Die Geschichte des Harley Davidson Choppers

Spätestens seit dem Film «Easy Rider» von 1969 gelten Chopper als Sinnbild für Freiheit und Abenteuer. Harley-Davidson-Fahrer sind Individualisten: Keine anderen Motorräder werden so häufig nach Gusto ihrer Besitzer umgebaut und veredelt wie die legendären Maschinen aus Milwaukee.

Die Geburt des Choppers

Ende der 1960er Jahre boomte in den USA der Trend zum besonderen Bike - die beiden Leinwandhelden aus «Easy Rider» trugen dazu einen beträchtlichen Teil bei. Mit extremen Harley-Umbauten unterm Hintern hatten sie Amerikas Jugend endgültig davon überzeugt, das Originalmodelle nur etwas für Spießer sind. Das ging an Willie G. Davidson, dem Gründerenkel und Chefdesigner von Harley-Davidson, nicht vorbei und spornte ihn an, eine für die damalige Zeit radikale Serienmaschine zu entwerfen: die FX 1200 Super Glide.

Davidson wusste genau, was die jungen Motorradfahrer wollten. Bei Bikertreffen war er Stammgast, spürte dort neue Trends auf. Die wohl wichtigste Strömung mündete damals im Purismus: Chopper lautete das Stichwort. Dieser Begriff ist vom englischen Verb «chop» abgeleitet, was «hacken» bedeutet. Chopper sind daher Maschinen, bei denen alle überflüssigen Teile kurzerhand «abgehackt» wurden - Schutzbleche, Trittbretter und Verkleidungsteile.

Da diese abgespeckten Motorräder nicht von der Stange zu bekommen waren, legten die Besitzer selbst Hand an. Als Basis für die Umbauten dienten häufig Touring-Maschinen von Harley-Davidson.

Die FX 1200 Super Glide: Der erste Serien-Chopper

Kein Zufall also, dass Willie G. Davidson den mächtigen Tourer Electra Glide als Ausgangsmodell für seine Chopper-Pläne wählte. Ohnehin fehlte auch das nötige Geld, um ein komplett neues Motorrad zu entwickeln, denn das Unternehmen war finanziell angeschlagen. Der Designer kombinierte den Rahmen, den 1200 Kubikzentimeter großen V-Motor und das dicke Hinterrad der FL Elektra Glide mit der engen Teleskopgabel und dem schmalen Vorderrad der XL Sportster. Mit vergleichsweise wenig Aufwand war der Chopper-Look perfekt. Die Typenkürzel der beiden Teilespender verschmolzen zu einer neuen Kennung: Die FX 1200 Super Glide war geboren.

Die ersten Maschinen kamen 1971 zu den Händlern. Allerdings hielt sich die Begeisterung der Kunden anfangs in Grenzen. Schuld daran waren Details wie der dicke Tank, die überlange Stufensitzbank und vor allem das klobige Fiberglasheck, das Willie G. Davidson exklusiv für den ersten Serien-Chopper entworfen hatte. Dieses sogenannte Boat Tail mit integriertem Rücklicht und spitz zulaufendem Abschluss ragte weit übers Hinterrad hinaus und sah aus wie von einem anderen Stern.

Um die prinzipiell vielversprechende Modellidee nicht im Keim zu ersticken, wurde die FX Super Glide in Windeseile nachgebessert. Nur ein Jahr nach der Premiere war das Boat Tail Geschichte - und die Maschine kaum wiederzuerkennen: Mit einem kurzen, geschwungenen Heck-Schutzblech und der gestutzten Sitzbank wirkte das Motorrad kompakter und das Design insgesamt harmonischer. Der verkleinerte Tank verstärkte den gewollten Kontrast zwischen der filigranen Front und dem bulligen Rahmen. So gefiel die Mutter aller Chopper von der Stange auch der Kundschaft.

Mit dem Boat Tail hat Harley-Davidson gerade einmal 4700 Maschinen gebaut. Die meisten davon wurden von ihren Besitzern nachträglich um das futuristische Heck erleichtert. Deshalb sind die ursprünglichen Super Glides heutzutage extrem selten - und teuer: Sammler müssen für eine Maschine der ersten Generation im Urzustand 20 000 Euro oder mehr einkalkulieren. Zum Vergleich: Bei der Markteinführung 1971 hatte der Hersteller hierzulande für eine neue FX Super Glide 14 198 D-Mark verlangt. Viel günstiger wurden sie damals in den USA für 2230 Dollar angeboten.

