Shimano vs. SRAM: Ein detaillierter Vergleich von Rennrad-Schaltgruppen

Die Wahl der richtigen Schaltgruppe ist entscheidend für die Leistung und den Fahrspaß eines Rennrads. In diesem Artikel vergleichen wir die besten Rennrad-Schaltgruppen von Shimano und SRAM, um Ihnen bei der Entscheidung zu helfen.

Die Marktführer: Shimano & SRAM

Shimano hat sich seit der Vorstellung der Dura-Ace-Gruppe im Jahr 1973 im Rennradsport etabliert. Bei der Tour de France 2020 fuhren 17 von 22 Teams die elektronische Dura-Ace-Gruppe (Di2). Die High-End-Komponenten für Rennräder hören bei Shimano auch weiterhin auf den Namen „Dura-Ace“, während die Rennrad-Gruppen darunter die Bezeichnung „Ultegra“, „105“ (11-fach), „Tiagra“ (10-fach), „Sora“ (9-fach) und „Claris“ (8-fach) tragen. 2019 kam die Gravelgruppe „GRX“ dazu, die sich durch ihre offroadtaugliche Bauweise auszeichnet und als 10- und 11-fach-System erhältlich ist.

Im Gegensatz zu Shimano bietet SRAM Rennradgruppen als 10-, 11- und 12-fach an. Die preiswerteste SRAM-Apex-Gruppe (2×10) ist daher eher schon mit der Shimano Tiagra zu vergleichen. Sowohl die „Apex“ als auch die nächsthöheren Gruppen „Rival“ und „Force“ sind auch als 1×11-Gruppe - für Gravel- und Cyclocrossbikes - erhältlich. Die Top-Gruppen „Force“ und „Red“ gibt es als kabellose „eTap“-Varianten und in der „AXS“-Ausführung nun mit 12 oder 24 Gängen.

Was gehört zu einer Rennrad-Gruppe?

• Schalt-/Bremshebel
• Kurbelgarnitur (Kurbel, Innenlager, Kettenblätter)
• Umwerfer
• Kassette
• Schaltwerk
• Kette
• Naben/Laufräder
• Bremskörper (Scheiben- oder Felgenbremse, hydraulisch oder mechanisch)

Einteilung der Rennrad-Schaltgruppen

Wir haben die Rennrad-Gruppen von Shimano & SRAM den entsprechenden Ausstattungsklassen unseres Bike-Guides zugeordnet. Mit dem Bike-Guide kannst du nicht nur das Level der Ausstattung auf einen Blick erkennen, sondern auch ob das Rad vom Einsatzbereich und Terrain zu deinen Vorstellungen passt.

Durch die Einordnung der Gruppen in den Ausstattungs- und Preisklassen wird deutlich, dass sich SRAM eher in den oberen Preisklassen bewegt, während Shimano auch Rennradgruppen in der Einstiegsklasse bereithält. Zudem lassen sich die Gruppen von Shimano und SRAM aufgrund leicht unterschiedlicher Preise und Ausrichtungen nicht direkt miteinander vergleichen.

Rennrad-Schaltgruppen von Shimano & SRAM im Detail

Dennoch gehen wir die Rennradgruppen nun detailliert - anhand der drei Level unseres Bike-Guides - durch und erklären dir die Gemeinsamkeiten und Unterschiede der Schaltgruppen.

Level 1: Einstiegsklasse (Rennräder ab 700 Euro)

Shimano bietet für Rennräder der Einstiegsklasse die Gruppen Claris (R2000) und Sora (R3000) an. Beide Gruppen sind nur mit mechanischen Felgenbremsen erhältlich. Die Gruppen richten sich zwar an Rennradeinsteigerinnen und -einsteiger, kommen aber beide im Bereich der Kurbel bereits mit dem hochwertigen „Hollowtech II“-Design daher, dass auch bei den Top-Gruppen verwendet wird. Hierbei besitzt die zweiteilige Kurbel eine Hohlachse, die für geringes Gewicht und in Kombination mit dem außenliegenden Lager für hohe Steifigkeit und bessere Haltbarkeit sorgt.

