06. October 2025

Unfallstatistik: Sicherheit für Radfahrer im Fokus

Das Verkehrsministerium legt mit seiner Verkehrssicherheitskampagne Vorsicht.Rücksicht.Umsicht daher im Herbst einen Schwerpunkt auf die Sicherheit von Fußgängerinnen und Fußgängern.

„Im vergangenen Jahr war jeder zehnte Verkehrstote in Baden-Württemberg zu Fuß unterwegs“, erklärte Verkehrsminister Winfried Hermann MdL in Stuttgart. „Jeder Unfall mit Fußgängerinnen und Fußgängern ist einer zu viel! Mit gegenseitiger Rücksichtnahme lässt sich viel bewirken. Vor allem für Autofahrende bedeutet das: Langsam und vorsichtig fahren, innerorts stets mit unvorhergesehenem Fußverkehr rechnen und beim Abbiegen vorsichtig sein.”

Doch auch die Kommunen könnten einen größeren Beitrag leisten, so der Minister. „Wenn die Städte konsequenter gegen Falschparken vorgehen und legales Parken an unübersichtlichen Kreuzungen neu ordnen, dann schafft auch das mehr Sicherheit.“

Roadshow: „Pass auf! Wir haben keinen Airbag“

Um das Bewusstsein in der Bevölkerung zu stärken, ist das Verkehrsministerium neben einer Online-Kampagne im Herbst in mehreren Städten im Land vor Ort.

Am Platz der Aktion (Königsstraße / Ecke Tübinger Straße) treffen sowohl Radfahrerinnen und Radfahrer, der Autoverkehr und Fußgängerinnen und Fußgänger aufeinander. Daraus ergibt sich die Frage, wie mehr Raum für den Radverkehr geschaffen werden kann. Zahlreiche Beispiele aus Kommunen zeigen, wie vorbildliche Lösungen aussehen können.

Sichere Radwege: Maßnahmen und Empfehlungen

Hauptverkehrsstraßen innerorts sind wichtige Orte für den Radverkehr. Hier finden sich Arbeitsstätten, Geschäfte oder Umsteigepunkte zu öffentlichen Verkehrsmitteln. Wer gute und direkte Verbindungen für den Radverkehr schaffen möchte, muss diese Quell- und Zielorte gut anbinden.

Wenn die zentralen Radachsen allerdings entlang der häufig verkehrsreichen Hauptverkehrsstraßen verlaufen, müssen sie ein hohes Maß an Sicherheit bieten. Denn hier finden aktuell 60 bis 80 Prozent der polizeilich registrierten Unfälle mit Radfahrerbeteiligung statt - je zur Hälfte entlang der Strecken und an Knotenpunkten.

Es gibt viele Möglichkeiten, Radfahrerinnen und Radfahrer sicher, schnell und komfortabel durch die Stadt zu leiten. Die folgenden Hintergrundinformationen rund um Radverkehrsplanung und Infrastruktur zeigen, welche Alternativen es gibt und wie sie sich voneinander abgrenzen.

Radverkehr auf der Fahrbahn

Innerorts gehört der Radverkehr in der Regel auf die Fahrbahn. Das hat viele Vorteile: Auch wenn manche Radfahrer sich subjektiv auf vom Autoverkehr getrennt geführten Wegen sicherer fühlen, sind sie objektiv da am sichersten, wo sie von den Autofahrern am besten gesehen werden: auf der Fahrbahn. Darüber hinaus ist das Fahren auf der Fahrbahn komfortabler und zügiger möglich.

Viele Radverkehrsanlagen sind außerdem baulich veraltet und nicht auf das aktuelle Radverkehrsaufkommen oder die höheren Geschwindigkeiten von Pedelecs und E-Bikes ausgelegt. Sie bringen Radfahrer eher in Gefahr, als dass sie sie schützen. Eine Radwegebenutzungspflicht sollte daher der Ausnahmefall sein und jeweils im Einzelfall begründet werden.

