Der soziale Aufstieg, das große Glück, kam in einer stürmischen, verregneten Nacht über die Familie Börger. Eines Nachts schreckten die Börgers aus dem Schlaf, geweckt von lautem Getöse direkt vor ihrem Schrebergarten. Als Fritz Börger hinaus in den Regen trat, bot sich ihm ein ungewöhnlicher Anblick: Direkt vor ihrer Haustür hatte sich ein Konvoi der britischen Besatzer im Schlamm festgefahren, genaugenommen der erste Wagen: ein dreirädriger Kleinlaster der Marke Tempo.
Hinter der Hecke hervor betrachtete Fritz Börger das von lauten Flüchen begleitete Treiben der britischen Soldaten, gespannt, wie sie das Fahrzeug wieder flott bekommen würden. Doch nach kurzer Zeit gaben die Soldaten das Vorhaben auf. Sie begannen, die Ladung von der Ladefläche des Tempo auf die anderen Fahrzeuge umzuverteilen - und schoben den kaputten Kleinlaster in den nächstbesten Bombenkrater. Tag für Tag wartete er nun darauf, dass die Besatzer den gestrandeten Tempo wieder bergen würden. Doch nichts geschah.
Als eine Woche vergangen war, fasste Fritz Börger einen Entschluss: Er trommelte die Nachbarn zusammen, barg mit ihrer Hilfe den Laster, schob ihn in einen Schuppen auf dem Grundstück und begann mit der Reparatur. Die Investition sollte sich lohnen: Mit Hilfe des kleinen Lasters konnten die Börgers eine florierende Schweine- und Kaninchenzucht aufbauen. In der Woche sammelten sie mit dem Tempo die Küchenabfälle aus der Umgebung als Futter ein, am Wochenende fuhr die Familie damit in die Stadt und verkaufte die Tiere auf dem Hamburger Fischmarkt.
Brauchten sie ihren Tempo gerade mal nicht, verliehen sie ihn an ihre Nachbarn in der Straße, von denen niemand ein Auto besaß - gegen einen kleinen Obulus, versteht sich. So wie den Börgers ging es vielen Deutschen, auch wenn wohl die wenigsten ihren Tempo-Kleinlaster in einem abgesoffenen Bombenkrater fanden. Trotzdem ist ihr Schicksal beispielhaft für das vieler Nachkriegsfamilien, die sich aus den Trümmern des zweiten Weltkriegs auf den drei Rädern der Tempo-Laster eine neue Existenz aufbauten.
Ob Kohlehändler oder Klempner, ob Glaser oder Gemüsehändler, der aufstrebende Mittelstand schwor auf die robusten Kasten- oder Pritschenwagen der Hamburger Tempo-Werke. Oder, anders gesagt: Der Motor des deutschen Wirtschaftswunders hatte 400 Kubikzentimeter, zwei Arbeitstakte, gerade mal 12,5 PS und thronte über einem einzelnen Vorderrad.
Der Clou mit den drei Rädern hatte einen ganz einfachen Grund: Bereits im Jahr 1928 erließ die Reichsregierung ein neues Gesetz, welches Fahrzeuge mit weniger als vier Rädern und einem Hubraum von weniger als 350 Kubikzentimetern weder Steuer- noch Führerscheinpflichtig waren - ein regelrechter Boom dreirädriger Nutzfahrzeuge war die Folge. Mitten in dieser automobilen Aufbruchsstimmung beschlossen der Hamburger Kohlehändler Max Vidal und sein Sohn Oscar 1928, in die Dreiradproduktion einzusteigen.
Doch die ersten Gehversuche waren nicht leicht: Weil ihnen die nötige Erfahrung fehlte, ließen sie die ersten Tempo-Wagen bei Fremdfirmen im Hamburger Umland fertigen - mit verheerenden Folgen. Dann wendete sich das Blatt: Im Frühjahr 1929 wurde der Techniker Otto Daus von Vidal+Sohn als Chefingenieur eingestellt und erwies sich als absoluter Glücksgriff. Zudem sorgten die Lastesel aus dem Norden immer wieder durch spektakuläre Aktionen für Aufsehen: Ein rumänischer Tempo-Vertreter bewältigte die Strecke Hamburg-Bukarest auf drei Rädern in nur acht Tagen ohne technische Pannen - damals eine enorme Leistung.
