04. September 2025

Tektro vs. Shimano: Ein Vergleich von Fahrradschaltungen und die TRP Evo 12 als Alternative

Der Hersteller Tektro war bisher vor allem für seine Scheibenbremsen bekannt. Seit 1986 produziert Tektro Fahrradbremsen. Obwohl Tektro sich damit eher bei günstigen E-Bikes sehen lässt, haben vor allem die hydraulischen Bremsen einiges zu bieten. Sogar im hochwertigen Segment bietet Tektro mit seiner Marke „TRP“ neben Schaltsystemen bereits einige Bremssysteme an.

Tektro ED9: Eine E-Bike-optimierte Schaltung

Laut Angaben von Tektro kam der Impuls für die Entwicklung der ED9 Schaltung von den Kunden. Anfragen nach robusten und zuverlässigen Komponenten für den Alltagsgebrauch kurbelten die Entwicklung an. Die Herausforderungen waren höher als man allgemein vermuten mag. Viele E-Biker fahren dauerhaft im Turbo-Modus auf den kleinsten Ritzeln. Der E-Bike Motor macht die Anfahrt in hohen Gängen möglich und so ist selbst im Stop-and-Go-Verkehr kein Schalten nötig. Zumindest, wenn man nur auf den Kraftaufwand schaut. In der Realität führt eine solche Fahrweise zu hohem Verschleiß.

Zusammen mit der Fahrradmarke Conway hat Tektro mit der ED9-Schaltung ein System entwickelt, das sich genau auf diese Problemzone konzentriert. Bei dem 9-Gang-Schaltsystem mit einer 11-46er Kassette, sind die unteren Ritzel (11, 13, 16) separat austauschbar. Gleichzeitig ist das System mit einem 46er Ritzel an die leichte Bergauf-Fahrt angepasst. Denn wenn es am Berg anstrengend wird, schaltet dann doch ein Großteil der FahrerInnen in den leichteren Gang. Die neue E-Bike-optimierte Schaltung wird es schon bald an den ersten E-Bikes zu sehen geben. Im Frühjahr 2022 soll die ED9 an den ersten Bikes verbaut werden.

Soeben wurde das TEKTRO ED9 Schaltsystem vorgestellt, eine speziell für E-Bikes optimierte Kettenschaltung, die Schwächen bekannter Schaltungen mit diversen Neuerungen entgegentritt. Für die Entwicklung hat der Komponentenhersteller aus Taiwan eng mit dem deutschen Fahrrad- und E-Bike-Hersteller CONWAY zusammengearbeitet. Dass E-Bikes spezifische und auf das höhere Gewicht angepasste Komponenten benötigen, wurde den Ingenieuren von TEKTRO nicht erst dann klar, als ab dem Jahr 2017 immer mehr Kundenanfragen nach robusteren Bremsanlagen für E-Bikes gestellt wurden.

Auch bei den Schaltungen gab es in dieser Hinsicht Neuerungen. So stellte man mit den beiden Schaltwerken DH7 und TR12 erste Produkte auch in diesem Segment vor, die dem Entwicklungsteam bis heute wertvolle Erfahrungen zukommen ließ. Auch hier waren es die Kundenanfragen, die das Entwicklungsteam von TEKTRO in diese Richtung beeinflussten, indem robustere und verschleißarme Lösungen für Schaltungen angefragt wurden. Viele halten im Turbo-Modus an der Ampel an und schalten nicht vorher zurück. Die Lösung ist jetzt das TEKTRO ED9 Schaltsystem, welches der Problematik mittels mehrerer Optimierungen begegnet.

Mit ED9 erscheint nun die erste Komplettgruppe. Deren Kassette mit der Modellbezeichnung CS-M350-9 verfügt über, genau, neun Ritzel. Habt ihr euch angesichts des Namens E-Drive 9 sicher schon gedacht. Das kleinste Ritzel zählt 11 Zähne, das größte 46. Die einzelnen Gangsprünge liegen mit einem Unterschied von zwei, drei beziehungsweise vier Zähnen bis zum sechsten Ritzel in einem gewohnten Rahmen. Bei den letzten drei Gangsprüngen beträgt der Unterschied jeweils sechs Zähne. Bei einem Gangwechsel solltet ihr das deutlich spüren. Erfreulich ist dagegen die Tatsache, dass sich die kleinsten drei Ritzel mit 11, 13 und 16 Zähnen einzeln tauschen lassen. Bei vielen E-Bike-Fahrenden sind das genau die Ritzel, die am häufigsten benutzt und deshalb am schnellsten verschlissen sind.