Dies hat die Straßenverkehrsordnung bereits 1997 vorgeschrieben. Das Bundesverwaltungsgericht hat 2010 in einem Urteil nochmals darauf hingewiesen.

Wird der Radverkehr auf der Fahrbahn geführt, kommen sich Fuß- und Radverkehr nicht in die Quere.

Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA)

Die vom Land Baden-Württemberg als Planungsgrundlage offiziell eingeführten und damit verbindlichen „Empfehlungen für Radverkehrsanlagen“ (ERA) geben einen Überblick über die unterschiedlichen Führungsformen, informieren über Vor- und Nachteile der unterschiedlichen Lösungen und enthalten Hinweise auf die gesetzlichen Grundlagen.

Schutzstreifen

Eine Möglichkeit, den Radverkehr auf der Fahrbahn zu führen, ist das Markieren von Schutzstreifen. Der Schutzstreifen ist eine am rechten Fahrbahnrand durch eine gestrichelte Linie markierte Spur für Fahrradfahrer, die in der Regel 1,50 m breit ist. Breitere Schutzstreifen sind ebenfalls zulässig.

Der Schutzstreifen gilt als Teil der Fahrbahn. Die Spur muss von Radfahrern nicht zwingend genutzt werden. Wer beispielsweise einen langsameren Radfahrer überholen möchte, darf über die Markierung fahren und dazu die Auto-Spur nutzen. Bei ruhendem Verkehr parallel zum Schutzstreifen ist ein Sicherheitstrennstreifen von mind. 0,50 m umzusetzen, seit Veröffentlichung der E Klima (2022) werden jedoch 0,75 m empfohlen.

Autofahrer dürfen im Bedarfsfall über die Markierung des Schutzstreifens fahren, z.B. wenn ihnen ein breiter Lkw entgegenkommt. Wo dies häufig vorkommt, ist der Schutzstreifen nicht die optimale Lösung für den Radverkehr. Parken und Halten sind auf dem Schutzstreifen verboten.

Oftmals reicht der Platz nicht, um beidseitige und ausreichend breite Schutzstreifen anzulegen. Deshalb hat die AGFK-BW eine Grundlagenuntersuchung zur Anwendung von Schutzstreifen bei schmaler Kernfahrbahn erstellt.

Schutzstreifen außerorts - eine Besonderheit in Baden-Württemberg

Im Rahmen des Modellprojekts „Schutzstreifen Außerorts“ konnte die AGFK zusammen mit Mitgliedskommunen den positiven Effekt von Schutzstreifen an außerörtlichen Pilotstrecken nachweisen.

Bundesweit ist Baden-Württemberg damit bisher das einzige Land, das per Erlass die Anordnung eines Schutzstreifens bei Außerorts-Straßen mit < 5.000 Fahrzeugen Tag ermöglicht.

Radfahrstreifen

Auch der Radfahrstreifen führt den Radverkehr auf der Fahrbahn. Hier ist die Trennung zwischen Auto- und Radverkehr allerdings deutlich strikter als beim Schutzstreifen: Radfahrstreifen sind durch eine durchgezogene Linie und durch Fahrradpiktogramme gekennzeichnete Sonderfahrstreifen ausschließlich für den Radverkehr und sollen 1,85 m breit (inkl. 0,25 m Breitstrichmarkierung) sein.

Größere Maße (mind. 2,00 m) sind laut landesweiten Qualitätsstandards anzustreben - insbesondere bei einer höheren Verkehrsstärke. Radfahrer müssen einen Radfahrstreifen zwingend benutzen (VZ 237). Autofahrer dürfen den Radfahrstreifen nur dort überfahren, wo die sonst durchgezogene Begrenzungslinie des Radfahrstreifens gestrichelt ist.

Dies ist etwa bei abzweigenden Straßen, Einfahrten oder bei Zufahrten zu Parkplätzen der Fall.

