssiger Zierrat, selbst der stets etwas schwülstig wirkende Vorschalldämpfer unter der Schwinge ist verschwunden.

Die Monster 1100 steht gestrafft, entschlackt, drahtig auf den filigranen Marchesini-Rädern. Und mag man sich über den plattgedrückten Scheinwerfer noch streiten, die Einarmschwinge im Stile der Superbikes steht ihr auf jeden Fall ausgezeichnet. Im Zentrum aber prangt der luftgekühlte V2, in seiner aktuellen Ausbaustufe 1078 cm³ groß, laut Datenblatt 90 PS stark. Scheint nicht viel in der heutigen Zeit, das wirkt eher bescheiden. Kühlrippen kontra Maximal-Power. Ein selbstbewusstes Bekenntnis, dass sich Fahrspaß nicht über Spitzenleistung definiert, sondern über ausreichend Druck am rechten Fleck. Und den sollte der Zweiventiler allemal in der Lage sein zu liefern.

Fahrgefühl und Handling

Dass die 1100er ein anderes Kaliber ist als die kleine Schwester, merkt der Pilot bereits beim Platznehmen. Über längere Gabelstandrohre und eine längere Federbeinaufnahme hat Ducati die M 1100 gegenüber der 696 um gemessene 15 Millimeter angehoben. Was sich sowohl in der Boden- und Schräglagenfreiheit als auch der Sitzhöhe niederschlägt. Muss der 696-Pilot bei zügigem Kurvenwetzen die Füße einziehen, um Stiefel und Zehen vor größeren Blessuren zu bewahren, soll die 1100er nun Schräglagenfreiheit satt bieten.

Auf jeden Fall kann man dem Motor zwischen den Kurven die Gelegenheit geben, mit den Muskeln zu spielen. Dreh am Quirl, und – brrooap – mit kernigem Bollern schnalzt die Monster aufs nächste Eck zu, mit gebremstem Schaum um die Kehre herumzirkeln, aufrichten und weiter. Die Sonne hat zwischenzeitlich an Kraft gewonnen, der Boden an Temperatur zulegt und die feuchten Flecken sind auf dem Rückzug, so langsam kann man mit der Monster richtig losfetzen. Klasse, dieser Antritt. Folgerichtig lässt sich der Twin auch in der Monster nicht lumpen. Natürlich brilliert er bei niedrigsten Drehzahlen nicht mit der Laufkultur eines Drei- oder Vierzylinders, das wird auch niemand ernsthaft erwarten. Beim Wechsel von Schub auf Last kann er sich einen deutlichen Ruck nicht verkneifen, schüttelt sich unter Last vor allem in den oberen Gängen bis 3000/min vernehmlich, stampft aber ungemein wuchtig und druckvoll vorwärts. Und wer mit viel Feingefühl das Gas öffnet, kann die Lastwechselreaktionen auf ein akzeptables Maß reduzieren. Dafür hängt der V2 am Gas wie die Marionette am Seil. Jedes Zupfen am Kabel wird umgehend mit kraftvollem, energischem Vortrieb belohnt.

Leistungscharakteristik

Dank seiner wuchtigen Dynamik muss sich das V2-Kraftwerk auch nicht vor wesentlich stärkeren Vierzylindern verstecken. Denn die gemessenen 97 PS sind nur der Gipfel einer astreinen Leistungskurve, die so noch kein Ducati-Zweiventiler vorher gemalt hat. Dabei ist im Prinzip das gleiche Aggregat wie in der Multistrada und Hypermotard am Werk. Die gleichen Zylinder, Kolben, Ventile und Nockenwellen. Doch erstmals bei einem Zweiventiler ist das Motorgehäuse nach der Finite-Elemente-Methode berechnet und wie die Superbike-Gehäuse der 1198 R und 848 im Vacural-Guss genannten Unterdruckverfahren hergestellt. Es erlaubt dünnstmögliche Wandstärken, was allein drei Kilogramm Gewicht einspart. Und anders als bei Multistrada und Hypermotard mit ihren eher beengten Airboxen atmet die Monster 1100 ihre Frischluft durch ein Zehn-Liter-Teil. Außerdem neu: Für exakte Spritmengen und Zündzeitpunkte sorgt eine Siemens-Elektronik, die zur Regelung auf eine Lambdasonde pro Zylinder zugreift. Das Ergebnis: eine Leistungs- und Drehmomentkurve wie aus dem Bilderbuch.

Diese Charakteristik macht gelassen, souverän, denn Druck ist ja stets ausreichend vorhanden. Und wenn’s pressiert, hat die Monster noch ein As im Ärmel: Sie scheut sich auch vor höheren Drehzahlen nicht, sondern powert putzmunter bis zum Abriegeln bei 8500/min weiter, lässt eben erwähnte 97 Pferdchen mit Volldampf galoppieren. Die beiden konischen Endtöpfe spielen dazu ein Concerto, das vom zufriedenen, grummeligen Bollern im Drehzahlkeller bis zum kernigen Hämmern, wenn der Schaltblitz hektisch zuckt, alles bietet. Nur ungehörig laut wird der V2 dabei nicht.

Bremsen und Fahrwerk

Zur Bändigung des Temperaments stehen die gleichen 320er-Bremsscheiben und Radialzangen wie bei der 696 parat. Allerdings werden diese nun von einer Radial-Handpumpe aktiviert. Da bleiben selbst bei engagierter Gangart keine Wünsche offen. Der Biss setzt spontan, aber nicht biestig ein, sauber kontrollierbar und mit guter Rückmeldung. Lediglich bei Gewaltmanövern ist kräftigeres Zupacken gefordert. Dann jedoch kommt die 1100er aus 100 km/h sogar gute vier Meter eher zum Stehen als die 696, bei der der Vorderreifen mit 60er-Querschnitt mangels Eigendämpfung mit leichtem Stempeln Spitzenwerte bei der Bremsmessung verhindert.

