Triumph ist bekannt für seine Motorräder im Retrolook und bietet auch Motorradbekleidung an, von Jacken über Hosen bis hin zu Stiefeln und Handschuhen.
Triumph Lederjacke Andorra: Testbericht
Aus der Triumph Kollektion wurde für einen Testbericht die Herrenjacke "Andorra" Quilted in rotem Vintage-Leder, im klassischen Look gewählt. Die Andorra ist ausgestattet mit herausnehmbaren D3O CE Protektoren an Schulter, Ellbogen und Rücken, einem gesteppten Innenfutter als Weste, drei Innen- und drei Aussentaschen und einem Verbindungsreissverschluss zu einer Hose. Sie verfügt zudem über perforierte Einsätze und Belüftungsöffnungen.
Entscheidend für eine gute Motorradjacke ist eine gelungene Passform, welche maßgeblich den Tragekomfort beeinflusst. Dabei spielt auch die Qualität des verarbeiteten Leders eine wichtige Rolle. Es soll widerstandsfähig sein und dennoch soft, um sich gut anzupassen. Das zeigt sich auch bei der Andorra.
Das feine Leder ist fest aber anschmiegsam. Der Farbton, ein dunkles Auberginrot, passt mit dem Steppmuster an Schultern, Rücken und Ärmeln sehr gut zum klassischen Vintage-Look. Die gesteppte Innenweste lässt sich bei Bedarf mit ein paar einfachen Handgriffen aus der Jacke trennen. Das gilt auch für die herausnehmbaren Protektoren an Schulter, Ellbogen und Rücken, die im Meshgewebe der Jacke stecken.
Der Tragekomfort der Andorra ist sehr angenehm, mit einem Schnitt für die typische Fahrer-Sitzhaltung auf dem Motorrad. Zwei Reissverschlüsse am Bund bieten Verstellmöglichkeiten für die Weite. Die Protektoren tragen nicht auf und sitzen an den richtigen Stellen. Im oberen Bereich der Ärmel, unter den Achseln, ist das Leder zur besseren Belüftung perforiert. An warmen Tagen funktioniert das sehr gut. Bei niedrigen Temperaturen kann es allerdings etwas kühl werden. Die Jacke lässt sich zudem nicht optimal oben am Hals schließen. Bei der Fahrt liegt die Jacke gut am Körper und am Bund an, ohne zu flattern (Jacke Größe L / Testfahrer ca.
Die Verarbeitungsqualität und die Qualität der Materialien, wie das Innenfutter, das Meshgewebe und nicht zuletzt das Leder sind sehr gut.
Bewertung: "Nicht nur schick, sondern auch funktionell. So kann man es bei der Triumph Lederjacke Andorra auf den Punkt bringen. Das Retro-Look Design passt gut zu den modernen, klassischen Bikes.
Erfahrungen mit Triumph Motorradbekleidung
- Eine Triumphmoppedhose ist seit einem Jahr topp wasserdicht und toll zu tragen.
- Es gibt zufriedene Erfahrungen mit der dritten Triumph-Pelle, ohne Wassereinbrüche bisher.
- Bei den Airflow-Modellen sind die Lüftungsreißverschlüsse sehr gut.
- Probleme können mit den Klettverschlüssen an den Jackentaschen auftreten, die sich lösen können.
- Die Bündchen am Arm sind weit genug geschnitten, um die Handschuhstulpen aufzunehmen.
- Es gibt positive Erfahrungen mit Triumph Textil- und Lederbekleidung seit ca. 5 Jahren, vergleichbar mit anderen Markenprodukten.
- Eine Textil-Jacke von Triumph (schwarz mit Belüftung, ohne Futter, wasserdicht) wird seit ca. 3 Jahren getragen, ebenso die alte Mesh-Jacke im Sommer.
- Die Handschuhe Raptor (Mesh) von Triumph haben 4 Jahre gehalten und sind jetzt am Daumen vom Blinkerknopf durchgerieben.