1933 stellte das Tempo-Modell Front 7 auf der Berliner Rennstrecke Avus in seiner Fahrzeugklasse einen neuen Rekord über die 1000-Kilometer-Distanz auf: 18 Stunden, 44 Minuten und 48 Sekunden brauchte das Tempo-Dreirad für die Strecke, das ergab einen Schnitt von 54,1 km/h. Daran änderte sich auch während des Zweiten Weltkriegs nichts. Denn die Tempo-Werke waren in dieser Zeit vor allem für die Rüstungsindustrie aktiv und bauten unter anderem Lafetten für das Raketenprojekt V2.
Und weil Oscar Vidal vorsorglich alle Unterlagen, die eine Verbindung der Hamburger mit Hitlers Wehrmacht hätten belegen können, 1945 vernichtete, durften die Mitarbeiter auch sofort nach dem Krieg weiterproduzieren. Und so fand sich das Tempo-Werk nach dem Krieg plötzlich auf der Pole-Position, als es darum ging, die arbeitende Bevölkerung zu mobilisieren. Die liebte die Tempo-Dreiräder wegen ihrer Einfachheit: Alle Teile der Antriebseinheit waren leicht zugänglich vorne auf dem Rad versammelt, hinten hing wie ein lebloser Appendix nur noch die Hinterachse am zentralen Rahmenrohr.
Getreu dem Motto "was nicht da ist, kann auch nicht kaputtgehen" beschränkte sich auch die Ausstattung auf das Nötigste. Auch die Liste der aufpreispflichtigen Extras war nicht eben lang: "Elektrische Fahrtrichtungsanzeiger, "Rückspiegel, Sekuritwindschutzscheibe, elektrischer Scheibenwischer, Stopplampen, Rücklicht, Sicherheitstürschloss", das war's schon. Komfort? Trotzdem hielt die spartanische Ausstattung viele Menschen nicht davon ab, mit ihren Tempo-Lastern vom Typ "Hanseat" oder "Matador" in den Urlaub zu fahren. Unter dem stoischen Hämmern des Zweitaktmotors ging es mit 40 Sachen an die Ostsee, nach Italien - oder gar nach Nordafrika.
Doch die Liebesbeziehung der Deutschen zu ihrem robusten Dreirad war nicht für die Ewigkeit gemacht. Und so wurde im Jahre 1956 die Produktion der Tempo-Laster nach 110.000 in den verschiedenen Baureihen gefertigten Fahrzeugen eingestellt - zumindest in Deutschland. In Indien wurden die "Bajaj-Hanseat" bis ins Jahr 2000 in Lizenz gebaut. Ab Ende der 1950er Jahre bis in die 2000er hinein wurde der dreirädrige Tempo Hanseat in Indien gebaut.
Nach der Übernahme der Tempo-Werke durch Hanomag, die wiederum Mercedes übernahm, wurden noch weitere Fahrzeuge aus Deutschland in Lizens weitergebaut, die bei uns schon fast in Vergessenheit geraten sind. So verrichtet z.B. Hier kann man sehen, dass Sicherheit in der Hauptstadt groß geschrieben wird. Wenn die Blattfedern mal ausgenudelt und kein Ersatzteil vorhanden sein sollte, dann ist das in Indien überhaupt kein Problem. So voll beladen sehen wir nicht nur Traktoren, sondern auch etliche Lastwagen in allen Größen.
Bei manchen fragen wir uns, wie die Ladung überhaupt auf den Wagen gekommen ist. Anfang der 60er wurde der Fiat 1100 in Indien eingeführt. Mit etwas Glück findet man hin und wieder noch einen auf Indiens Straßen. Noch bis zum Jahr 2000 wurde der Fiat als PAL Padmina weitergebaut. Der Padmina ist in Mumbais Straßen als Taxi allgegenwärtig.