Die aktuellen Claris- und Sora-Gruppen sind mit moderner Zweifach-Kompaktkurbel und 50-34 Kettenblättern wie auch als Dreifachkurbel verfügbar. Die Bedienung erfolgt vom Lenker ebenfalls wie bei allen anderen Shimano-Rennrad-Gruppen über eine Kombination aus Brems- und Schalthebel, auch „Shimano Total Integration“ - kurz „STI“ - bekannt. Die Unterschiede zwischen Claris (8-fach) und Sora (9-fach) liegen also hauptsächlich in der Anzahl der Gänge des Schaltwerks beziehungsweise der Kassette.

Level 2: Mittelklasse (Rennräder ab 1.300 Euro)

Wer ein leichteres Rennrad mit besserer Performance sucht ist in der Mittelklasse gut aufgehoben. Die Auswahl an Rennrädern für ambitionierte Hobby- und Amateurfahrerinnen und -fahrer ist zudem deutlich größer. Dies spiegelt sich auch im Bereich der Schaltgruppen wider. Zusätzlich zu der Tiagra (R4700) und 105 (R7000) von Shimano gibt es auch von SRAM mit Apex und Rival zwei Optionen. Alle genannten Gruppen gibt es aktuell noch gleichermaßen mit der herkömmlichen Felgenbremse als auch mit einer modernen, hydraulischen Scheibenbremse. Sowohl bei der Tiagra von Shimano als auch der Apex von SRAM handelt es sich um 10-Fach-Schaltungen.

Beide Gruppen sind durch bessere Verarbeitung zum einen nochmals leichter und zum anderen präziser als die der Einstiegsklasse. Die nächsthöhere Shimano 105 und die SRAM Rival 22 bieten dann den nächsten Performance-Schritt. Wie der Name der „Rival 22“ bereits ankündigt handelt es sich um 2×11-Schaltungen. Beide Gruppen profitieren von einigen Technologien der Top-Gruppen des jeweiligen Herstellers. Beispielsweise ist die Kurbel der 105er optisch und technisch schon sehr nah an den Topmodellen Ultegra und Dura-Ace. Die hohlen Kurbelarme sind nochmal etwas leichter und auch die Kettenblätter sind aufwändig bearbeitet worden. Einige Meinungen gehen sogar so weit, dass die aktuelle 105 die „Dura-Ace von gestern“ sei. Aussagen wie diese machen deutlich, dass auch die Schaltungen in der Mittelklasse in den letzten Jahren einen großen Leistungssprung vollzogen haben.

Wie unterscheiden sich die mechanischen Rennradschaltungen von Shimano & SRAM?

Der große Unterschied zwischen SRAM und Shimano liegt bei den mechanischen Gruppen in der Bedienung. Bei Shimano dient der große Bremshebel bei seitlicher Bewegung auch zum Runterschalten und es gibt einen weiteren Hebel zum Hochschalten. SRAM setzt hingegen auf „einen Bremshebel, der bremst und einen Schalthebel, der schaltet.“ Der Schalthebel funktioniert daher in beide Richtungen. SRAM nennt diese Technologie „DoubleTap“. Zum Hochschalten muss der Schalthebel nur angetippt werden und zum Runterschalten über einen gewissen Punkt hinausbewegt werden. Welche der beiden Varianten du bevorzugst ist natürlich reine Geschmackssache, da beide Systeme ihre Vor- und Nachteile haben.

Level 3: Spitzenklasse (Rennräder ab 2.000 Euro)

Im High-End-Bereich hören die Gruppen bei Shimano auf die Namen „Ultegra“ und „Dura-Ace“. SRAM schickt die Gruppen „Force“ und „Red“ ins Rennen. Dabei ist die Shimano Ultegra die wahrscheinlich beliebteste Rennrad-Schaltgruppe überhaupt. Und das hat seine Gründe: Die aktuelle Ultegra R8000 wiegt als Ausführung mit Scheibenbremse gerade einmal knapp 2300 Gramm und ist somit 150 Gramm leichter als die 105er-Gruppe. Diese Diät hat die Ultegra dem Einsatz von hochwertigerem Material und der verbesserten Fertigung zu verdanken. Beispielsweise bestehen die Bremshebel aus Carbon und die Ritzel der Kassette sind auf einem Spider aus Aluminium montiert. Auch absolute Profis schätzen die Shimano-Ultegra-Reihe daher sehr.