Weitere Triumph Modelle im Überblick
Triumph Speed Twin 900
Die Speed Twin gehört zu den Meilensteinen der Triumph-Geschichte, wurde mit ihr doch Ende der 30er-Jahre die große Ära der britischen Zweizylinder-Modelle eingeläutet. Heute steht die Marke nicht zuletzt für ihre Dreizylinder-Maschinen, aber das Erbe der Twins lebt in den Bonneville-Modellen der Modern-Classic-Serie fort. Deren Geist beschwört allein schon im Namen, allen voran die Speed Twin 900, die frisch überarbeitet wurde und 250,-- Euro teurer geworden ist.
Trotz ihrer heutzutage bescheiden klingenden 65 PS erweist sich die Roadster als Wuchtbrumme. Optik und Ausstattungsdetails Klassische Linienführung mit modernem Understatement - die Speed Twin 900 bleibt sich treu. Klar, Klassik kann Triumph. Daran ändern auch die neue Upside-Down-Gabel und die erstmals montierten Ausgleichsbehälter der Federbeine sowie der jetzt fürs Tagfahrlicht unterteilte (Rund-)Scheinwerfer und die Gussräder nichts. Und es bleibt bei einem, wenn auch digitalen Rundinstrument (mit Betonung auf: einem).
Stolz trägt der Motor nach wie vor seine Kühlrippen und Zündkerzen zur Schau, die vertikale Anordnung nimmt den Kühler optisch ein wenig zurück. Tankform und Sitzposition Besonders gefällig rollt die Speed Twin 900 in der Ausführung mit weißem Tank sowie orangem und hellblauem Streifen vor (Aufpreis: 350,-- Euro). Dazu passen als Kontrast die jetzt schwarz eloxierten und etwas kürzeren Endrohre mit ihrer Endkappe aus Edelstahl sowie die noch einmal schicker gestalteten Seitendeckel.
Verchromtes Detail mit Nostalgie-Faktor - der neue Tankdeckel setzt einen glänzenden Akzent Der neu geformte und schlankere, aber immer noch zwölf Liter große Tank trägt nun vorne die von den Einzylinder-Modellen bekannten Einbuchtungen für die Gabelrohre bei vollem Lenkeinschlag. Er gibt zudem mehr Blick auf den Motor frei. Das hat zur Folge, das die Knie bei vorgerückter Sitzposition gerne einmal Kontakt zu den hinteren Zylinderkopfschrauben knüpfen.
Der exakt 900 Kubikzentimeter große Zweizylinder kann einfach nur begeistern, denn er schiebt die Fuhre mit viel Druck vorwärts. Denn den 65 PS bei 7500 Umdrehungen in der Minute steht ein maximales Drehmoment von 80 Newtonmetern bei 3.800 Touren gegenüber. Hier geht Schubkraft vor Leistung. Da spart sich Triumph auch gleich noch einen sechsten Gang zur Senkung des Drehzahlniveaus bei höheren Geschwindigkeiten. Ein Dampfhammer-Twin braucht so etwas nicht.
Es stampft, tuckert und bollert in aller Herrlichkeit. Ab etwa 2.200 Touren steht das Zylinder-Duo stramm. Im letzten stehen dann 100 km/h auf dem etwas vorauseilenden Tacho. Bei 4000 U/min liegt die Autobahnrichtgeschwindigkeit an und bei 5.000 Touren sind es 160 km/h. Die Kupplung erfordert nur mäßige Kräfte.
