Tempo Dreirad-Lieferwagen: Geschichte und Modelle

Von der Gesetzesnovelle bis zur Mindestgeschwindigkeit: Eine Ausstellung im Hamburger Museum der Arbeit erinnert an den Erfolg des Dreirad-Lieferwagens.

Die Anfänge und die Steuerreform

Wie so häufig steht am Beginn auch dieser Erfolgsgeschichte eine Steuerreform. Für Max Vidal, Besitzer einer Kohlenverladeanlage in Hamburg, war es im Jahre 1928 eine Reihe von Neuregelungen des "Gesetzes über den Verkehr mit Kraftfahrzeugen". Es ging um motorbetriebene Fahrzeuge, die "auf nicht mehr als drei Rädern laufen" und deren "Eigengewicht in betriebsfertigem Zustand 350 kg nicht übersteigt". Sie galten von nun an als steuerbefreit und durften ohne Führerschein gefahren werden.

Hintergrund der Gesetzesnovelle waren die Aufbauwünsche nach den kriegsbedingten Reparationszahlungen und den Jahren der Inflation. Doch was der Ökonomie des Landes fehlte, waren Fahrzeuge, die den Bedarf von Kleinunternehmen, des Einzelhandels und von Handwerksbetrieben, effizient erfüllten: Es mangelte an Klein- und Kleinstlastern, die vor allem den innerstädtischen Transport und den Warenumschlag zwischen den Metropolen und ihren Vorstädten bewältigten.

Vidal & Sohn: Vom Kohlegeschäft zum Automobilhersteller

Wie Max Vidal und sein Sohn Oscar aus dieser Situation Kapital schlugen, zeigt noch bis zum 1. Juni eine aus Firmenarchivalien und Privatdokumenten sowie mit sechs Originalfahrzeugen bestückte Ausstellung im Museum der Arbeit in Hamburg. Vidal verkaufte sein Kohlegeschäft und erwarb die Tempo-Werk GmbH, eine zunächst recht unbeholfen anmutende Fahrzeugmanufaktur. Aber mit der Anwerbung zweier Ingenieure von der Konkurrenz - Otto Daus von der Rollfix Eilwagen GmbH in Hamburg-Wandsbek sowie Diedrich Bengst von Carl F. W. Borgward in Bremen - gelang es, ein Erfolgskonzept zu schmieden.

Schon nach sechs Jahren wurde eine neue, 5000 Quadratmeter große Fertigungsanlage in Hamburg-Harburg bezogen. Überwiegend hergestellt wurden Dreirad-Kleinlieferwagen. Bis 1937 waren es 25.000 Stück, vier Jahre darauf bereits 50.000. Das 100.000. Fahrzeug wurde im Juli 1950 ausgeliefert. Tatsächlich konnte Vidal & Sohn den britischen Besatzungsbehörden mit Erfolg verschleiern, dass die Firma während des Nationalsozialismus an Rüstungsaktivitäten wie dem Transport von V2-Raketen beteiligt gewesen war.

Die Modelle: Von Vorderladern zu Frontantrieb

Den Anfang hatten 1928 die Vorderlader gemacht. Die Tempo-Eilwagen T1, T2 und der Tempo Pony, noch mit einer Lenkstange versehen, wurden an der einrädrigen Hinterachse angetrieben; die Motorleistung von fünf PS erlaubte Geschwindigkeiten von immerhin "6-40 km die Stunde". 1933, mit den Modellen der Serie F - der Buchstabe stand politisch zeitgerecht für "Tempo Front" -, vollzogen die Entwickler eine Kehrtwende um 180 Grad. Der Antrieb wurde nach vorne verlegt.

Über dem Rad lag, wie es in den Prospekten hieß, der "vollkommen verkleidete Motor", dessen Leistung mittlerweile auf sechs bis 14 PS gesteigert werden konnte; dahinter befand sich eine geschlossene Führerkabine aus "Ganzstahl". Dieses Modell, in den Zeiten der westdeutschen Nachkriegsjahre recht bürgerlich mit Tempo Hanseat betitelt, war es, das noch bis 2000 im indischen Pune bei Mumbai gefertigt wurde.

Der Erfolg und das Ende der Dreirad-Ära

Vermutlich beruhte der Clou des Tempo darauf, dass nichts so sinnbildlich für Sparsamkeit und Effizienz stand wie der Transport auf drei Rädern. Und an dem euphemistischen Namen - er gehorchte dem Geschwindigkeitspostulat der Moderne - störte sich offenbar lange Zeit keiner. Buchstäblich überholt wurde der Tempo erst im Zeitalter der vorgeschriebenen Mindestgeschwindigkeiten auf den Autobahnen; sie traten 1953 in Kraft.

Der Dreirad-Lieferwagen musste seine Funktion des Lastentransportes an die größeren und mächtigeren Kollegen abgeben - in den Harburger Tempo-Werken verlagerte sich die Produktion auf den vierrädrigen Eintonner Matador. Die Firma wurde bald von der Hanomag-Rheinstahl (später Hanomag-Henschel und schließlich Daimler-Benz) übernommen.

