DDR Moped Modelle: Eine Übersicht

Die DDR war ein Motorradland. Motorräder, also motorisierte Zweiräder, zu denen auch Motorroller und Mopeds gehören, spielten in den staatlichen Konzepten zur individuellen Mobilisierung unter effizientem Einsatz knapper Ressourcen eine wichtige Rolle. Breite Bevölkerungsgruppen waren mit diesen Fahrzeugen unterwegs.

Mehr als 3 Millionen Motorräder verkauften inländische Hersteller und Importeure zwischen 1949 und 1989 in der DDR. Der Erwerb verlief vergleichsweise einfach. Anders als beim Kauf von Autos gab es keine lange Wartezeiten, wo zwischen Bestellung und Auslieferung mitunter mehr als 10 Jahre vergingen. Stellt man die Anzahl zugelassener Fahrzeuge der Einwohnerzahl gegenüber, dürfte das Verhältnis insbesondere in den 1980er Jahren in keinem anderen europäischen Land größer ausfallen. Auch für den Export besaß die DDR-Motorradindustrie eine erhebliche Bedeutung. Inländische Hersteller führten ihre Fahrzeuge aus in viele Länder auf der ganzen Welt.

Die Motorradindustrie in der DDR

Der Aufbau und die Umgestaltung der DDR-Motorradindustrie verlief in zwei Phasen. Die erste Phase nach dem Kriegsende ging es unter sowjetischem Einfluss darum, die Fertigung wieder anzustoßen, für Reparationsleistungen sowie zur Deckung des inländischen Bedarfs. Dabei griff man zum einen auf Werke zurück, die es schon vor dem Krieg auf dem Gebiet der DDR gab.

Die Werke wurden mit den entsprechenden Ressourcen ausgestattet und nahmen die Fertigung auf (z.B. BMW Werk in Eisenach, DKW Werk in Zschopau). Gefertigt wurden zunächst nur bekannte Modelle, später kamen Weiter- und Neuentwicklungen hinzu. Zum anderen wurden neue Hersteller mit der Motorradentwicklung und -fertigung beauftragt. Dazu gehörten die Simson Werke in Suhl, in jener Zeit mit der Herstellung von Fahrrädern und Jagdwaffen beschäftigt, und die Industriewerke in Ludwigsfelde, die Werkzeugmaschinen produzierten.

Die zweite Phase leiteten wirtschaftliche Überlegungen staatlicher Instanzen ein, die auf Konzentration, Spezialisierung und länderübergreifende Arbeitsteilung abzielten. Nach der Umsetzung gab es in der DDR nur noch je einen Hersteller für Motorräder und für Mopeds, MZ in Zschopau und Simson in Suhl. Das Eisenacher Motorenwerk gab die Motorradfertigung zu Gunsten der PKW Wartburg Produktion auf. Simson baute keine AWO-Motorräder mehr. Die Industriewerke in Ludwigsfelde konzentrierten sich auch den LKW-Bau. Motorroller importierte die DDR ersatzweise.

Auf den Straßen der DDR rollten vor allem Fahrzeuge aus inländischer Produktion, seltener welche aus Importen (z.B. CZ, Jawa, Pannonia, Zündapp) und aus Altbeständen (Vorkriegsmodelle). Die Fahrer waren damit weniger aus reinem Vergnügen unterwegs, sondern fuhren zur Arbeit, zum Einkauf oder zu Besuchen. Im Laufe der Zeit wandelte sich das Straßenbild. Anfänglich noch häufig anzutreffende Modelle von AWO, EMW und IWL verschwanden von den Straßen.

Die Gründe dafür liegen in staatlichen Entscheidungen, die z.B. die Fertigung in den Händen bestimmter Hersteller konzentrierten. Ende der 1980er Jahre dominierten die verschiedenen MZ-Motorrad- und Simson-Moped-Modelle den Straßenverkehr auf zwei Rädern. Sie waren an die finanziellen Möglichkeiten und die Wünsche der Bevölkerung durch Ausstattungsunterschiede angepasst. Vergleichsweise preiswerte Grundmodelle ergänzten Varianten mit Extras gegen Aufpreis. Alle waren als robuste und wartungsarme Fahrzeuge für sehr lange Nutzungszeiten konzipiert.