Fahrradstraßen

Fahrradstraßen (VZ 244.1) räumen dem Radverkehr klar Vorrang ein, anderer Fahrzeugverkehr ist nur bei entsprechendem Zusatzzeichen zugelassen. Zur Sicherheit aller Verkehrsteilnehmer ist die Geschwindigkeit in Fahrradstraßen auf 30 km/h begrenzt. Das reduziert nicht nur die Unfallhäufigkeit, sondern auch Lärm und Schadstoffe und führt für die Anwohner zu einer höheren Lebensqualität.

Fahrradstraßen bieten viel Platz für den Radverkehr, da ihm die gesamte Fahrbahn zur Verfügung steht. Dies macht sie zu besonders komfortablen Verbindungen für den Radverkehr. Radfahrer dürfen hier nebeneinander fahren.

Das Kfz-Parken sollte in Fahrradstraßen reduziert werden und dort, wo es zugelassen wird, sind markierte oder bauliche Sicherheitstrennstreifen einzurichten.

Straßen in Wohngebieten, die als wichtige Verkehrsachsen für den Radverkehr identifiziert sind, können als Fahrradstraßen ausgewiesen werden.

Geschützte Radfahrstreifen

Der geschützte Radfahrstreifen oder auch „Protected Bike Lane“ ist eine vom Kfz-Verkehr durch bauliche Maßnahmen getrennte Führung des Radverkehrs. Die bauliche Trennung (Sperrfläche) erfolgt in der Regel durch Poller, Baken, Fahrradbügel, Bepflanzung, Borde, Stadtmobiliar, etc.

Empfohlen werden innerorts laut ADFC eine Mindestregelbreite von 2,00 - 2,40 m für geschützte Radfahrstreifen. Für die Sperrflächen baulicher Maßnahmen ist ein Mindestmaß von 0,85 m vorgesehen, der Abstand zum ruhenden Verkehr muss durch den Sicherheitstrennstreifen von 0,75 m gewährleistet sein. Außerorts gilt für baulich getrennte Radwege eine Mindestbreite von 2,50 m.

Radfahrerinnen und Radfahrer geben bei Studien immer wieder an, dass sie sich sicherer fühlen, wenn Radwege getrennt vom Autoverkehr geführt werden (subjektives Sicherheitsgefühl). Dies deckt sich allerdings nicht mit den Unfallstatistiken (objektive Sicherheitslage). Da Autofahrer die Radfahrer bei getrennter Führung häufig nicht im Blickfeld haben, werden sie an Knotenpunkten oder Einfahrten leichter übersehen. So kommt es besonders häufig zu Abbiegeunfällen.

Bei der Planung eines solchen Radwegs ist unbedingt auch darauf zu achten, Konflikte mit dem Fußverkehr zu vermeiden.

Zweirichtungsradwege

Zweirichtungsradwege innerorts sollten der Vergangenheit angehören. Sie stellen ein hohes Sicherheitsrisiko sowohl auf der Wegstrecke als auch an Knotenpunkten dar, da viele Autofahrer beim Ein- oder Abbiegen die Radfahrer in Gegenrichtung nicht rechtzeitig wahrnehmen oder nicht mit diesen rechnen.

Daher ist bei noch bestehenden Zweirichtungsradwegen auf jeden Fall zu prüfen, ob die Benutzungspflicht aufgehoben werden muss und welche Alternativen für die Radverkehrsführung bestehen.

Außerhalb geschlossener Ortschaften - zum Beispiel an Bundes- oder Landstraßen - können Zweirichtungsradwege bei ausreichender Breite ein sinnvolles Angebot für den Radverkehr sein. Dann muss allerdings sichergestellt werden, dass am Übergang vom außerörtlichen zum innerörtlichen Radnetz sichere Querungsstellen für den Radverkehr vorhanden sind.

