22. September 2025

BMW R12 und Royal Enfield Interceptor 650 im Test: Ein Vergleich

Dieser Artikel vergleicht zwei Motorräder unterschiedlicher Kategorien und Preisklassen: die BMW R12, einen Bobber aus der Heritage-Reihe von BMW, und die Royal Enfield Interceptor 650, ein zuverlässiges und unkompliziertes Alltagsmotorrad im Dauertest.

BMW R12: Eine überraschende Erfahrung

Die BMW R12, eingeordnet in die Rubrik Heritage, überraschte den Tester positiv. Trotz anfänglicher Skepsis überzeugte die R12 mit ihrer geringen Sitzhöhe und entspannten Sitzposition. Im Schritttempo ist das Ding unerwartet agil bei langsamen Geschwindigkeiten, wird mit höherem Tempo aber zunehmend stabiler, wie ein Fels in der Brandung.

Das Fahrwerk der BMW R12 ist sportlich und die Bremsen sind sehr gut. Die Fahrmodi ändern merkbar das Verhalten des Motors, bei "Rock" poltert der Boxer schon am Stand, während bei "Roll" der Motor ähnlich wie beim bösen Wolf Kreide gefressen hat. Die Brembobremsen zeigten beim Anbremsen von Kurven keine Schwäche.

Für einen kleinen Aufpreis gibt es ein ebenfalls kleines modernes TFT Display, mit wenigen Infos damit niemand überfordert ist, passend zum Style der R12. Hill Start Control, Tempomat, Heizgriffe, RDC und das Headlight Pro bestätigen die moderne Technik und der hintere Kotflügel ist aus Blech und nicht aus Plastik, so wie es sich für dieses Motorradtype eben gehört.

Kritikpunkte an der BMW R12

der Schaltautomat funktioniert bei den Boxermotoren nicht gut.

Allerdings gibt es auch Kritikpunkte: Das Schlüssel/Pseudo Handsfree System bei der R12 ist eigentlich eine Farce. Erstens hat der Klappschlüssel die bis dato größte Dimension aller Schlüssel, die ich in meinem langen Leben je gesehen habe, und Zweitens bin ich mir nicht sicher, ob ich damit in der Messerverbotszone in Favoriten nicht ein Problem mit der Poldizwei bekommen könnte. Aber der Übergag ist die Funktionalität. Ich kann das Motorrad mit dem Schlüssel in der Tasche starten, aber für die Lenkradsperre muss ich das Klappmesser auspacken und in einem Schloss herumfummeln.

Die Schräglagenfreiheit der R12 ist begrenzt, was in engen Kurven zum Problem werden kann.

Royal Enfield Interceptor 650: Ein Dauertest-Fazit

Die Royal Enfield Interceptor 650 absolvierte einen Dauertest über 50.000 Kilometer und sorgte für viele schöne Momente. Zum einen, weil die Royal-Enfield-Mannen selbstbewusst mit breiter Brust ohne langes Fackeln eine Dauertest-Interceptor-650 zur Verfügung stellten. Zweifel an der Robustheit der Neukonstruktion hatten sie offenbar nicht im Geringsten. So manch etablierter Hersteller ist da deutlich zimperlicher, wenn es um ein taufrisches Motorrad für den MOTORRAD-Dauertest geht, und warten lieber ein Jahr Erprobung in Kundenhand ab.

Die Royal Enfield Interceptor 650 spulte die erste Dauertest-Hälfte in zuverlässiger Manier ab und selbst zwei durchgefahrene Winter und dann zwei Drittel der Testdistanz klaglos wegsteckte. Sie scheute vollgepackte Urlaubsfahrten ebenso wenig wie den drögen Arbeitsweg bei jedem Wetter. Wurde auch mal sportlich rangenommen und ertrug alles mit stoischer Ruhe. Womit die Enfield bis hierhin ihren Erbauern recht gab.

Sparsamer Umgang mit Benzin, stete Einsatzbereitschaft, dazu das freundliche Wesen mit breitbandigem Motor, unkompliziertem Fahrwerk und gutturalem Auspuffblubbern - die Enfield sammelte Lob und Pluspunkte am laufenden Band.

Probleme während des Dauertests

Getrübt nur durch den bis zur Testmitte nötigen Austausch von Kupplungs- und Gaszug. Und der hinteren Radlager. Daneben scheint auch Feuchtigkeit ein Thema zu sein.

Beschlagene Armaturen
Blinkerschalter und Starterknopf verweigerten kurzzeitig den Dienst
Angelaufener Reflektor musste ausgetauscht werden
Latent vorhandene Shimmy-Neigung um 80 km/h
Eingelaufenes Lenkkopflager musste getauscht werden
Eingefrorener Kupplungszug
Erneut gerissener Schließer-Gaszug
Lief nur noch auf einem Zylinder
Zylinderfußdichtung war offensichtlich durch

Auf der Zielgeraden allerdings schien die Ennie dann doch ein kleines bisschen ins Straucheln zu kommen. Ratlose Gesichter beim Autor und Werkstatt-Chef Gerry Wagner, das Reinigen des Kraftstoffsystems beim Händler erweckte beide Zylinder wieder zum Leben. Aber kurz darauf ereilte dann ein heutzutage fast schon exotisch anmutender Defekt den Twin.