Bekannte Marken und Modelle

• Simson: Schwalbe, Spatz, Star, Sperber, Habicht, S50, S51
• MZ: ETS, TS, ETZ
• IWL: Pitty, Wiesel, Berlin, Troll

Ersatzteilversorgung und Wartung

Die Hersteller unterstützten ihre Kunden beim Betrieb der Fahrzeuge. Zum Service gehörten Vertragshändler und Vertragswerkstätten. Entsprechende Einrichtungen von EMW und IWL verschwanden sehr schnell nach der Einstellung der Produktion. Ersatzteile dafür waren nur schwierig zu beschaffen. Findigen DDR-Bürger half ihr Improvisationsvermögen bei der Anpassung zwar modellfremder aber ähnlicher Ersatzteile weiter.

Andere beschafften sich ein komplettes Motorrad als Ersatzteilspender oder bauten vor der Verschrottung eines Fahrzeuges wichtige Teile aus (z.B. Kardan, Motor, Getriebe). Dagegen erstreckte sich ein dichtes Netz aus Vertragshändlern und Vertragswerkstätten für MZ und Simson über das gesamte Gebiet der DDR. In den Läden der Vertragshändler konnte man Ersatzteile für Reparaturen in Eigenregie beschaffen.

Wesentliche Ersatzteile wie z.B. Unterbrecher und Zündkerzen waren nahezu immer vorrätig. Versorgungsengpässe gab es bei Ersatzteilen, die weniger funktionsrelevante Teile waren wie z.B. neue Auspufftöpfe. Solche Mangelware erhielten die regionalen Händler kontingentiert zugeteilt, z.B. 10 Stück Auspuffe MZ TS 125-150 je Monat für die Händler in der Region Zwickau. Die Kunden neigten mangels Erhältlichkeit vielfach dazu, aktuell verfügbare Ersatzteile zu bunkern. Auf Vorrat gekaufte Teile waren beliebte Währung für Tauschgeschäfte.

Wer sich selbst nicht weiter helfen konnte, brachte sein Fahrzeug in eine Vertragswerkstatt.

Umgang mit ausgedienten Fahrzeugen

Was geschah mit einem Motorrad oder Moped, wenn es ausgedient hatte, beispielsweise weil sein Besitzer endlich das ersehnte Auto erhielt? Käufer fanden sich oft durch Mundpropaganda im Familien- oder Bekanntenkreis. Mancher Besitzer, der im Ort nicht ins Gerede kommen wollte, zog den Verkauf an Fremde vor durch Aufgabe oder Beantwortung einer Zeitungsanzeige.

Mangels Telefon und Internet geschah das damals ohne Fotos und per Brief. Abnehmer fanden sich sogar für veraltete Modelle. Mancher Käufer wollte für kleines Geld auf zwei Rädern unterwegs sein und zog ein gebrauchtes Fahrzeug einer teureren Neuanschaffung vor. Nachfrage gab es auch von anderer Seite, und zwar im Rahmen der Umnutzung für andere Zwecke. Statt Personen konnten die Fahrzeuge auch Lasten transportieren und landwirtschaftliche Geräte antreiben.

Mit der zweiten Möglichkeit, der Verschrottung ausgedienter Fahrzeuge, taten sich die Besitzer in Zeiten der Mangelwirtschaft grundsätzlich schwer. Allerdings gab es dabei ein Nord-Süd-Gefälle zu beobachten. Im Norden der Republik war die Neigung, ein Fahrzeug zu verschrotten, stärker ausgeprägt als in südlichen Bezirken. Davon zeugt die Verbreitung der ausgedienten Fahrzeuge nach der Wende. Ausgehend von einem gleichen Verbreitungsgrad in der DDR-Zeit waren im Süden weit mehr ältere Motorräder und Mopeds als im Norden zu finden.