All das fügt nach und nach das Bild des unkomplizierten Spaßbringers zusammen. Zumal die Monster vom Fahrverhalten deutlich souveräner agiert als ihre Vorgängerinnen. In puncto Lenkpräzision und Neutralität allerdings reicht sie nicht an die Messlatte der 696 heran, sondern erinnert ein wenig an die älteren Monster, die stets nach korrigierendem Gegendruck an der kurveninneren Lenkerseite verlangten. Dies ist besonders in engen oder welligen Kurven zu spüren. Während das von der M 696 übernommene, direkt angelenkte Federbein einen guten Mittelweg zwischen straff und komfortabel trifft, wirkt die Frontpartie in der werksseitigen Abstimmung etwas steif. Und es fehlt dem Zusammenspiel von Gabel und Federbein vor allem angesichts der kühlen Temperaturen ein wenig die Harmonie.

Fahrwerkseinstellung

Kraftvoll von Kurve zu Kurve sprinten ist die Domäne des V2 und bringt der M 1100 eine gute Slalom-Zeit. Und siehe da, schon arbeitet die Gabel geschmeidiger, flutscht die Monster deutlich souveräner ums Eck. Vor allen Dingen werden Absätze und hässliche Narben im Asphalt nun sorgfältig weggebügelt. Selbst die Kickback-Teststrecke von MOTORRAD, ein mit fiesen Kanten und Buckeln gespicktes Sträßchen, meistert die Monster mit Anstand. Keine Sorge, ein Softie ist sie deshalb nicht. Auch für ambitioniertes Kurvenwetzen ist die Abstimmung der Federelemente ausreichend straff, während auf der anderen Seite der Komfort durchaus seinen Platz hat. Unterm Strich also eine gute Mischung. Zumal die feine Rückmeldung von der Fahrbahn selbst bei kniffligen Streckenverhältnissen für Vertrauen sorgt.

Quietschfidel über Passsträßchen wirbeln, zünftige Zwischenspurts einstreuen, die Monster macht es ihrem Piloten leicht. Lenkt leichtfüßig ein, fügt sich willig mit problemlosem Handling jeder Kurskorrektur, auch wenn sie nicht ganz so wendig daherkommt wie die kleinere Schwester. Das ist eben der Tribut an den breiteren Hinterreifen, die größeren rotierenden Massen des Motors. Dafür segelt die 1100er wie am Schnürchen durch schnelle, geschwungene Bögen. Lediglich in engeren Biegungen oder auf Asphalt-Verwerfungen verlangt die 1100er eben eine etwas klarere Direktive am Lenker, worin man – anders als bei der 696 – noch ganz schwach ihre Vorfahren erkennt.

Erfahrungen auf der Rennstrecke

Die beschriebenen Erfahrungen auf der Rennstrecke zeigen, dass die Ducati Monster 1100 Evo auch dort eine gute Figur macht. Allerdings kann es bei ambitionierter Fahrweise zu Problemen mit dem Aufsetzen von Schalthebel, Bremshebel und Auspuff kommen. Hier ist es ratsam, die Fahrwerkseinstellungen anzupassen, insbesondere die Vorspannung hinten zu erhöhen, um das Motorrad hinten höher zu bekommen. Auch eine Anpassung der Dämpfung kann hilfreich sein.

Modifikationen und Wartung

Der Artikel beschreibt auch verschiedene Modifikationen und Wartungsarbeiten, die an der Ducati Monster 1100 Evo durchgeführt wurden. Dazu gehören unter anderem der Austausch von Federn in der Gabel und im Federbein, der Service des Lenkungsdämpfers sowie die Reparatur der Kupplungspumpe. Auch der Einbau eines Kurzhubgasgriffs wurde in Erwägung gezogen, erwies sich aber als nicht sinnvoll, da die serienmäßigen Gasgriffe bereits einen ähnlichen Radius aufweisen.

Ein weiterer Punkt ist die Anpassung der Kettenspanner, um die Kettenspannung und Kettenflucht optimal einstellen zu können. Auch die Aufarbeitung der Werkstatt und die Anschaffung von Werkzeug werden thematisiert, um die Wartung und Reparatur des Motorrads selbst durchführen zu können.

Probleme und Lösungen

Einige Probleme, die im Artikel angesprochen werden, sind das Aufsetzen von Fahrwerksteilen bei hoher Schräglage, das Schlagen der Kette beim Beschleunigen aus niedriger Drehzahl sowie Lastwechselreaktionen und ein hakeliges Getriebe. Für das Aufsetzen wird die Anpassung des Fahrwerks empfohlen, während das Schlagen der Kette und die Lastwechselreaktionen als typisch für Zweizylinder-Motoren beschrieben werden und nur bedingt beeinflussbar sind.

Auspuffanlagen

Ein Thema ist auch die Wahl der richtigen Auspuffanlage. Hier wird die Spark-Anlage als optisch ansprechend und klanglich gelungen beschrieben, während andere Anlagen wie Leo Vince ebenfalls positive Rückmeldungen erhalten haben. Wichtig ist, dass die Auspuffanlage zum eigenen Geschmack und den eigenen Bedürfnissen passt.

Technische Daten Ducati Monster 1100

MOTORRAD-Messungen

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