Auf das gleiche Material stoßt ihr beim Schaltwerk, zumindest teilweise. Hier ist es der Schaltkäfig, dem Tektro dieses Maß an Stabilität verleiht. Wie aus der Mitteilung des Herstellers hervorgeht, gibt es innerhalb der ED9-Gruppe sogar zwei unterschiedliche Schaltwerke - das RD-M350 mit Kupplung sowie das RD- T350 ohne Kupplung. Ersteres ist mit 361 Gramm auch 17 Gramm schwerer als sein Pendant. Das Schaltwerk soll eine stärkere Kettenspannung gewährleisten als Schaltwerke, die auf Fahrräder ohne elektrische Unterstützung ausgelegt sind. In dem Zusammenhang spielt mit Sicherheit auch die Kupplung eine Rolle. Welche genau, konnten wir den aktuell vorliegenden Unterlagen noch nicht eindeutig entnehmen.

Keine Fragezeichen stellen sich beim Blick auf den Schalthebel. Der SL-M350-9R erlaubt den Sprung über maximal drei Ritzel hinweg. Angesichts der Kassette sind die Gangwechsel auf neun beschränkt.

Unter dem Strich hinterlässt die ED9-Gruppe von Tektro einen positiven Eindruck. Das Konzept mit der Festlegung auf eine Kassette mit neun Ritzeln scheint schlüssig. Shimano hält mit seinem Linkglide-System für Kassetten mit zehn und elf Ritzeln allerdings ordentlich dagegen. Dass die 11er Kassette gegenüber der 9er-Varinate im Vorteil ist, kann kaum überraschen. Nicht ganz so eindeutig stellt sich das im Vergleich zwischen 10er-Linkglide-Kassette und 9er-ED9-Kassette dar. Beide Hersteller setzen bei dem Herzstück des Antriebs auf Stahl. In Sachen Service- und Nutzerfreundlichkeit liegen sie ebenfalls gleichauf. Deutlich nach vorn schiebt sich Shimano aufgrund der Tatsache, dass der Marktführer eine spezielle Fahrradkette für die Linkglide-Komponenten anbietet. Dadurch arbeiten Schaltwerk und Kassette noch harmonischer zusammen. Was das Pendel - zumindest für den Moment - endgültig in Richtung Shimano ausschlagen lässt, ist folgender Satz der Pressemitteilung: „Es wird nur in der Erstausrüstung für Radhersteller angeboten.‟

Alle, die gerade dabei waren, E-Drive 9 dem Notizbuch hinzuzufügen, können gleich wieder damit aufhören. Wer die Komponenten gern fahren möchte, hat im Augenblick dazu nur eine Möglichkeit. Und die lautet, sich ein entsprechendes Modell eines Cairon des Herstellers Conway für die Saison 2022 zu sichern. Tektro hat die Gruppe zusammen mit der Marke entwickelt und verbaut sie ausschließlich dort.

Stellt sich zumindest noch die Frage, ob es denn überhaupt speziell für E-Bikes konzipierte Schaltkomponenten braucht? Erstens, die teilweise höhere Belastung im Vergleich zu Fahrrädern ohne E-Antrieb. Auch heute wiegt ein E-Bike oftmals noch rund 50 Prozent mehr als ein herkömmliches Fahrrad. Dieses Mehr an Masse wird von jedem enorm beschleunigt, der aus dem Stand im Turbo-Modus startet. Selbst aus dem Auto sieht man auf den ersten Metern dann nur einem Kondensstreifen hinterher. Der zweite Grund ist die Trägheit einiger E-Bike-Fahrender beim Schalten. Sie lassen den Motor den Großteil der Arbeit erledigen und unterstützen ihn zu wenig durch das Schalten in einen kleineren Gang. Klar, voran geht es natürlich. Aber wer auf einem fünf Kilometer langen Anstieg die Pedalen permanent nur mit 50 oder 60 Umdrehungen pro Minute kreiseln lässt, sollte vor Augen haben, dass in dieser Zeit eine enorme Belastung auf Kette, Kettenblatt und Ritzel liegt.