Die SRAM Force 22 spielt in einer ähnlichen Liga und wiegt nochmal 80 Gramm weniger. SRAM hat zudem 2019 mit der Red und Force als „eTap AXS“ fast zeitgleich mit Campagnolo die ersten elektronischen 12-fach-Gruppen für Rennräder vorgestellt. Die Besonderheit ist dabei neben der kabellosen Funktionsweise, die Möglichkeit die Schaltungen sowohl bei Straßenrennrädern als auch bei Gravelbikes einzusetzen. Shimano geht mit der Dura-Ace einen anderen Weg und richtet die Gruppe mit Komponenten aus Carbon und Titan rein auf die Renntauglichkeit aus. Auch wenn SRAM am oberen Ende der Fahnenstange Shimano gegenüber voraus zu sein scheint, so kursieren doch einige Gerüchte, dass Shimano mit einer kabellosen 12-fach-Dura-Ace bald nachziehen wird.

Shimano GRX vs. SRAM Apex: Gravel-Gruppen im Vergleich

Die neuen Offroad-­Gruppen von Shimano und SRAM sind besser auf die Bedürfnisse von Gravelbikern abgestimmt als je zuvor. Mit sinnvollen Über­setzungen, einfacher Bedienung und gelungener Ergonomie überzeugen sie Ein­steiger wie Vielfahrer gleichermaßen - und folgen dennoch komplett unterschiedlichen Konzepten. Shimanos mechanische GRX ­bietet mit der Zweifach-Kurbel ein breites und fein abgestuftes Getriebe, das vor allem Renn- und Reiseradler anspricht. Die elektronische SRAM Apex AXS punktet mit einfacher Bedienung sowie unkomplizierten und präzisen Gangwechseln in jeder Situation.

Fast gleichzeitig präsentieren Shimano und SRAM nun Produkte, die gezielt für preiswerte Räder konzipiert sind, auf dem Papier aber dennoch mit High-End-Technik punkten. SRAM belebt dafür die frühere Rennrad-Gruppe Apex wieder und macht sie zum spezialisierten Antrieb fürs Gelände. Shimano setzt seine Erfahrungen mit der populären GRX, der ersten erklärten Gravel-Gruppe überhaupt, in einer zweiten Generation um. Von beiden haben wir uns die ersten testbaren Exemplare ins Haus geholt und auf ihre Stärken und Schwächen überprüft.

Top-Technik, bezahlbar

Interessant ist, dass die Konkurrenten auf den ersten Blick die Bedürfnisse der Zielgruppe auf ganz unterschiedliche Weise erfüllen wollen: SRAM sieht die Zukunft im Einfach-Kettenblatt und dem elektronisch gesteuerten Gangwechsel. Die Amerikaner machten Antriebe mit einem einzelnen Kettenblatt einst salonfähig, für die neue Apex gibt es nun gar keinen vorderen Umwerfer mehr. Die Gruppe ist die bislang preiswerteste Variante, eine Schaltung auf dem neuesten Stand der Technik zu fahren: elektronisch über Funk betätigt, mit zwölf Ritzeln am Hinterrad. Eine mechanische Variante der Apex gibt es seit September auch, doch der Fokus liegt bei SRAM klar auf der elek­tronischen AXS-Plattform.