Vibrationen dringen erst in der oberen Hälfte des Drehzahlbandes ein wenig durch und machen sich fast ausschließlich im Bereich des Rahmens unter der Sitzbank bemerkbar. Dazu gesellt sich in allen Lebenslagen ein betörender Sound, der - Triumph möge uns den Vergleich verzeihen - fast schon an eine Harley-Davidson erinnert. Gleiches gilt übrigens für das Klackgeräusch beim Gangwechsel und das digitale Abrufen der Drehzahl im Display, das auch über einen sinnvoll und unauffällig an der Seite platzierten USB-Anschluss verfügt. Der Bremshebel ist vierfach einstellbar, der Kupplungshebel gleich fünffach.
Sie fordert vom Fahrer immer wieder einmal klare Lenkimpulse, und auch die Bremsen wollen mit etwas Nachdruck betätigt werden, packen aber ordentlich zu. Zudem drängt es die Triumph in Kurven hin und wieder leicht nach außen. Das ist möglicherweise auch den Reifen geschuldet. Die Michelin Road Classic laufen gerne Längsrillen nach und zuckten auch schon einmal auf trockener Straße unter hoher Last der Motorbremse. Bei Regen empfiehlt sich dann möglicherweise tatsächlich der „Rain“-Modus, den Triumph alternativ zur Standardeinstellung „Road“ offeriert.
Die schmal zulaufende Sitzbank fällt im vorderen Bereich etwas knapp gepolstert aus Ein, zwei kleinere Ecken und Kanten finden sich aber (natürlich) auch am Motorrad selbst. Die Spiegelausleger sind ein wenig kurz geraten und die einteilige Sitzbank könnte gerade in vorderen, schmaler zulaufenden Bereich etwas mehr Polsterung vertragen. Der neue verchromte klappbare Tankdeckel weckt nostalgische Gefühle, die schmucklosen Plastikblinker eher weniger.
Triumph Street Triple 765R
Die Street Triple R gilt seit Jahren als traumhaftes Nakedbike für Kurvengenießer. Das Update von Triumph kann sich sehen lassen. Die aktuelle Ausbaustufe für 2023 wird mit 120 PS ausgeliefert. Nicht nur am Papier fühlt sich das richtig und punktgenau dimensioniert an. Das maximale Drehmoment des 765 ccm Dreizylinder Motors liegt bei 80Nm.
Man hat den aktuellen Motor durch die umfangreichen Erfahrungen in der Moto2 sehr detailverliebt optimiert. Das Verdichtungsverhältnis wurde von 12,65:1 auf 13,25:1 erhöht - eine Steigerung von 4,7 %. Neue Kolben, Pleuel und Kolbenbolzen sind auf neue, optimierte Brennräume abgestimmt und sorgen für mehr Leistung. Neue Ventile und Nockenwellen sorgen für einen größeren Ventilhub und damit für bessere Ladungswechsel, während neue Getriebeübersetzungen die neuen Rahmenbedingungen auch praxistauglich ins Gesamtkonzept integrieren.
Die Sitzhöhe bei der R beträgt 826 mm. Zusätzlich dazu können Händler eine niedrigere Sitzbank aus dem Triumph Zubehör montieren. Auf der anderen Seite wurde der Lenker um 12 mm breiter. In Sachen Ausstattung ging Triumph bei der R einen spannenden Weg. Man hat die Zielgruppe vermutlich genau studiert. Käuferinnen und Käufer der agilen Maschine werden einen hohen Wert auf mechanische Güte und ein tolles Fahrverhalten legen. Wohingegen Abstriche bei elektronischen Gadgets zu Gunsten eines attraktiven Preises in Kauf genommen werden.
Somit setzt Triumph auf ein hochwertiges Aggregat und feine Brembo Anker. Zum Einsatz kommen M4.32 Radial-Monobloc-Bremssätteln welche in zwei 310 mm Scheiben beißen. Beim Fahrwerk vertraut Triumph bei der Street Triple R auf eine eine voll einstellbare Showa 41 mm USD Gabel sowie ein voll einstellbares Showa Federbein. Beim Display jedoch verbaut man Hausmannskost und verzichtet auf den Einsatz eines teureren TFT Displays.