Große Augen dann bei der abschließenden Leistungsmessung. Die Kurve, die der Prüfstand ausspuckte, deckte sich vollständig mit der gefühlten Performance. Sie entsprach bis 5.000/min jener bei Testbeginn, um dann deutlich abzuflachen. So fanden sich von den ursprünglichen 48 Pferden bei der Abschlussmessung nur noch 40 ein.

Die Zylinderfußdichtung war offensichtlich durch, deutliche "Schweißflecken" ließen keinen Zweifel. Der Austausch mit 460 Euro hielt sich jedoch noch im Rahmen.

Des Rätsels Lösung fand sich rasch. Offenbar hatte die Werkstatt beim Tausch der Zylinderfußdichtung die Nockenwelle um einen Zahn verdreht eingebaut, wodurch die Steuerzeiten nicht mehr genau passten.

Positive Aspekte des Royal Enfield Interceptor 650 Motors

Die Innereien präsentieren sich nahezu ausnahmslos in prächtigem Zustand
Die Haupt- und Pleuellager zeigen lediglich normale Laufspuren
Die Zahnflanke der Getrieberäder ist unbeeindruckt von der Laufdistanz
Gleiches gilt für ihre Schaltklauen
Die Schaltgabeln sehen fast wie neu aus
Die Enfield besitzt eine Anti-Hopping-Kupplung, und die sieht tadellos aus
Die Lagerzapfen der 270-Grad-Kurbelwellen haben sich ebenso schadlos gehalten wie die Zylinderlaufbahnen und die Kolben
Nur minimale Ölkohleablagerungen auf Ventiltellern, Kolbenböden und in den Brennräumen zeugen von sauberer Verbrennung
Der Ölverbrauch war ohnehin praktisch nicht der Rede wert, lediglich ein Liter musste über die gesamte 50 000-km-Testdistanz nachgefüllt werden
Auch die Ventilsitze erfreuen, weil frei von Brandmarken, wenngleich drei Ventile bei der abschließenden Dichtigkeitsprüfung geringfügig undicht waren
Ölpumpe und der Ventiltrieb passen nahtlos in das gute Bild ein
Selbst die Schiene des Steuerkettenspanners zeigt verblüffend geringe Abnutzung

So kann dem Motor abschließend bereits zum Produktionsbeginn ein bemerkenswerter Reifegrad und außerordentliche Robustheit bescheinigt werden. Wobei er freilich mit 48 PS aus 650 cm³ alles andere als hochgezüchtet ist. Dennoch eine reife Leistung. Umso ärgerlicher, dass diese durch eingangs erwähnte Defekte wie Rad- und Lenkkopflager oder beschlagene Instrumente ein wenig getrübt wird.

Lesererfahrungen mit der Royal Enfield Interceptor 650

Unsere Erfahrungen decken sich übrigens fast punktgenau mit den ziemlich zahlreich eingegangenen Lesererfahrungen. Auch dort finden sich vereinzelt Bemerkungen zu beschlagenen Instrumenten, wesentlich häufiger Klagen über die zu harte Sitzbank, vor allem aber unisono begeisterte Kommentare zum geringen Verbrauch, der Zuverlässigkeit und Unkompliziertheit und ganz klar dem Gute-Laune-Aroma, das die Enfield verströmt und damit sogar immer wieder wohlwollende Reaktionen bei Passanten auslöst.

Mit ausgesprochen genügsamen Trinksitten - im Schnitt verfeuerte unsere Ennie 4,2 Liter - ließ sie sich entsprechend alltagsorientiert mit weniger als vier Litern bewegen.

Trotz zusätzlich fürsorglichem Umgang mit Reifen und Kette holt sich die Interceptor im Kostenkapitel dennoch keine Eins mit Sternchen ab. Grund sind die unzeitgemäß kurzen 5000er-Wartungsintervalle. Ein Ölwechsel wird zwar nur alle 10.000 Kilometer fällig. Doch zu diesen Wartungen, die sich im Schnitt auf 500 bis 600 Euro beliefen, addieren sich eben noch mal alle 5.000 km rund 170 Euro für den kleinen Wartungsdienst.

Messwerte Royal Enfield Interceptor 650

Ohne messbaren Leistungsverlust verläuft die Abschlusskurve bis 5.000/min deckungsgleich zur Eingangsmessung. Der dann folgende Abfall ist der um einen Zahn versetzt eingebauten Nockenwelle geschuldet. Was man dem Motor nun nicht wirklich anlasten kann. So wie sich die Motorinnereien präsentiert haben, darf man davon ausgehen, dass der Motor wohl seine Ausgangsleistung erzielt hätte.