Die zweite GRX-Generation von Shimano bekommt ebenfalls ein zwölftes Ritzel spendiert. Doch sie wird, wie an unserem Testrad von Arc8, bis auf Weiteres nur mit den gewohnten Schaltbremsgriffen und Bowden­zügen bedienbar sein. Eine elektronische Di2-Version, die es in der ersten Generation parallel gab, ist zum Marktstart nicht erhältlich. Der Zweifach-Antrieb mit Umwerfer dagegen ist am Gravelbike noch eine selbstverständliche Option - auch wenn Shimano das Angebot an Einfach-Übersetzungen jetzt deutlich ausgebaut hat. Zusätzlich zur getesteten GRX 820 gibt es eine preiswertere GRX 610, die auf einige technische Finessen verzichtet. Die Gruppen sind untereinander fast uneingeschränkt kompatibel und bilden eine Art Baukasten.

Fast perfekte Ergonomie

Optisch sieht bei Shimano alles aus wie gewohnt, fein poliertes, dunkel eloxiertes Alu bestimmt den Eindruck. Doch schon beim Erstkontakt mit den neuen GRX-Hebeln fällt auf, dass an deren Form gefeilt wurde. Die Bremshebel sind weit nach außen angestellt, extrem breit und bieten den Fingern eine satte Auflagefläche; von oben lassen sie sich wunderbar greifen, und man kann viel Kraft aufbauen. Die Auflagefläche auf den Griffgummis ist größer und bietet nun ein regelrechtes Tableau für die Hände. Weniger auffällig ist, dass die Geometrie an die weiter ausgestellten Gravellenker angepasst wurde. Neigte sich die Handauflage bei solchen ­Bügeln bisher etwas nach innen, liegt sie nun waagrecht. Die recht scharfen Konturen auf dem Griffgummi, die auf ruppigen Passagen mehr Halt bieten sollen, könnten empfindliche Handballen auf Dauer allerdings reizen, sofern man häufig ohne Handschuhe fährt. Die Neuerungen betreffen nur die GRX 820, die preiswerteren GRX-610-Hebel bleiben auf dem bisherigen Stand.

Die SRAM-Griffe sind schlanker und runder, sie passen auch kleinen Händen. Auch die Bremshebel sind breit, vorne abgeflacht und prima erreichbar, die riesigen Schaltknöpfe sowieso. Einen haptischen Unterschied zu den teuren Gruppen spürt man nicht. Optisch ist die Apex der darüber angesiedelten Rival sehr ähnlich, die massive Kurbel ist fast identisch. Gespart wird an kaum sichtbaren Dingen, wie gestanzten statt geschmiedeten Bremshebeln, etwas mehr Plastik statt Metall am Schaltwerk oder Gleit- statt Kugellagern in den Schaltröllchen. Im Sattel überzeugt die Apex vor allem mit präzisen Gangwechseln auf Knopfdruck. Spielerisch klickt man durchs Getriebe, drückt man links, wird’s leichter, rechts schwerer, einfacher und intuitiver geht’s nicht.

Da auch andere SRAM-Kettenblätter kompatibel sind, lässt sich die Apex ohne großen Aufwand an jedes Leistungsniveau anpassen. Sportliche Ansprüche erfüllt die 10-36-Kassette der Rival-Gruppe, sie benötigt jedoch Laufräder mit SRAM-XDR-Freilauf. Wer extreme Gänge braucht, kann die Apex (sowohl elektrisch als auch mechanisch) problemlos mit Eagle-MTB-Kassetten (z. B. 11-52 Zähne) kombinieren, braucht dafür aber ein MTB-Schaltwerk. Die Bremsen unterscheidet in der Leistung nichts von den teureren Modellen, sie packen berechenbar zu, auch damit kann jeder Anfänger umgehen.