In den meisten Fällen entschieden sich die Besitzer dafür, ihr Fahrzeug einfach abzustellen und für später aufzuheben. Davon profitierten die Freunde alter Ostfahrzeuge bis heute. Platz dafür fand sich z.B. in einer Ecke im Keller, in der Garage oder in einer Scheune. Bedenkt man den Aufwand für einen Verkauf, die Bindung an das viele Jahre benutzte Fahrzeug und die bestehenden Versorgungsengpässe, überrascht die Vorgehensweise nur wenig.

Die Aufbewahrung erfolgte in vielen Fällen in der Absicht, das Fahrzeug später an ein Familienmitglied aus der nächsten Generation zu übergeben, wenn es Fahrerlaubnis erworben hatte. So kam es nicht immer. Zwischenzeitlich wurden viele Fahrzeuge als Teilespender je nach Zustand berechtigterweise ge- oder leider missbraucht. Benötigte Ersatzteile wurde z.B. für Bekannte und Freunde abgebaut, der Rest blieb stehen.

Die Faszination der DDR-Zweiräder heute

In welchem Zustand auch immer, viele DDR-Motorräder und -Mopeds haben ihre Hersteller überlebt, genau so wie das Land, das ihre typischen Eigenschaften prägte. Im Gespräch mit ehemaligen Besitzern eines DDR-Motorrades oder -Mopeds vernimmt man oft Sätze wie „Hätte ich das Motorrad nur behalten!“, „Warum nur habe ich das Moped auf den Schrott gebracht?“ oder „Wenn ich das gewusst hätte!“. Den großen Anklang, den die Fahrzeuge später einmal finden sollten, erahnten nur wenige. Legenden benötigen bis zur Reife eben Zeit.

Ein Grund zum Bedauern mag im Preisanstieg liegen, den die Fahrzeuge Jahre nach der Wende erfahren haben. In vielen Fällen spielen aber die persönliche Geschichte und die ostdeutsche Identität entscheidendere Rollen. Mancher Besitzer veräußerte sein Motorrad oder Moped noch in der DDR, oft im Zuge der Familiengründung oder -vergrößerung, um sich Geld für den Autokauf zu beschaffen. Später berichteten sie ihren Kindern, wie schön doch die Zeit mit dem Fahrzeug war. Mit ihm ging ein Stück der eigenen Jugend verloren, an die man sich gerne, wenn auch nur bei gelegentlichen Fahrten, erinnert hätte.

Zahlreiche ehemalige DDR-Bürger verließen ihr Land ohne ihr Fahrzeug, z.B. als sie aus der DDR ausreisten oder später wegen der Arbeit in andere Teile Deutschlands oder der Welt verzogen. Gerne hätte sie sich mit Hilfe des Fahrzeuges ein Stück ihrer ostdeutschen Identität bewahrt. Doch nicht nur Nostalgiker faszinieren heute die Motorräder und Mopeds aus der DDR. Ihre Anziehungskräfte wirken auch auf Oldtimerliebhaber aus aller Welt, auf Freunde der nachhaltigen Nutzung von Ressourcen und die junge Generation.

Gründe für die Beliebtheit

• Oldtimer-Flair: Typisches Design der 1970er Jahre.
• Ersatzteilversorgung: Hohe Stückzahlen erleichtern die Beschaffung.
• Nachhaltigkeit: Reparaturfreundlich und langlebig.
• Interesse der Jugend: Günstige Preise und flexible Nutzung.

DDR-Motorräder und -Mopeds schätzen Oldtimerfreunde mit und ohne Bezug zur DDR. Sie kommen aus aller Welt, insbesondere aus den Ländern, die die Fahrzeuge bis 1990 importierten. Die Fahrzeuge sind nicht nur typisch für die DDR, sondern auch für ihre Zeit. Wer sich z.B. an Oldtimern im Design der 1970er erfreut, der wird ein interessantes DDR-Motorrad oder -Moped finden. Zu erwähnen ist auch die besondere Verkehrstauglichkeit der DDR-Maschinen.