Die Geschichte des Hamburger Autoherstellers Tempo-Werk beginnt im Jahr 1928. Der dreirädrige Hanseat ist in der Nachkriegszeit besonders gefragt. "So einen hatten wir auch mal" oder "Das waren noch Zeiten" hört Kai-Uwe Wahl häufig, wenn der Hamburger mit seinem Tempo Hanseat auf den drei Rädern für Aufsehen sorgt. Es macht ihm auch Spaß, die Leute mit dem vergleichsweise jungen Baujahr zu irritieren. Denn der Kastenwagen mit Ein-Zylinder-Dieselmotor und 10 PS aus 454 Kubikzentimetern Hubraum ist aus dem Jahr 1989.
Ursprünglich sind die Firmengründer im Kohlen- und Brennstoffhandel tätig. Auf der Suche nach einer zukunftsträchtigeren Branche werden Max Vidal und sein Sohn Oscar im wachsenden Markt der Dreirad-Lieferwagen fündig. So wird 1928 der Autobauer Vidal & Sohn gegründet - später wird der Zusatz Tempo-Werk ergänzt. In der Anfangszeit "rumpelt" die Herstellung bei den Vidals noch, die ersten Fahrzeuge haben mitunter gravierende Mängel. Als aber der gewiefte und erfahrene Konstrukteur Otto Daus 1929 dazustößt, nimmt das junge Unternehmen richtig Fahrt auf.
Die Firma ist zunächst einige Jahre in der damals noch eigenständigen Stadt Wandsbek ansässig. Dort bestehen allerdings keine Erweiterungsmöglichkeiten. Daher ziehen die Autopioniere 1935 nach Harburg-Wilhelmsburg, das 1937 in den Staat Hamburg eingegliedert wird, auf ein größeres Gelände. Dort gibt es bereits eine Fabrik namens Galalith, die ihren Betrieb - unter anderem die Produktion von Kämmen aus Kunstharz - allerdings aufgegeben hat. Tempo kann das leerstehende Werk laut Kai-Uwe Wahl günstig übernehmen.
Der meistgekaufte Kleinlaster der Welt kommt in den 1930er-Jahren von Tempo. Die Tempo-Fahrzeuge haben durchweg Frontantrieb. So haben die Käufer bei der Wahl der Ausstattungsvarianten relativ freie Hand. Das Tempo-Werk stellt im Verlauf seiner mehr als 40-jährigen Geschichte eine große Zahl an Sonderaufbauten her. "Tempo baut nach Maß", heißt es.
"Das Besondere an Tempo ist für mich die Tatsache, dass die Fahrzeuge aus Hamburg kommen und doch recht selten sind", erläutert Kai-Uwe Wahl sein Interesse für die Oldtimer. Thomsen hat einen Ratschlag, den schon in den 1930er-Jahren jeder Fahrer eines solchen Dreirads beherzigen sollte: "Vor der Kurve unbedingt den Fuß vom Gas nehmen!" Sonst droht der Wagen umzukippen und landet vielleicht im Graben. "War aber nicht schlimm. Weil: drei Mann an zwei Ecken, so wurde das Fahrzeug wieder aufgestellt. Fahrer stieg ein und fuhr weiter. In der Regel sind nicht mal die Scheinwerfer kaputt gegangen.
Weil es auch für die Nachfolgemodelle keine Ersatzteile mehr gibt, hält das Club-Archiv unter anderem Ersatzteilkataloge, Werkstatthandbücher, Betriebsanleitungen und technische Zeichnungen bereit. Ziel des Clubs ist es auch, die Erinnerung wachzuhalten. Besonders der Hanseat ist sehr gefragt. Die Autos gelten darüber hinaus als "unkaputtbar" und werden rückblickend als Motor des Wiederaufbaus nach dem Zweiten Weltkrieg bezeichnet.
Nachdem die Briten die Produktionsgenehmigung erteilen, stellt Vidal & Sohn bereits 1945 wieder Fahrzeuge her. In die Erfolgsspur fahren die Hamburger aber erst nach der Währungsreform 1948 und dank eines europäischen Hilfsprogramms, das dafür sorgt, dass Rohstoffe wieder in die Hansestadt geliefert werden. 1950 ist der Hanseat der meistverkaufte Lieferwagen in Deutschland.