In deutlich größerer Stückzahl als das Debüt-Modell produzierte Harley-Davidson ab 1972 die neu gestaltete FX Super Glide. Innerhalb kürzester Zeit avancierte sie zum Verkaufsschlager, obwohl eine technische Annehmlichkeit fehlte: Um den 46 kW/62 PS starken Motor in Gang zu bringen, waren kräftige Tritte auf einen Kick-Hebel nötig. Zwar hatte Harley seit 1964 einen elektrischen Anlasser im Programm. Allerdings war eine große und schwere Batterie erforderlich, damit der Druck auf den Startknopf am Lenker Wirkung zeigte - und die ließ sich nur schlecht mit dem kargen Chopper-Konzept in Einklang bringen. Erst 1974 fiel die Entscheidung, einen E-Starter zu montieren.

Mit der FX 1200 Super Glide war Harley-Davidson in doppelter Hinsicht ein Coup gelungen: Einerseits schaffte es der Motorradbauer, seine Modellpalette in kurzer Zeit um ein Erfolgsmodell zu bereichern. Andererseits legte Willie G. Davidson mit der FX den Grundstein für eine Tradition, die das Unternehmen bis heute pflegt: das sogenannte Factory Customizing, also Maschinen im klassischen Chopper-Stil der wilden 1970er Jahre aufzubauen. So bekommen Biker echtes «Easy Rider»-Feeling, ohne sich für abenteuerliche Umbauten selbst die Finger schmutzig machen zu müssen.

Die FX-Baureihe und ihre Entwicklung

Die Super Glide wurde zur Urahnin der FX-Baureihe, zu der sich drei Jahre später die FXE mit E-Starter gesellte. Sie sollten Individualität ausstrahlen - was bei einem Serienmotorrad natürlich paradox war - und dienten vielen Besitzern als Basis für eigene Umbauten.

• 1977 erschien die FXS Low Rider mit Aluminiumrädern, zwei Bremsscheiben am Vorderrad, einer verlängerten Gabel, einem flachen Lenkkopfwinkel von 58 Grad und nur 660 Millimeter Sitzhöhe.
• 1980 kam die FXB Sturgis mit einem Zahnriemenantrieb zum Hinterrad.
• 1980 kamen die FXB Sturgis mit einem Zahnriemenantrieb zum Hinterrad und die FXWG Wide Glide mit einem 21-Zoll-Vorderrad in der langen Gabel auf den Markt.

1984 ersetzte der neu entwickelte Evolution-Motor mit 1337 Kubikzentimeter Hubraum endlich den veralteten Shovel-Head-V2, der noch aus dem Jahr 1966 stammte. Die FX-Baureihe bekam den Zusatzbuchstaben R, weil der Motor in Gummilagern (Rubber Mounted) aufgehängt wurde, was die Vibrationen wenigstens etwas reduzieren sollte.

1991 wurde mit der FXDB Sturgis das erste Dyna-Model (für "Dynamic") vorgestellt, benannt nach dem kleinen Ort in South Dakota, wo jedes Jahr das größte Harley-Davidson-Treffen der Welt stattfindet. Ab 1999 erhielten die Dyna-Modelle den Twin-Cam-88-Motor, der zwei untenliegende Nockenwellen besaß und mit zwei Ausgleichswellen gegen Vibrationen ankämpfte. Wobei sich das Schütteln des 1449 Kubikzentimeter großen V2 nicht wirklich eliminieren ließ. Im Laufe der Zeit vergrößerten sich die Motoren der Dyna-Baureihe bis auf 1801 Kubikzentimeter im Twin Cam 110 der Low Rider S.

Das 50. Jubiläum der Super Glide

Jetzt feiert Harley-Davidson das 50. Jubiläum der ersten Super Glide. Die Street Bob und die Low Rider S, die heute beide vom Milwaukee-Eight 114-Motor mit 1868 Kubikzentimeter Hubraum angetrieben werden, tragen immer noch die Gene der FX Super Glide in sich, die Harley-Davidson 1971 als Interpretation der Chopper aus "Easy Rider" entworfen hatte.

CPO: Ein Stück deutscher Choppergeschichte

Wenn wir uns fragen, wer in Deutschland zu den Vorreitern des legalen Chopperbaus zählt, kommt neben AME sofort auch CPO ins Spiel. CPO, das stand Anfangs für Cycle-Products Oferdingen. Das schwäbische Oferdingen nahe Reutlingen war nämlich seit 1976 die Brutstätte, das Epizentrum des schwäbischen Chopperbaus. Anfangs waren es acht Mann, die zusammen schraubten und feierten. 1980 im Oktober kam es zur rechtlichen Gründung der GmbH.