TRP Evo 12: Eine Alternative zu Shimano und SRAM?

Bei der Auswahl einer MTB-Schaltgruppe gibt es derzeit zwei Möglichkeiten: Shimano oder Sram. Wie wäre es, wenn es bald eine Alternative gäbe? Eine Schaltgruppe fürs MTB, die verspricht, in einer Liga mit den Besten spielen zu können?! Das genau will TRP bieten. TRP - die High-End-Produktlinie des taiwanesischen Herstellers Tektro - ist bereits bekannt für seine sehr performante Bremse DH-R EVO und 13 Millionen produzierte Tektro-Einsteigerbremsen pro Jahr. Jetzt also das große Besteck: eine brandneue 12fach-Schaltung samt Shifter, Kassette, Kurbelsatz und Zahnkranz sowie Tretlager.

Die nun vorgestellte TRP-Schaltgruppe ist die Weiterentwicklung der bestehenden Schaltungen DH7 und TR12 von TRP. Die neue EVO soll dabei laut Lance Larrabee, Managing Director bei Tektro/TRP, qualitativ mit Sram X01 und Shimano XTR gleichziehen. Beim Preis liegen aber etwa das Schaltwerk und die Kassette (nach den vorhandenen Angaben) unter den X01-Teilen. Tektro taxiert das Komplettgewicht der TRP EVO Schaltgruppe auf 1667 Gramm.

Um in einen bestehenden Markt mit großen Playern wie Shimano und Sram vorstoßen zu können, musste Tektro das Minenfeld von etwa 17.000 existierenden Patenten umschiffen. Was nach Aussagen aus der Entwicklungsabteilung von Tektro fast so schwierig war, wie die technische Entwicklung selbst.

Komponenten der TRP Evo 12

Das neue TRP EVO Schaltwerk baut auf der bestehenden 12fach-Mechanik auf und übernimmt Elemente, die in Kooperation mit Athleten entwickelt wurden. Eines davon ist das sogenannte “Hall Lock” - so benannt zu Ehren des Technikers von DH-Pro Aaron Gwin, John Hall, der den Einfall dazu hatte. Mit einem Hebel kann hier die Drehung des TRP EVO Schaltwerks um das Schaltauge komplett unterbunden werden. Mit dem Effekt, dass das Schaltwerk im rauen Terrain kaum schlägt und die Kette straff bleibt. In die gleiche Richtung geht die Idee, das Parallelogramm des Schaltwerks horizontal auszurichten, sodass einwirkenden Kräfte durch Sprünge oder Wurzelteppiche keine Wirkung auf dessen Funktion haben.

Um die Wartung einfacher zu machen, ist das Hall Lock mit einem großen Hebel schnell zu öffnen - so lässt sich das TRP Schaltwerk wieder drehen. Ein Mechanismus am Schaltwerkskäfig (Cage Release) ermöglicht zudem die Entkopplung der Feder, damit eine Entnahme des Hinterrads leicht von der Hand geht.

Der Käfig selbst ist auch Carbon und wird - wie die Carbon-Kurbel des neuen Antriebs von TRP selbst produziert. Im Käfig rotieren Röllchen mit 12 bzw. 14 Zähnen und gedichteten Lagern. Nach Angaben der Taiwanesen soll das TRP EVO 12 Schaltwerk 301 Gramm wiegen und 269 Euro in der limitierten goldenen Variante kosten bzw. 259 Euro in Silber.

TRP hat aber auf das Feedback seiner Sportlerinnen und Sportler gehört und an einigen Stellen optimiert, erklärt TRP-Entwickler John Calendrille. Was auch wir bei unserem Test angemerkt hatten, war die (zunehmend) größere Fingerkraft, die nötig war, um die Gänge zu wechseln. Das ist nun Geschichte: Der EVO 12 Schalthebel schaltet dem ersten Eindruck nach zügig, braucht etwas Druck, rastet dann aber präzise mit einem sauberen Klick ein.