Der Hanseat und seine Beliebtheit

"So einen hatten wir auch mal" oder "Das waren noch Zeiten" hört Kai-Uwe Wahl häufig, wenn der Hamburger mit seinem Tempo Hanseat auf den drei Rädern für Aufsehen sorgt. Es macht ihm auch Spaß, die Leute mit dem vergleichsweise jungen Baujahr zu irritieren. Denn der Kastenwagen mit Ein-Zylinder-Dieselmotor und 10 PS aus 454 Kubikzentimetern Hubraum ist aus dem Jahr 1989.

Besonders der Hanseat ist sehr gefragt. Die Autos gelten darüber hinaus als "unkaputtbar" und werden rückblickend als Motor des Wiederaufbaus nach dem Zweiten Weltkrieg bezeichnet.

Nachdem die Briten die Produktionsgenehmigung erteilen, stellt Vidal & Sohn bereits 1945 wieder Fahrzeuge her. In die Erfolgsspur fahren die Hamburger aber erst nach der Währungsreform 1948 und dank eines europäischen Hilfsprogramms, das dafür sorgt, dass Rohstoffe wieder in die Hansestadt geliefert werden. 1950 ist der Hanseat der meistverkaufte Lieferwagen in Deutschland.

Neben dem Hanseat (als Weiterentwicklung der Vorkriegsdreiräder A200 und des A400) kommt auch der vierrädrige Matador mit seinen "Kulleraugen" bei der Kundschaft gut an. So haben namhafte Firmen wie Reifenhersteller Phoenix oder Senf-Produzent Kühne Tempo-Wagen in ihren Fuhrparks. Beliebt sind die Autos auch bei Kleinbetrieben oder "fliegenden Händlern" als mobiler Verkaufsstand.

Es gibt Krankenfahrzeuge, Abschlepp-, Straßenreinigungs- und Tankwagen sowie Busse von Tempo - alle basierend auf den Grundplattformen. Familien freuen sich über Autos mit Camping-Ausstattung. Auch der Export boomt. Insgesamt 48 Länder stehen als Auftraggeber in den Bestelllisten.

Die Übernahme und das Ende der Marke Tempo

Doch die Konkurrenz schlägt zurück. Bereits 1952 muss sich Tempo nach einem anderen Motorenhersteller für den Matador umsehen. Bis dahin liefert VW das Herzstück der Autos, will den Erfolg der Hamburger aber nicht weiter unterstützen. Das neue Modell Wiking bringt noch mal etwas Schwung für Tempo, doch die Zeiten für das Privatunternehmen werden härter.

Während die großen wiedererstarkenden Automobilkonzerne wie VW, Opel, Daimler und Ford riesige Summen investieren, geht die Entwicklung in Harburg nur behutsam voran. Um das Unternehmen mit einem Partner abzusichern, verkauft Oscar Vidal am 1. Februar 1955 50 Prozent an die Hannoversche Maschinenbau AG (Hanomag). Dies geschieht wohl auch, weil die Zeit des einst erfolgreichen Hanseat abgelaufen ist. Drei Räder sind nicht mehr gefragt.

Die Zusammenarbeit mit Hanomag funktioniert anfangs gut, dann geraten die Hannoveraner selbst in Schwierigkeiten. 1958 übernimmt die Rheinische Stahlwerke AG aus Essen die Aktienmehrheit von Hanomag. Ein Jahr später gehen Tempo und Hanomag an den Rheinstahl-Konzern. 1965 gibt Oscar Vidal seine letzten Geschäftsanteile an Rheinstahl ab.

Innerhalb des Essener Konzerns kommt Tempo zu Hanomag. Der Tempo-Lieferwagen wird als "Harburger Transporter" weiterentwickelt. Ab 1966 hat auch der Tempo Matador das Rheinstahl-Hanomag-Emblem auf der Front. Das Tempo-Werk in Harburg wird 1969 Teil der neuen Hanomag-Henschel Fahrzeugwerke GmbH, die wiederum 1971 von der Daimler-Benz AG übernommen wird.

Bis 1977/1978 baut Mercedes die "Harburger Transporter" in Hamburg. Die einstige Harburger Handarbeit ist längst Hightech gewichen. Das Daimler-Werk ist heute ein moderner Standort unter anderem für Antriebskomponenten der Elektromobilität.

Das Überleben in Indien

Auch wenn die Marke Tempo in Deutschland nicht mehr benutzt wird, lebt sie noch weiter: Das Unternehmen Bajaj-Tempo in Indien stellt von 1962 bis 2000 die Dreirad-Lieferwagen von Tempo in Lizenz her. Und so erklärt sich dann auch die Herkunft des reimportierten Hanseat von Kai-Uwe Wahl. Der Wagen aus dem Jahr 1989 läuft technisch einwandfrei (Spitzengeschwindigkeit 50 km/h) und hat natürlich TÜV.

Modelle im Überblick

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