Im Vergleich zu anderen Vor- und Nachkriegsoldtimern fällt die hergestellte Stückzahl der DDR-Motorräder und -Mopeds viel größer aus. Das erleichtert die Ersatzteilbeschaffung. Viele Teile gibt es als Replika, weil sich ein Nachbau lohnt. Für große Stückzahlen sorgt auch der hohe Standardisierungsgrad. Ein Ersatzteil kann man für verschiedene Modelle eines Herstellers oder sogar herstellerübergreifend verwenden.

Das macht die Ersatzteile vergleichsweise preiswert. Man kann sie ohne lange Korrespondenz und lange Wege in übersichtlichen Onlineshops wie dem DDR-Motorrad.de Ersatzteileshop bestellt. Doch auch Liebhaber ausgefallener Oldtimermodelle finden im DDR-Motorradrepertoire etwas passendes. Seltenstes Serienmodell war z.B. die ES 300, von der MZ zwischen 1963 und 1965 weniger als 8000 Stück herstellte.

DDR-Motorräder und -Mopeds erfreuen auch Freunde der nachhaltigen Nutzung von begrenzten Ressourcen. Selbst größere Defekte an Fahrwerk und Motor stellen kein wirtschaftlichen Totalschaden dar, sondern sind reparabel. Kaputte Fahrzeuge braucht man nicht zu verschrotten, anders als es z.B. bei Billigrollern aus dem Baumarkt oft geschieht.

Wird ein Fahrzeug nicht mehr benötigt, findet sich angesichts der aktuellen Marktlage mit Nachfrageüberhang sehr leicht ein Käufer. Investiertes Geld erhält man leicht zurück, auch wieder anders als z.B. Starkes Interesse wecken die DDR-Oldtimer auch bei der jungen Generation.

Sie schätzt das interessante Design an den Fahrzeugen, die sich trotzdem schnell und flexibel im Straßenverkehr bewegen lassen, wie z.B. die MZ ETZ Modelle. Die Fahrzeuge selbst und benötigte Ersatzteile sind wesentlich günstiger zu haben, im Vergleich mit modernen Fabrikaten in- und ausländischer Hersteller.

Ganz besonders begeistert sich die Jugend für die Simson-Mopeds aus DDR-Produktion. Nach den Regelungen des Einigungsvertrags darf man sie mit dem Mopedführerschein mit einer Höchstgeschwindigkeit von bis zu 60km/h fahren. Für Neufahrzeuge ist bei 45km/h Schluss.

Ausgewählte Modelle im Detail

Personen, die sich heute für Motorräder und Mopeds aus der DDR begeistern, können zwischen zahlreichen Modellen wählen, alle typisch für ihre Zeit und mehr oder weniger selten. Beginnend im Jahr 1950 liefen drei AWO-Modelle vom Suhler Band. Das erste Modell, die AWO 425, wurde bis 1955 hergestellt. Einen Vorgänger gab es nicht. Die Neukonzeption orientierte sich an den BMW Modelle R24 und R25.

Dabei steht AWO kurz für Awtowelo, der damaligen Bezeichnung des Herstellers, einer deutsch-sowjetischen Aktiengesellschaft, zu der unter anderem das Suhler Werk gehörte. Awtowelo bedeutet aus dem russischen übersetzt so viel wie selbstfahrendes Rad. Den Antrieb übernimmt ein 4-Takt-Motor mit 250ccm Hubraum. Daraus leitet sich die Zahl 425 in der Modellbezeichnung ab. Die AWO 425 löste im Jahr 1955 die Simson 425T ab.

Umfirmierungen und Maßnahmen zur Reorganisation bedingten den Bezeichnungswechsel von AWO auf Simson. Das ergänzende T steht für Touren-Modell, in Abgrenzung zum modernerem S-Modell, das ab 1956 als Simson 425S das Suhler Werk verließ. Die Produktion der Touren AWO endete im Jahr 1960.