Hat man zuvor die große Neuerung am EVO 12 Shifter betätigt, kann man bis zu fünf Gänge mit einem Schwung durchschalten. Dabei gibt ein leichtes Klicken immer Feedback, wenn der nächste Gang erreicht ist. Und das tun sie ebenso sauber wie im Single-Modus. Eine weitere Verbesserung, auf die Entwickler John Calendrille hinweist, ist die neue Zugverlegung am Schalthebel, die nun parallel zum Lenker verläuft. Das soll eine moderne (auch integrierte) Kabel-Orga am Lenker möglich machen. Der TRP-Schalthebel soll 139 Gramm (mit Klemmschelle) bzw. 125 Gramm wiegen. Beim Preis gibt TRP 119 Euro (Gold-Edition) und 110 Euro an.

TRP hat dagegen die sehr praktische Verstellmöglichkeit der Hebel vom Vorgänger übernommen. So kann der Startpunkt der beiden Drücker an der Unterseite um +-20 Grad im Winkel justiert werden. Eine Montage ist über eine Schelle oder direkt am Bremshebel (match maker) möglich.

Mit der Kassette des neuen Tektro-Antriebs soll vielleicht ein Zeichen gegen die Konkurrenz gesetzt werden - zumindest optisch. Während Sram bekanntlich nur das größte Ritzel anders färbt, tunkt TRP zwei in Goldstaub. Im Vergleich will TRP neben X01 und XTR stehen, in puncto Gewicht gelingt das gut mit 372 Gramm für die EVO 12 Kassette. Und bei einem UVP von 430 oder sogar 500 Euro für Sram, kommt TRP mit 459 bzw. 439 Euro ähnlich teuer oder sogar günstiger daher.

Die TRP-Kassette ist Microspline-kompatibel und hat 10-52 Zähne (10-11-13-15-18-21-24-28-32-36-44-52). Um die Abnutzung in Grenzen zu halten, setzt TRP bei den 10 un-goldenen Gängen auf einen geschmiedeten Stahlblock, aus dem die Ritzel in einem Stück gefräst werden. Die beiden großen Ritzel sind dagegen aus 7075-Aluminium, ebenso aus einem Block gefräst.

Speziell für die immer schon von Tektro/TRP unterstütze Downhill-Familie gibt es neben dem Schaltwerk eine eigene 7-fach Kassette. Diese ist Hyperglide-kompatibel und hat 11-24 Zähne, in der Aufteilung: 11-13-15-17-19-21-24. Die EVO 7 Kassette besteht rein aus Stahlritzeln und hat als Extra einen integrierten, CNC-gefrästen Speichenschutz als Alu. So soll auch unter härtesten Wettkampfbedingungen die Kette nicht zwischen das große Ritzel und die Speichen abspringen.

Bei der Sneak Preview ihrer neuen Komponenten schienen viele Tektro-Entwickler besonders stolz auf den EVO Kurbelsatz zu sein, den es ebenso in Carbon und Alu gibt. Zum einen - so sagt es Louis Tsai, Sohn des gleichnamigen Gründers und als Entwickler maßgeblich verantwortlich für das Projekt EVO - wird das Carbon selbst von Tektro hergestellt. Zum anderen erfüllt die Kurbel nicht nur die 50.000 Testzyklen für eine ISO-Zertifizierung, sondern gleich 500.000 im werkseigenen Test. Bis zu 1000 Kilo widersteht die TRP EVO Kurbel in statischen Belastungstest. “Es ist wohl die stärkste Kurbel am Markt”, so Tsai.

Sie kommt mit einer 30 mm Spindel und wird in 165 mm und 170 mm Länge verfügbar sein. Das Gewicht soll bei 504 Gramm ohne Kettenblatt liegen - dieses legt noch einmal 81 Gramm (bei 32 Zähnen) drauf. Farblich kommen auch hier für 389 Euro Gold und Silber auf den Ladentisch.

Die nur in schwarz hergestellte Alu-Variante des TRP EVO-Kurbelsets kostet dagegen vergleichsweise schlankere 159 Euro und soll in drei Längen verfügbar sein: 165, 170 und 175 Millimeter.