Was nebenberuflich begann, änderte sich mit der steigenden Nachfrage nach Chopperteilen rapide. So fing einer nach dem anderen »fest« bei CPO an. Alles, was zum Chopperbau nötig ist, wie das Polieren, Verchromen, Speziallackierung, der Sitzbankbau, Gabel- und Lenkerherstellung sollte der Kunde nun hier in einem Haus erledigt bekommen. Durch die mögliche Montage der Teile vor Ort und mit einer abschließenden TÜV-Abnahme, wurde dem Kunden ein perfektes Paket geschnürt. Doch TÜV-Einzelabnahmen waren eine teure Angelegenheit, Komplettaufbauten ebenso.

Chopper-Tanks waren im Juni 1981 die ersten geprüften CPO-Produkte mit TÜV-Attest, die über die Ladentheke gingen. Nach und nach wurden dann auch andere Teile mit Gutachten angeboten und verkauft. Besonders die langen Gabeln waren im Fokus. Ein Riesenproblem war die Legalisierung von längeren Standrohren und den damit zusammenhängenden Tests auf Festigkeit und Fahrbarkeit der Motorräder. Beim TÜV galten Chopperteile als unsinnig, viele Vorurteile mussten ausgeräumt werden. Zähen Gesprächen folgten Materialprüfungen und Tests, wie es sie bis dahin für Motorradzubehörteile kaum gab.

CPO konnte im August 1981, noch vor AME, die erste TÜV-geprüfte vorverlegte Fußrastenanlage für Harley-Davidson und Yamaha vorweisen. Daneben bemühte sich die Firma, für viele Marken und Modelle TÜV-Gutachten für dicke Hinterräder erstellen zu lassen. Außerdem waren originale Harley-Davidson-Starrrahmen aus den Vierziger- und Fünfzigerjahren schwer gesucht.

Schon im April 1981 hatte die Firma Road Worx eine Anzeige für ihren neuen, »Sub Shock« genannten Rahmen geschaltet. Road Worx hatte einen Rahmen in Starrrahmen-Optik, aber mit versteckter Federung entwickelt. CPO trat in Kontakt, doch noch vor dem Ausliefern der ersten Rahmen aus den USA, die hier geprüft werden sollten, war das Patent von einer damals nicht genannten Firma übernommen worden - und somit eine Lieferung dieser Rahmen gestoppt. Mit dem Modelljahr 1984 brachte Harley-Davidson ein »Softail«-Modell auf den Markt, dessen Rahmen dem von Road Worx wie ein Ei dem anderen glich.

Im Winter 1981/82 folgte bei CPO der fällige Umzug nach Kirchentellinsfurt bei Tübingen. Schon im März 1982 war der erste Teilekatalog erschienen und CPO hatte vom Kraftfahrt-Bundesamt eine Fahrzeugherstellernummer erhalten. Somit war es möglich, ein zum Chopper umgebautes Motorrad (mit CPO als Hersteller im Fahrzeugbrief) zuzulassen.

»Jetzt musste erst recht ein Starrrahmen her, hier hatten wir den Vorteil, dass unsere Typ-Prüfstelle in Stuttgart nicht grundsätzlich nein sagte und die Sache rein an der prüftechnischen Durchführbarkeit und den resultierenden Ergebnissen festmachte«, kommentiert Geschäftsführer Rolf Schietinger die Bestrebungen von CPO in den frühen Achtzigerjahren. Ursprünglich hatte man zusammen mit Krafft Harley-Davidson in Ludwigshafen diese Starrrahmen bauen wollen. Differenzen bezüglich des Designs hatten allerdings zur separaten Entwicklung geführt. Der positive Ausgang der Prüfungen führte letztlich zur Fertigung von insgesamt 18 CPO-Starrrahmenkits.

Und auch in Ludwigshafen gab es für kurze Zeit Starrrahmen mit Zulassung. Doch der TÜV-Südwest war generell gegen einen technischen Rückschritt, wie er ihn in ungefederten Fahrwerken sah. Die TÜV-Obmänner blieben damals hart: Keine weiteren Zubehörrahmen ohne Federung! Das gab zwar für die Zukunft die Richtung vor, man entwickelte aber trotzdem weiterhin Chopperparts, wie Rahmenheckteile, Lenkerhalter, Luftfilter und Kastenschwingen mit Gutachten.