Stellungnahme von Royal Enfield zu den Problemen

Kolbenbolzenspiel: Wird im Werk untersucht
Beschlagene Instrumente: Problem bekannt, Belüftung und Beschichtung verbessert
Defekte Zylinderfußdichtung: Sehr außergewöhnlicher Defekt
Harte Sitzbank: Balance zwischen Style und Funktion
Defektes Lenkkopflager: Keine Probleme seitens der Kunden bekannt
Kurze Inspektionsintervalle: Konservative Annahmen, um Qualität und Langlebigkeit sicherzustellen
Defektes hinteres Radlager: Gleiches wie beim Lenkkopflager
Shimmy: Verschiedene Ursachen festgestellt

Tankanzeige mit Füllstandsanzeige Motorrad Test

Die flache Tankanzeige ersetzt die analoge Anzeige durch helle LED-Leuchten. Die sechs seitlich angebrachten LEDs leuchten alle blau, wenn der Tank voll ist, und erlöschen eine nach der anderen, wenn der Tank sich leert. Die Helligkeit der LED-Anzeigen wird von einer Fotozelle automatisch angepasst - bei direktem Sonnenlicht heller und damit besser ablesbar, bei Nacht dunkler, um nicht zu stören.

Probleme mit LED-Tankanzeigen

Es gibt Berichte über Probleme mit LED-Tankanzeigen, insbesondere bei versenkten Tankdeckeln. Einige Benutzer berichten, dass die Anzeige ungenau ist oder dass einzelne LEDs ausfallen. Es soll auch eine Reserveanzeige im Deckel leuchten. Nichts. Wurde schon 2 x repariert, u.a. wurde der Tankgeber getauscht. Bekomme jetzt einen neue Tankanzeige in der Hoffnung das klappt.

Die Anzeige ist mit den LED´s so gut / schlecht wie vorher. Das ist ja nur eine Sache des Gebers. Montage ist recht einfach. Stecker unter dem Tank suchen und lösen. Stecker aufklappen und Pins herausziehen. Alte Anzeige rausziehen NICHT DREHEN! Kabel von neuer LED-Anzeige durch das Rohr schieben. Pins in den neuen Stecker schieben und verbinden.

Einige Benutzer haben auch Probleme mit der Restkilometer-Anzeige, die "Lo" anzeigt, obwohl der Tank voll ist.

Tipps zum Tanken

Es gibt Diskussionen darüber, wie man den Tank richtig befüllt, um die maximale Kapazität auszunutzen. Ein Benutzer fragt, ob er zu früh tankt, weil er nicht die volle Tankkapazität erreicht.

Triumph Speed Triple 1200 RS Top-Test

Die Speed Triple 1200 RS ist ein Kult-Motorrad, das zuletzt etwas an Boden verloren hat. Mit einer Gewichtsreduktion von 10 kg und einer Leistungssteigerung auf 180 PS will sie sich im Hyper-Naked-Segment zurückmelden.

Auf den ersten Blick unverkennbar Vertreter der aktuellen Designsprache der britischen Triple-Roadster, braucht es mitunter den zweiten Blick, um zu erkennen, dass da ein "Speed" und kein "Street" im Namen steht, so kompakt und schlank wirkt die 1200er.

Aus 1.160 Kubik holt der Euro-5-konforme Dreizylinder satte 180 PS und katapultiert sich damit weit weg vom Vorgängermodell und mitten rein ins hart umkämpfte Hyper-Naked-Segment.

Der Lenker wurde 13 Millimeter breiter, die Fußrastenbasis hingegen schmaler, was wiederum ein Verdienst des neuen, kompakteren Motors ist.

Elektronik und Fahrverhalten

Die Speed Triple 1200 RS verfügt über eine umfangreiche Elektronik, die auf dem neuesten Stand ist. Auch der neue Motor ist ein Schmeichler vor dem Herrn, singt gekonnt das charakteristisch füllige Dreizylinderlied und läuft so cremig wie eh und je.

Neu ist die dank gesunkener Schwungmassen spürbar ambitioniertere Gasannahme, die beim Fahren aber leider auch ein ebenso spürbares Rucken mit sich bringt.

Die Wheelie-Kontrolle erlaubt keine echte Einradakrobatik. Schnell und mitunter unerwartet holt sie Vorderrad und Fahrer zurück auf den Boden der Tatsachen. Wer da mehr kann und will, muss nach alter Manier also den Traktionswächter deaktivieren. Die Wheelie-Kontrolle - wie bei der Konkurrenz - separat stillzulegen ist nicht möglich.

Kompetenzerweiterung ist auch in Sachen Fahrwerk der richtige Begriff. Auch hier werden bewährte Tugenden weitergepflegt, und wenn es bei der Speed Triple eine Kardinaltugend in Sachen Handling gab, dann dieses erdig-satte Gefühl, mit dem sich die Speedy jederzeit voller Vertrauen von Kurve zu Kurve wuchten ließ.

Neu, aber nicht so erfreulich ist ein dezenter Hang zur Wackeligkeit in ganz tiefen Schräglagen. Dieser hat sich aber nach ausgiebigstem Warmkneten auf abgesperrter Strecke als Divenhaftigkeit der Reifen erwiesen.