Drei Trail-Varianten und einen DH-Zahnkranz bietet TRP mit seinem neuen EVO-Antrieb an - das bezieht sich auf die Farben. In der Ausfertigung zeigt sich das Downhill-Blatt deutlich stabiler gefräst. Für alle gibt es 30, 32 und 34 Zähne zur Auswahl und die 3 bzw. 6 mm Offset (DH).

Gemeinsam haben alle die “Wave Technology” - abwechselnd breit und schmal gehaltenen Zähne des Kettenblatts. Umgekehrt wie bei Srams Narrow-Wide, wo die Zähne in der Seitenansicht mal schmal, mal breit sind. Dafür setzt Tektro auf eine Kooperation mit dem ebenfalls taiwanesischen Kettenhersteller KMC, die die X12-Kette für die EVO-Gruppe beisteuern. Sie soll laut Hersteller 270 Gramm auf die Waage bringen.

Als letzten Baustein im TRP EVO-Ökosystem stellt Tektro das Tretlager vor. Es wird die drei Industriestandards BSA 68/73, PF92, PF30 abdecken, 30 Millimeter Durchmesser haben und voraussichtlich bei 49 Euro liegen.

Erster Fahreindruck der TRP EVO Gruppe

Als erstes habe ich auf dem welligen und sehr staubigen Trail in Taichung die Einstellung ausprobiert, mehrere Gänge hochschalten zu können, weil flache Stücke und kurze steile Anstiege sich abwechselten. Bis zu fünf Gänge in einem Schwung - brauche ich das wirklich? Nun, die Konkurrenz hatte in den 90ern mal ein ähnliches Prinzip, das aber in heillosem Kettengerassel und nicht selten in Kettenklemmern endete. Bei der Tektro-Schaltung jetzt rasten die Gänge sauber, ein Klicken gibt Feedback über jeden vollendeten Wechsel und man schaltet schnell in einen der Steigung entsprechenden Gang. Sinnvoll wird es wahrscheinlich erst ab dem dritten oder vierten, weil man so schnell nicht einzeln herunterschalten kann. Den fünften Gangwechsel in Folge habe ich nur selten gebraucht, zumindest auf diesem Trail. Aber der Tektro Multishift-Modus ist ein schönes Feature, dass ich bei der Testfahrt in Taiwan nicht mehr habe ausstellen wollen - auch an meiner elektronischen Sram-Schaltung wähle ich immer die Multishift-Option. Allein der kleine Hebel dafür an der EVO-Schaltung fühlt sich ein wenig wackelig an und ist während der Fahrt mit Handschuhen schwer zu finden/bedienen.

Die Schalthebel selbst sind ein wenig glatt, wenn bei schwülen 30 Grad die Fingerspitzen feucht sind. Auch mit Handschuhen bleibt der Eindruck bestehen. Insgesamt macht der Schaltvorgang einen präzisen Eindruck, die benötigte Fingerkraft ist im Normalbereich, es fühlt sich aber nicht so Uhrwerk-artig an wie bei den High-end-Konkurrenten. Die Schaltung selbst - das sagen die Entwickler von TRP - ist maximal darauf ausgelegt, dass der Schaltarm stabil ist und die Kette nicht schlägt. Der Trail am Stadtrand der Millionenstadt Taichung war nicht zu wild - einige Roller, ein kleiner Drop und ein paar kurze steinige Passagen - aber zumindest hier hat die frisch geölte Kette nur einen (1) Abdruck auf dem Schlagschutz der Kettenstrebe hinterlassen. Zudem fühlt sich auch die Spannung an Käfig und B-Knuckle super stramm an, was wohl am Hall-Lock und der stärkeren Feder liegt. Die Gangwechsel laufen im Uphill genauso zügig wie in der Fläche “auf Zug”.

Das Einstellen der TRP EVO Schaltung sollte recht einfach gehen, denn die beiden nötigen Schrauben sind gut zugänglich. Die Mechanik des Hall-Locks ist ebenso easy, der Hebel auch mit Handschuhen gut zu bedienen. Einzig der Hebel für den Front-Knuckle (entkoppelt die Feder - der Schaltarm wird gerade, um das Hinterrad herausnehmen zu können) ist nicht selbsterklärend, etwas schwergängig und bei feuchten Bedingungen wahrscheinlich auch noch sehr rutschig, weil an sich schon glatt.