Gemeinsame Führung mit dem Fußverkehr

Eine gemeinsame Führung von Rad- und Fußverkehr ist innerorts zu vermeiden. Aufgrund der unterschiedlichen Geschwindigkeiten und Bedürfnisse kommt es zwischen Radfahrern und Fußgängern häufig zu Konflikten. Radfahrer fühlen sich von Fußgängern behindert, Fußgänger fühlen sich von Radfahrern bedroht.

Sollte eine gemeinsame Führung in Einzelfällen unvermeidbar sein, ist darauf zu achten, dass die Bereiche für beide Gruppierungen ausreichend breit und durch eine Einfärbung der Oberfläche sichtbar abgegrenzt sind.

Um im Stadtzentrum Lücken im Radnetz schließen zu können, haben einige Städte auch Fußgängerzonen in der Innenstadt für den Radverkehr geöffnet. Dies kann beispielsweise in den Tagesrandzeiten eine gute Lösung sein, wenn Lieferverkehr unterwegs und die Fußgängerdichte niedrig ist.

Führung an Bahn- oder Bushaltestellen

Bus- und Straßenbahnhaltestellen sind - ebenso wie die Radverkehrsführung - ein fester Bestandteil vieler Hauptverkehrsstraßen. Die Herausforderung ist es, eine komfortable und sichere Lösung sowohl für den Radverkehr als auch für den öffentlichen Verkehr und die wartenden bzw. ein- und aussteigenden Fahrgäste zu finden. Dabei ist es wichtig, Funktions- und Sicherheitsansprüche sorgfältig abzuwägen.

Sicherheit für alle Beteiligten können hier beispielsweise farbliche Markierungen der Radverkehrsflächen bringen oder klare Querungsregelungen für den Fußverkehr.

Schienen stellen für Radfahrerinnen und Radfahrer immer eine Gefahrenquelle dar. Wer mit dem Reifen in eine Schiene gerät, hat kaum eine Chance, ohne Sturz davonzukommen. Daher ist bei einer gemeinsamen Führung von Bahn- und Radverkehr auf genügend Abstand zu achten.

Knotenpunkte sicher gestalten

An Kreuzungen und Verkehrsknotenpunkten besteht für den Radverkehr eine erhöhte Unfallgefahr. Daher ist es unter dem Gesichtspunkt der Sicherheit besonders wichtig, Knotenpunkten bei der Radverkehrsplanung besondere Aufmerksamkeit zu schenken. Es gilt die Grundregel, die auch bei der Planung von Radverkehrsinfrastruktur allgemein gilt: Radfahrer, die auf der Fahrbahn unterwegs sind, sind für Autofahrer am besten sichtbar und damit auch am sichersten.

Paragraph 1 der StVO legt fest, dass die Sicherheit aller Verkehrsteilnehmenden oberstes Ziel ist und auch vor der Flüssigkeit des Verkehrs zu priorisieren ist.

Für alle Knotenpunkte gilt, dass sie von sämtlichen Verkehrsteilnehmern einfach, übersichtlich und damit sicher zu befahren sein sollen. Um unnötige Gefahren zu vermeiden, ist wichtig, dass schon vor Einfahrt in den Knotenpunkt für alle Verkehrsteilnehmer die Radverkehrsführung klar erkennbar ist.

Dies kann zum Beispiel über die farbige Markierung von Radfahrstreifen und Abbiegespuren für den Radverkehr gewährleistet werden. Das Kreuzungsdesign muss für alle Verkehrsteilnehmenden selbsterklärend gestaltet sein.

In den ERA werden insgesamt vier verschiedene Arten von Knotenpunkten unterschieden:

Knotenpunkte mit Rechts-vor-links-Regelung

Wenn an einer Kreuzung die einfache Vorfahrtsregel „rechts vor links“ gilt, empfehlen die ERA, den Radverkehr gemeinsam mit dem Pkw-Verkehr auf der Fahrbahn zu führen, da dies für den Radverkehr die beste Sichtbarkeit und damit auch ein Höchstmaß an Sicherheit bietet. Dies gilt besonders in Tempo 30-Zonen, in denen meist „rechts vor links" gilt.