Kontakte zu anderen Chopperbauern hatten unter anderem zu den Bike Weekends in Neckartenzlingen und den legendären »Honky Tonk Bike Shows« geführt. Die Vielfalt der Motorradmarken im Custombereich verschob sich nun deutlich in Richtung Harley-Davidson, ohne dabei einen Umsatzrückgang zu hinterlassen. Hier zeigte sich der allgemeine Wandel in der Szene auch bei CPO.

Bis Ende 1989 wurden auch Speziallackierungen angeboten. Beim erneuten Umzug, nun nach Neckartenzlingen, fiel dieser Geschäftszweig weg. Harley-Davidson bestimmte zu einem Großteil mit, wie sich die Firma weiterzuentwickeln hatte.

»1991 wurde der Laden umgebaut und gleichzeitig Platz für die Harley-Davidson Bekleidungspräsentation geschaffen«, so schildert Rolf Schietinger, wie sich die Firma dem allgemeinen Diktat beugte, dem sich alle Harley-Davidson Händler zu fügen hatten. »Im Spätjahr 1995 wurde der Laden dann vergrößert und mit dem Harley-Davidson Ladenbausystem ergänzt.« Die Ladengrundfläche betrug nun 116 Quadratmeter und war im erhöhten Bereich von einer 30 Meter langen, umlaufenden Empore überragt.

1996 wird CPO einer der ersten Vertragshändler der Marke Buell und erweitert zum 1. Mai des Folgejahres die Ausstellungsräume um nochmals etwa 200 Quadratmeter. Ende 2009 wird von Harley-Davidson die Vertragshändlerschaft gekündigt. CPO war dem Wunsch Harley-Davidsons, sich zum Glaspalasthändler weiterzuentwickeln, nicht nachgekommen. Nach 28 Jahren Harley-Davidson- und 13 Jahren Buell-Vertretung war Schluss.

Es folgten fünf Jahre als offizieller Victory-Vertragshändler bevor im März 2014 erneut umgezogenwurde - allerdings nur drei Häuser weiter, auf die andere Straßenseite. Von den drei Teilhabern ist nur noch Rolf Schietinger aktiv. Yogi und Kuno sind schon längere Zeit durch Krankheit außer Gefecht gesetzt. Bedingt durch nicht zu ersetzende Personalverluste wurde die Firma dauerhaft verkleinert.

Mit dem Umzug ins ehemalige »Winterlager« in der Robert Bosch Str. 8/1 und damit Komprimierung auf ein Drittel der vormaligen Größe wurde auf Werkstattleistung, Eigenprodukte und Internethandel umgestellt. Doch das Thema Chopperteile ist wieder aktuell. Anfragen von Leuten, die Chopper im alten Stil aufbauen möchten, häufen sich - die deutsche Choppergeschichte geht also weiter.

Matthias Korte: Ein leidenschaftlicher Harley-Davidson-Sammler

Matthias Korte ist leidenschaftlicher Sammler von Harley-Davidson-Motorrädern. Er wurde als Jugendlicher durch den Film "Easy Rider" vom Chopper-Fieber gepackt. In seiner zwanzigjährigen Sammlerkarriere gingen rund 40 Harleys durch seine Hände.

Korte: Eine Harley ist anders als andere Motorräder. Ihr Kult, das Design, der Motor, der Sound - das ist einzigartig. Wenn eine Harley an mir vorbeiblubbert, ist das für mich nicht Fortbewegung, sondern Ausdruck eines Lebensgefühls. Speziell die alten Maschinen haben extrem niedrige Leerlaufdrehzahlen. Wenn eine von denen auf dem Seitenständer steht und das Motorrad hin- und her vibriert, dann bekomme ich immer noch Gänsehaut.

Einige von Kortes wertvollsten Sammlerstücken sind:

• Die 29JD von 1929, eine der seltensten Harleys überhaupt. Sie hat 29 PS und ist das erste Bike von Harley mit Vorderrad-Bremse.
• Eine Repro-Captain-America, das Bike, das Peter Fonda in "Easy Rider" fährt. Meinen Nachbau hat Peter Fonda signiert, das hebt natürlich den Wert.
• Richtig wertbeständige Oldtimer sind Knuckleheads, insbesondere die frühen 1936er, die sehr selten sind.

Kortes ältestes Fahrzeug ist ein Modell T, Baujahr 1918. Das Fahrzeug blieb nach dem ersten Weltkrieg an der Maginot-Linie in Frankreich in einem Militärsammellager stehen. Von dort wurde die Maschine zunächst nach Belgien, dann nach Österreich verkauft, bevor ich sie erworben habe. Sie ist die Einzige von allen meinen Stücken, die noch den Originallack trägt.

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