Besonders gut gefiel mir die Führung des Schaltzugs: Durch die Position nach oben und vorne kann der Zug aus dem Rahmen kommend ziemlich direkt verlegt werden. Beim Intense Primer stand der Schaltzug kaum vom Rahmen ab, beim Commencal, durch den Auslass fast an der Achse, noch weniger. Dagegen steht das Ende des Zugs etwas unvermittelt aus der EVO nach vorne weg. Kein Problem, das nur die neue TRP-Schaltung hätte, aber hier fällt es irgendwie mehr auf, weil alles Gold und Schwarz ist und dann ein silberner Draht aus der Mechanik lugt.

TRP Evo12 in der Praxis (Test 16 Monate)

Redakteur Lukas "Itte" Ittenbach testet die Schaltgruppe bereits seit Ende 2023 in seinem Race-Hardtail von Rose - sogar im Renneinsatz. Auf dem Trail sorgt die Schaltung von Tag eins an für saubere, zügige Schaltperformance bei leisem Lauf über Kettenblatt und Kassette.

Die hochwertige Haptik und gute Ergonomie des Triggers gefallen, er verfügt zudem über einen Schiebehebel, mit dem man wählen kann zwischen Single-Shift und bis zu fünf Gänge auf einmal.

Alltagstaugliches Feature ist der Cage Release (siehe Detail 2), der zwar nicht so simpel wie bei Sram ist, aber prima funktioniert, wenn man einmal den Dreh raus hat. Der Spannungsmechanismus Hall Lock auf der Oberseite des Schaltwerks sorgt dafür, dass die Schaltung zudem kaum klappert.

Schalten im Neuzustand: Besser als Shimano & Co.?

Sauber eingestellt und mit frischem Schaltauge ist die TRP Evo 12 einfach das: eine top funktionale mechanische Schaltgruppe. Die Gangwechsel selbst sind eher knackig direkt, das Schaltgefühl liegt zwischen Shimanos recht weichen XTR-Schaltvorgängen und Srams alter und superdirekter XX oder X0-Gruppe. Nur ganz vereinzelt verhaspelt sich die Schaltung mal und quittiert den Gangwechsel dann mit einem lauteren Knallen als nur mit einem leichten Klack. Zwar könnte die TRP den uhrwerksähnlichen Top-Schaltungen von Shimano und Sram im direkten Vergleich vielleicht nicht den Rang ablaufen, die Schaltung funktioniert aber so gut, dass man schon sehr sensibel sein muss um im direkten Umstieg die Defizite überhaupt zu spüren.

Kleinere Kritikpunkte: Der geriffelte Schalthebel wurde bei feuchten Bedingungen von manchen Testern als rutschig empfunden. Und beim Schalten in einen schwereren Gang (immer nur ein Gang auf einmal möglich) wird der Schaltvorgang erst eingeleitet, wenn man den Schalthebel wieder entlastet. Shimano und Sram schalten bereits, wenn der Druckpunkt überschritten wird. Das wirkt im Vergleich direkter und schneller, obwohl der eigentliche Schaltvorgang bei der TRP keineswegs langsam ist. Schön: Die Schaltung klappert bergab wenig, was dem speziellen Mechanismus (Hall-Lock) geschuldet sein dürfte, den TRP von der Downhill-Schaltung übernommen hat.

Good to know: TRP, Shimano & Sram im Faktencheck

Wer zum Überblick noch ein paar Quartett-Fakten braucht: Hier sind sie. TRPs Evo 12 ist auf den Waagen im BIKE-Testlabor etwas schwerer als Shimanos XTR-Gruppe, was vor allem am massiveren Schaltwerk und der etwas schweren Kurbel liegt. Srams klassische Transmission bringt aber am meisten Gewicht mit, kann ohne Schaltauge aber in den Diziplinen Haltbarkeit und Servicefreundlichkeit punkten. Dafür ist sie allerdings auch deutlich teurer als XTR und TRP, obwohl sich der Marktpreis (s. u.) von der einst angelegten UVP schon deutlich nach unten bewegt hat. Wer die Transmission leichter haben will, muss sogar zur noch teureren Version XX SL greifen, die am Markt eher in Richtung von 2000 Euro kostet.