Das Motorenwerk in Eisenach bestand schon vor dem Krieg, als Zweigstelle von BMW. Nach Kriegsende wurden aus alten Lagerbeständen soweit möglich verschiedene R-Modelle montiert. Wichtigstes Eisenacher Modell war die R35, für die das Werk den Teilenachschub organisierte. R steht kurz für Rad und 35 für den Hubraum (350ccm). Nach einem Rechtsstreit änderte sich die Herstellerbezeichnung in EMW für Eisenacher Motorenwerk und die Modellbezeichnung nach einigen Überarbeitungen in R35/2. Das nur in kleiner Stückzahl gefertigte Modell löste 1952 die EMW R35/3 ab.

Der einzige Hersteller von Motorrollern in der DDR waren die Industriewerke Ludwigsfelde (IWL). Bis zum Kriegsende hatten sie Flugzeugmotoren und ab 1950 Werkzeugmaschinen gefertigt. Auf staatlichen Beschluss wurde IWL mit der Motorrollerproduktion für das Inland und den Export beauftragt.

Gestützt auf angepasste und zur Kühlung mit einem Gebläse versehene MZ-Motoren entstanden in der Fertigungsstraße ab 1955 vier Rollermodelle. Die Rollerproduktion stellte IWL im Jahr 1964 ein, um sich auf die Herstellung von Lastkraftwagen zu konzentrieren. Die ersten zwei Rollermodelle, den IWL Pitty und den IWL Wiesel SR56 trieben 3-Gang-Motoren mit 125ccm Hubraum an. Man darf sie heute mit dem kleinen Führerschein fahren. Ein Motorradführerschein wird für die späteren Modelle IWL Berlin SR59 und IWL Troll TR150 benötigt.

Beide treibt ein 4-Gang-Motor mit 150ccm Hubraum an. Das Kürzel SR steht für Stadtroller, um die Fahrzeuge von den Simson KR Kleinrollern zu unterscheiden. Die Zahl dahinter ergibt sich aus dem ersten Baujahr des Rollermodells, z.B. dem Jahr 1959 für den Berliner Roller. Die Abkürzung TR bedeutet Tourenroller. Den Troll konnte man mit vergleichsweise weniger Ermüdungserscheinungen bei Fahrer und Motor auch für längere Fahrten nutzen.

Die RT 125 war das erste Motorrad, das nach Kriegsende vom Band des ehemaligen DKW-Werkes in Zschopau lief. Die Konstrukteure hatten das Vorgängermodell, die DKW RT 125, weiter entwickelt. RT steht dabei für Reichstyp, die 125 für den Motor mit 125ccm Hubraum. Als Herstellerbezeichnung konnte man im Erscheinungsjahr 1950 noch den Schriftzug IFA/DKW auf den Tankemblemen und dem Typenschild lesen. Im Laufe der Zeit verschwand das DKW aus der Bezeichnung und das Motorrad wurde bis ins Jahr 1954 als IFA RT 125 an die Kunden ausgeliefert.

Das DDR Moped Simson S51 wurde zwischen 1980 und 1989 als Nachfolger für das S50 gebaut. Komplett neu entwickelte Simson für das S51 den Motor. Am Rahmen gab es keine Veränderungen, da die Aufnahmen zur Motorbefesigung dem S50 Motor gleichen. Die Simson S51 gab es nun wahlweise mit 3-Gang- oder 4-Gang-Getriebe. Darüber hinaus waren weitere Ausstattungsmerkmale wählbar (z.B. Fahrwerk, Lichtmaschine, Federbeine, Elektrik).

Die Modellpalette verdoppelte sich im Vergleich zum S50 von vier (N, B, B1, B2) auf acht. Das genaue Modell lässt sich heute oft nicht mehr genau feststellen. Die Gründe dafür sind vielfältig. Zum Beispiel wurde die Modellvariante nicht immer im Typenschild eingetragen, die Rahmenplakette kann fehlen, die originale Allgemeine Betriebserlaubnis mit dem Modelleintrag ist verloren gegangen, die Blechteile wurden umlackiert und/oder modelltypische Bauteile wurden von Vorbesitzern ausgetauscht (z.B.