In der Regel werden Rechts-vor-links-Kreuzungen nicht beschildert. In einigen Fällen, insbesondere, wenn sich Regelungen geändert haben, erachten die ERA dies aber als sinnvoll. So kann zum Beispiel darauf hingewiesen werden, dass aus einer Einbahnstraße heraus, die für Radfahrer in beiden Richtungen geöffnet ist, mit Radverkehr zu rechnen ist.

Knotenpunkte mit Vorfahrtregelung durch Verkehrszeichen

Trotz Verkehrszeichen sind Radfahrer an Kreuzungen besonderen Risiken ausgesetzt, die sich aus den zahlreichen Abbiegemöglichkeiten des Rad- sowie des Kraftverkehrs ergeben. Fährt der Radfahrer geradeaus, ist er durch rechtsabbiegende Kfz gefährdet.

Knotenpunkte mit Lichtsignalanlage

Aufstellflächen für den Radverkehr vor Lichtsignalanlagen (Ampeln) dienen der besseren Sichtbarkeit des Radverkehrs und damit der Sicherheit. Die Aufstellfläche befindet sich vor der Haltelinie der Fahrzeuge, damit Auto- und Lkw-Fahrer die Radfahrer schon vor dem Losfahren im Blick - und damit nicht im toten Winkel (insb. LKW) haben.

So kann die Gefahr minimiert werden, dass Radfahrer von abbiegenden Kfz übersehen werden.

Kreisverkehre

Je nachdem, wie groß ein Kreisverkehr ist, wie hoch das Verkehrsaufkommen und die gefahrenen Geschwindigkeiten, ergeben sich unterschiedliche Implikationen für die Radverkehrsführung auf Kreisverkehren. Bei kleineren Kreisverkehren empfehlen die ERA, den Radverkehr auf der Fahrbahn mitzuführen.

Sichtbarkeit und Sicherheit des Radverkehrs können durch Abmarkierung von Schutz- oder Radfahrstreifen unterstützt werden.

Bei mehrspurigen und großen Kreisverkehren schlagen die ERA eine von der Fahrbahn getrennt geführte Radverkehrsführung vor. Zur Vermeidung von Unfällen ist dabei wichtig, dass die Autofahrer an den Kreuzungspunkten durch farbliche Markierung auf den kreuzenden Radverkehr aufmerksam gemacht werden.

Bei sehr hohem Pkw-Aufkommen und hohen Geschwindigkeiten ist auch eine Verkehrsregelung durch Ampeln denkbar. In diesem Fall sollte möglichst eine grüne Welle für den Radverkehr umgesetzt werden.

Zusätzlich zur kreisumlaufenden Führung können Rad- und Fußverkehr in großen Kreisverkehren auch direkt und per Ampel geregelt über die Mittelinsel des Kreisverkehrs geführt werden, um ein direkteres Fahren und geringere Gesamtwartezeiten zu erreichen.

Der gesetzliche Mindestabstand für Überholvorgänge des Kfz-Verkehrs beträgt innerorts 1,50 m.

Verkehrsunfälle in Baden-Württemberg

Die Zahl der Unfälle mit Fußgängerinnen und Fußgängern steigt wieder. Das zeigt die Auswertung der aktuellen Verkehrsstatistik des ersten Halbjahres 2022. Demnach gab es im ersten Halbjahr insgesamt 1.648 Unfälle in Baden-Württemberg (1. Halbjahr 2021: 1.251 Unfälle).

Verkehrsminister Hermann macht mit „Pass auf!“-Kampagne auf Handlungsbedarf aufmerksam. Aktion findet in Stuttgart, Tuttlingen und Heilbronn statt.