Markt-Preise und Gewichte im Vergleich:

  • TRP Evo 12: 1655 g / ca. 1100 Euro
  • Shimano XTR: 1577 g / ca. 1050 Euro
  • Sram XX Transmission: 1726 g / ca. 1500 Euro

TRP Evo 12 fürs E-Bike?

Anders als Srams Transmission oder Shimanos Linkglide ist die TRP Evo 12 keine speziell fürs E-Bike optimierte Schaltung. Beide genannten Gruppen schalten etwas verzögert aber besonders weich und leise. Wenige aber definierte Steighilfen verhindern, dass sich die Schaltung unter großer Last im Anstieg verhaspelt.

Bei der TRP wie übrigens auch bei Shimano ist eher etwas Feingefühl gefragt. Keine Umstellung für die meisten Biker, die ohnehin beim Schalten etwas Druck von der Kurbel nehmen. Wer einfach durchtritt und trotzdem Schaltet, erntet bei der TRP aber vereinzelt einen lauten Knall. Gerade beim E-Bike passiert das bergauf häufiger, wenn man die Schaltung für den Gangwechsel nicht zumindest ein bisschen entlastet. Schon an unserem Light-E-MTB Testbike mit Fazua Ride 60 war der Effekt deutlich, Full-Power-E-Bikes dürften die Schaltung noch etwas stärker fordern.

Im Dauereinsatz: Defekte an Schaltröllchen & Schaltwerk, Kassette überarbeitet

Leider hinterließ die TRP Evo 12 in unserem Langzeit-Check noch einige Fragezeichen. Allerdings muss man dazu sagen: Speziell die Version, die wir am klassischen Mountainbike testen konnten, war eine Schaltung der allerersten Serie. TRP will bei einigen Komponenten bereits nachgebessert haben. Trotzdem ist die Liste der Defekte etwas länger als zum Beispiel beim bravourösen Dauertest von Srams edler XX SL Transmission.

Konkret: Nach einem eher trockenen Sommer und nur circa 900 Kilometern an einem Trek Supercaliber mussten die Schaltröllchen getauscht werden. Das Schaltwerk wies auf der Innenseite Beschädigungen auf, die offenbar von Kollisionen mit der Kassette herrühren. Im Zeitalter von Elektro-Schaltungen ebenfalls auffällig: Die Zugspannung mussten wir immer wieder nachjustieren, gerade wenn das Bike einige Zeit in einem heißen Auto gelegen hatte. Ohne den direkten Vergleich zu haben: Aber bei Shimanos XT und XTR ist uns das nie so deutlich aufgefallen. Zwischenzeitlich hat TRP außerdem die Kassette tauschen lassen, da der erste Stand noch Vorserie war. Leider verlor die Schaltung durch die Serienkassette in unseren Augen etwas an Definition. Das knackige Schaltgefühl kommt nicht mehr ganz so gut zum Tragen. Die Serienkassette soll aber eine bessere Haltbarkeit bringen.

Schade nur, dass das goldene Finish der Schaltung durch nur einen einzigen Rutscher schon ziemlich in Mitleidenschaft gezogen wurde. Ausgerechnet der farbige Teil des Parallelogramms und der Hebel für die Schaltwerksdämpfung sind die exponiertesten Bauteile und bei einem Sturz als erstes in der Schusslinie. Systembedingt gibt’s außerdem nach Stürzen Probleme mit der Schaltpräzision, wenn das Schaltauge in Mitleidenschaft gezogen wurde. Das kennt man aber von den meisten anderen Schaltungen.

BIKE-Fazit zur TRP Evo 12: Mit eher knackigen, schnellen Schaltvorgängen, klassischem Schaltauge und ohne Elektronik ist die TRP Evo 12 eher eine exotische Alternative zur Shimano XT oder XTR - Srams Transmission verfolgt da einen sehr anderen Einsatz. Die Schaltperformance der TRP liegt im Neuzustand auf gutem Niveau, beim Thema Haltbarkeit litten unsere Modelle aber noch an Kinderkrankheiten. Dennoch: Eine optisch gelungene Alternative am Markt mit fairem Preis, die fast an das Niveau von Shimano heranreicht. Das macht die TRP zu einem spannenden Tuning-Teil für Individualisten.

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