Darüber hinaus unterscheiden sich die einzelnen Simson S51 Modelle selbst in unverbasteltem Originalzustand je nach Baujahr, und zwar wegen der Verwendung modernisierter Bauteile im Fertigungsprozess. So sieht ein S51B1-3 Bj. 1980 anders aus, als das gleiche Modell aus dem Baujahr 1987.

Wer verbastelte Simson S51 Moped-Mischlinge über hat und sein Fahrzeug auf ein bestimmtes Modell im Originalzustand zurückbauen möchte, der ist im DDR-Motorrad.de Ersatzteileshop genau richtig. Fahrzeuge im unverbastelten Originalzustand erzielen im Falle des späteren Wiederverkaufs bessere Preise. Viele Käufer suchen gezielt nach einem bestimmten Modell und orientieren sich an den Ausstattungsmerkmalen der Literatur.

Fahrzeuge im unverbastelten Originalzustand werden vergleichsweise seltener von der Polizei im Straßenverkehr kontrolliert. Fahrzeuge im unverbastelten Originalzustand erweisen sich als zuverlässiger, weil die verschiedenen Bauteile aufeinander abgestimmt sind. Zum Beispiel gehört zur Lichtmaschine mit Unterbrecherzündung eine andere Ladeanlage als zur Lichtmaschine mit Elektronikzündung. Werden die Bauteile vermischt, kommt es häufig zu Störungen im Fahrzeugbetrieb (z.B.

Modelle nach der DDR-Zeit

Auch nach dem Ende der DDR wurden in Suhl weiter Mopeds produziert. Nach der Liquidation von Simson im Jahre 1991 dienten die SR 50/1 / SR 80/1 Baureihe sowie die neuen S 53 / S 83 Typen als Ausgangsbasis für die bereits im November 1991 neu gegründete “Suhler Fahrzeugwerke GmbH”. Im Frühjahr 1992 liefen bereits wieder der ersten Fahrzeuge von den Bändern des nun stark verkleinerten Werkes. Um den Absatz zu beleben sollten in möglichst kurzer Zeit gestalterische und technische Veränderungen an den traditionellen Fahrzeugen vorgenommen werden. Schwerpunkt hierbei bildeten die Schaffung eines neuen Erscheinungsbildes, der Einsatz hochwertiger Buntlackierungen und natürlich die Anpassung an die bundesdeutsche StVZO.

Bei diesen Modellen handelt es sich um stilistisch modernisierte Varianten der S 51/1 Modellreihe. Der Entwurf dieser Typen geht bereits auf das Jahr 1986 zurück. Somit handelt es sich eigentlich noch um DDR-Fahrzeuge. Die Serienüberleitung fiel genau in die Zeit der Wiedervereinigung. Der Grundaufbau entspricht dem S 51/1. Neu gestaltet wurden das Scheinwerfergehäuse, Vorder- und Hinterkotflügel und die seitlichen Abdeckungen.

Modellvarianten nach 1991

• S 53 N: Wie S 53 N, aber mit Halogenscheinwerfer, Wechselspannungsregler und zusätzlichen Kontrolleuchten für Blinker und Fernlicht.
• S 53 C: Die Grundausstattung entspricht dem S 53 C.
• S 53 E: Die Enduro-Variante.
• S 83: Das 70 ccm Modell.
• S 83 OR: Die Enduro- Variante des S 83 ; OR=Off Road.
• S 53 E OR: Abgeleitet vom S 53 E aber mit einer längeren Teleskopgabel und dadurch mit 19-Zoll Vorderrad ausgestattet. Hinterrad nun 17-Zoll.

Die Habicht-Baureihe bestehend aus Mofa, Mokick und Leichtkraftrad wurde auf Basis des S 53 bzw. des S 83 geschaffen. Die Sperber “Beach Racer”-Baureihe stellt eine Modernisierung des S 53 E bsw. des S 83 OR dar. Allerdings wurde hier grundsätzlich auf die 19 bzw. 17-Zoll-Drahtspeichenräder zurückgegriffen. Eine weiter Verbesserung war die neue Auspuffanlage, die nun dichter am Fahrzeug verlegt wurde. Diese Baureihe bestand auch wieder aus Mofa, Mokick und Leichtkraftrad.