Ansichtssache Umwerfer

Etwas mehr Konzentration, besonders bei Fahrten im anspruchsvollen Gelände, erfordert die mechanische GRX, denn ihre Kette reagiert sensibel auf die Befehle am leichtgängigen Schalthebel. Die menschliche Hand funktioniert weniger präzise als elektronische Stellmotoren, was sich beim geringeren Ritzelabstand des Zwölfer-Pakets offenbar bemerkbar macht: Beim Wechsel auf größere Ritzel streift die Kette schon den übernächsten Zahnkranz, bevor der Hebel wieder losgelassen wird. Ein echtes Problem ist das aber nicht, die Gänge rasten sauber ein. Die 11-34-Kassette ist sehr fein abgestuft, das macht besonders in flachem bis welligem Terrain Spaß. Dafür muss an steileren Anstiegen der Umwerfer einbezogen werden; Shimano-typisch arbeitet der aber leicht und zuverlässig. Bringt man die Erfahrung mit, die 24 Gänge sinnvoll zu nutzen, macht der Umwerfer auf einen Umstand aufmerksam, den wir an unserem Arc8-Testrad beobachten konnten. Er lässt offiziell Platz für bis zu 42 Millimeter breite Reifen; der montierte 45er-Pirelli-­Pneu schleift im Wiegetritt am Wechsler. Mehr Platz bleibt mit Einfach-­Kettenblatt, dem Shimano mittlerweile mehr Bedeutung beimisst. Es gibt Kettenblätter von 38 bis 42 Zähnen, die passenden Ritzelpakete stammen aus der Mountainbike-­Gruppe XT mit 10-45 oder 10-51 Zähnen, benötigen jedoch einen speziellen Micro­spline-Freilauf.

Etwas verwirrend: Für die Einfach-Konfigurationen ist nicht nur ein ­eigenes Schaltwerk nötig; den beiden Ritzelpaketen sind auch unterschiedlich lange Schaltkäfige zugeordnet, einfach umbauen lässt sich die Übersetzung also nicht. Die neuen GRX-Bremsen sind nahezu unverändert; sie wirken spontan etwas weniger bissig als die SRAM-Stopper, mit zunehmender Handkraft übertrumpfen sie diese jedoch - ein Effekt der nicht linearen Bremskraftübersetzung, die allerdings nur die ­höherwertige GRX 820 bietet. An Scheiben und Belägen wurde nichts verändert.

Tabelle: Übersicht der Rennrad Schaltgruppen

Mechanisch oder Elektrisch?

Die Komponentenhersteller haben alle eine breite Auswahl an Schaltgruppen im Angebot, sowohl mechanische als auch elektrische. Die drei großen im Rennradgeschäft, Shimano, SRAM und Campagnolo, haben jeweils eine eigene Technologie, mit der sie das elektronische Schalten ermöglichen. EPS von Campagnolo steht für „Eletronic Power Shift“, Shimano hat mit Di2 die „Digital Integrated Intelligence“ und SRAM nutzt eTap, was „electronic tap“ heißen soll.

Während damals die großen Hersteller noch auf Signalübertragungen per Kabel setzten, um Schaltvorgänge mit einem Signal über die Hebel einzuleiten, hat SRAM mit dem eTap-System 2015 eine Weltneuheit vorgestellt, die komplett kabellos funktioniert. Mithilfe eines eigenen Protokolls läuft die Kommunikation der einzelnen Komponenten in etwa so ab wie mit ANT + oder Bluetooth.

Die Vorteile der elektronischen Schaltung liegen in einem präziseren Schaltvorgang, einer leichteren Bedienung der Schalthebel, hoher Benutzerfreundlichkeit, einer höheren Schaltgeschwindigkeit sowie hoher Funktionalität, z.B. durch programmierbaren Schaltungen sowie dem Download von Schaltvorgängen zur Auswertung des Schaltverhaltens. Die Nachteile im Vergleich zur mechanischen Variante liegen in der Notwendigkeit eines geladenen Akkus und einem höheren Anschaffungspreis.

Mechanische Schaltungen arbeiten mit Kabeln, welche die Schalthebel mit dem Schaltwerk und dem Umwerfer verbinden und am Rahmen entlang oder hindurch laufen. Indem man über die Hebel die Spannung der Kabelzüge verändert, wird der Schaltvorgang ausgelöst. Die Vorteile dieser gängigen Variante lagen lange Zeit beim leichteren Gewicht - auch weil kein Akku oder zusätzliche Kabelkästen verbaut werden müssen. Mittlerweile sind die Gewichtsunterschiede jedoch zu vernachlässigen, da es sich nur noch um wenige Gramm handelt.

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