Neben dem Hanseat (als Weiterentwicklung der Vorkriegsdreiräder A200 und des A400) kommt auch der vierrädrige Matador mit seinen "Kulleraugen" bei der Kundschaft gut an. So haben namhafte Firmen wie Reifenhersteller Phoenix oder Senf-Produzent Kühne Tempo-Wagen in ihren Fuhrparks. Beliebt sind die Autos auch bei Kleinbetrieben oder "fliegenden Händlern" als mobiler Verkaufsstand. Es gibt Krankenfahrzeuge, Abschlepp-, Straßenreinigungs- und Tankwagen sowie Busse von Tempo - alle basierend auf den Grundplattformen. Familien freuen sich über Autos mit Camping-Ausstattung.
Auch der Export boomt. Insgesamt 48 Länder stehen als Auftraggeber in den Bestelllisten. Tempo, Tempo schreit die Welt, Tempo, Tempo, Zeit ist Geld. Doch die Konkurrenz schlägt zurück. Bereits 1952 muss sich Tempo nach einem anderen Motorenhersteller für den Matador umsehen. Bis dahin liefert VW das Herzstück der Autos, will den Erfolg der Hamburger aber nicht weiter unterstützen. Das neue Modell Wiking bringt noch mal etwas Schwung für Tempo, doch die Zeiten für das Privatunternehmen werden härter.
Während die großen wiedererstarkenden Automobilkonzerne wie VW, Opel, Daimler und Ford riesige Summen investieren, geht die Entwicklung in Harburg nur behutsam voran. Um das Unternehmen mit einem Partner abzusichern, verkauft Oscar Vidal am 1. Februar 1955 50 Prozent an die Hannoversche Maschinenbau AG (Hanomag). Dies geschieht wohl auch, weil die Zeit des einst erfolgreichen Hanseat abgelaufen ist. Drei Räder sind nicht mehr gefragt.
Die Zusammenarbeit mit Hanomag funktioniert anfangs gut, dann geraten die Hannoveraner selbst in Schwierigkeiten. 1958 übernimmt die Rheinische Stahlwerke AG aus Essen die Aktienmehrheit von Hanomag. Ein Jahr später gehen Tempo und Hanomag an den Rheinstahl-Konzern. 1965 gibt Oscar Vidal seine letzten Geschäftsanteile an Rheinstahl ab. Innerhalb des Essener Konzerns kommt Tempo zu Hanomag. Der Tempo-Lieferwagen wird als "Harburger Transporter" weiterentwickelt. Ab 1966 hat auch der Tempo Matador das Rheinstahl-Hanomag-Emblem auf der Front.
Das Tempo-Werk in Harburg wird 1969 Teil der neuen Hanomag-Henschel Fahrzeugwerke GmbH, die wiederum 1971 von der Daimler-Benz AG übernommen wird. Bis 1977/1978 baut Mercedes die "Harburger Transporter" in Hamburg. Die einstige Harburger Handarbeit ist längst Hightech gewichen. Das Daimler-Werk ist heute ein moderner Standort unter anderem für Antriebskomponenten der Elektromobilität. Roboter arbeiten hochpräzise und stellen diese Teile her. Hinzu kommen die traditionellen Produktfelder, die von Achsen und Achskomponenten über Lenksäulen und Leichtbaustrukturteile bis hin zu Komponenten der Abgastechnologie reichen.
Clemenz Dobrawa, der Standortverantwortliche in Harburg, sagt dem NDR 2025: "Wir haben immer noch einen Werksteil, der ursprünglich aus dem Tempo-Werk überführt wurde. Das sind geschichtsträchtige alte Backsteingebäude. Vom Hanseat gibt es seit 2020 sogar eine Elektro-Version. Das Fahrzeug aus dem Jahr 1951 ist drei Monate lang umgebaut worden - im Technopark des Tempo-Werks ganz in der Nähe von Daimler.
Auch wenn die Marke Tempo in Deutschland nicht mehr benutzt wird, lebt sie noch weiter: Das Unternehmen Bajaj-Tempo in Indien stellt von 1962 bis 2000 die Dreirad-Lieferwagen von Tempo in Lizenz her. Und so erklärt sich dann auch die Herkunft des reimportierten Hanseat von Kai-Uwe Wahl. Der Wagen aus dem Jahr 1989 läuft technisch einwandfrei (Spitzengeschwindigkeit 50 km/h) und hat natürlich TÜV. Wahl lässt ihm im Alltag keine besondere Pflege zukommen. "Mein Fahrzeug soll sein Leben zeigen.
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