Beim Sperber 50 ohne den Zusatz “Beach Racer” hingegen handelt es sich nicht um ein Enduro Modell. Vielmehr ist dies ein eigenständiges Straßenmodell mit neuenwickelten Komponenten. Als Besonderheit wären das hier verwendete Zentralfederbein mit progressiver Feder sowie das serienmäßige 5-Gang Getriebe zu nennen.

Bis Ende 1995 greifen die Modelle der Kleinrollerbaureihe Star bzw. gamma auf die bewährten SR 50/1 und SR 80/1 Typen zurück. Der grundlegende Aufbau blieb erhalten jedoch wurden einige Verkleidungsteile neu gestaltet und ein Quadratscheinwerfer verwendet. Ebenfalls neu ist ein gloßflächiges Anzeigeinstrument.

gamma-Modelle

Durch Variationen in der Ausstattung wurden vier gamma-Modelle produziert:

• E-Variante mit E-Starter
• XC-Variante mit Scheibenbremsen
• SR 50/1 XG gamma, SR 50/1 XGE gamma
• SR 50/1 XC gamma, SR 50/1 XCE gamma
• SR 50/1 MXG gamma, SR 50/1 MXGE gamma (Mofa-Roller)
• SR 80/1 XCE gamma

1996 erfolgte eine Umstellung im Modell-Programm und damit wurden auch wieder neue Bezeichnungen vergeben. Die gamma-Modelle entfielen und wurden durch die neuen Star-Modelle ersetzt. Die neuen Automatikroller erhielten die Bezeichnung Star 25 bzw. Star 50.

Die Modelle Star 50 Classic und Star 80 Classic entsprachen in Design und Technik weitgehend den alten SR 50/1 bzw. SR 80/1 Modellen. Nur in kleinen Stückzahlen produziert wurde der Elektroroller Star EL (SR gamma E). Dieser dreirädrige Kleintransporter auf Basis des Star 50 Classic bzw. gamma stellt ein wendiges, robustes aber vor allem wirtschaftliches Fahrzeug für vielfältige Einsatzgebiete dar.

Statt Hinterrad und Schwinge wurde ein Zusatzrahmen mit Aufnahme für die zwei Halbachsen mit Schwinge und Federbeinen sowie Kasten angebracht. Der Antrieb erfolgt über ein Differential mit direktem Kettenantrieb vom Motor. Da beide Hinterräder angetrieben werden wird eine hohe Fahrsicherheit erreicht und ein Festfahren auf schlechten Wegen oder bei Glätte ist fast ausgeschlossen.

Überblick über Simson und MZ Ersatzteile

Ost-Mopeds sind längst Kult. Bist auch du stolzer Besitzer eines solchen Unikats, weißt du um die Tücken, welche in der Reparatur und vor allem in der Ersatzteilbeschaffung lauern können. Manch lange Suche und aufgebrachte Mühen stecken in der Beschaffung eines bestimmten Teils für Simson, MZ und Co. Doch diese Suche hat mit uns endlich ein Ende, denn wir führen sämtliche DDR-Moped Ersatzteile von Originalteilen bis hin zu hochwertigen Replika-Produkten. Ebenso erhältst du Tuning-Teile und umfangreiches Zubehör.

Simson Ersatzteile

Benötigst du Ost-Moped Ersatzteile, um deine „Simmi“ wieder auf Vordermann zu bringen? Dann bist du bei uns an der richtigen Adresse.

Auch für die Modelle, die nach der Wende gebaut wurden, sind noch einige Ersatzteile verfügbar.

MZ Ersatzteile

Bei uns findest du ebenso hochwertige Nachbildungen und originale Ersatzteile für deine MZ.

Auf dass die Mopeds noch lange knattern...

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