Bei den Fahrerassistenzsystemen auf der anderen Seite ist die feine Ware in allen Modellen verbaut. Die R bekommt ebenso wie die RS eine IMU spendiert. Somit können das ABS und auch die Traktionskontrolle die aktuelle Schräglage in die Berechnungen mit einfließen lassen. Im Sattel fühlt sich das Regelverhalten damit in der Praxis noch harmonischer an.
Das Gewicht der Street Triple R beträgt 189 kg fahrfertig und getankt. Damit ist sie nochmal 10 kg leichter als super exklusive und teure Powernakedbikes. Zusätzlich dazu konnte Triumph das 120 PS Triebwerk in ein handliches Chassis stecken. Der Radstand beträgt 1402 mm, der Nachlauf liegt bei 97,8 mm und der Lenkkopfwinkel bei 23,7 Grad.
Bei der ausgiebigen Testfahrt begeisterte der Motor voll und ganz. Als mittlerweile letzter Hersteller liefert Triumph in diese Klasse einen Motor aus einem Supersport Motorrad. Triumph engagiert sich in der Moto2 aber auch in weiteren Rennklassen. Dabei hat man aber nicht irgendwelche abgehobenen Supersportler als Serienderivate im Focus. Der ganze Aufwand wird für Nakedbikes betrieben. Und selbst hier in der Mitteklasse kriegen wir ein unfassbar aufwendiges Aggregat mit zivilen 10.000 km Intervallen serviert.
Triumph hat in der Moto2 eine Million Kilometer an Erfahrung gesammelt. Diese Erfahrung kommt nun uns allen in Form eines 10.000 Euro Nakedbikes zu Gute. Wer die Bilder aufmerksam studiert wird erkennen, dass der Zylinderkopf aber auch die Kolben mechanisch bearbeitet wurden. Das kennt man sonst nur bei Motorrädern in der Superbike Klasse die doppelt so teuer sind. All das kommt in Kombination mit einer kürzeren Gesamtübersetzung. Wir haben hier also ein drehfreudiges 120PS Aggregat mit knackig kurzer Übersetzung und 189 kg fahrfertig.
Das Ergebnis: Die Street Triple ist eine einzigartige Beschleunigungsmaschine und sorgt für echte Beschleunigungsorgien auf der Landstraße. Möglich macht das auch das gute Fahrwerk in Kombination mit einer wirklich guten Elektronik. Beim Beschleunigen wird das Vorderrad präzise am Boden gehalten. Die Regeleingriffe sind kaum wahrnehmbar. Das Motorrad bleibt einfach stabil auf Kurs und zieht atemberaubend nach vorne.
Insgesamt verdient das Chassis Bestnoten. Die Hardware wirkt nicht verschwenderisch ist aber punktgenau dimensioniert. Beim direkten Vergleich mit der "RS" vermisst man auf der Landstraße die 10PS nicht. Denn diese treten erst im oberen Drehzahlbereich in Erscheinung. Auch das Fahrwerk ist wirklich in Ordnung. Im Fahrbetrieb ist man erstaunlicherweise mit dem bodenständigen Display der R zufrieden. Es ist funktionell und führt gefühlt schneller zum gewünschten Menüpunkt als das TFT Display in der RS.
Die RS punktet ganz klar auf der Rennstrecke und mit feineren Details. Der Kupplungshebel an der R zum Beispiel ist weder sexy noch perfekt in Sachen Funktionalität. Denn während das gesamte Motorrad sehr zugänglich ist, kriegt man mit kleinen Händen bei der Kupplung leichte Probleme und muss Abhilfe mit Zubehör schaffen.
Dieser stieg bei herzhafter Fahrweise auf über 7 Liter / 100 km. Klar gab es auch Kollegen welche mit 5.8 Liter auskamen, doch in Kombination mit dem relativ kleinen Tank (15 Liter) kommt man als Gasgriffhenker der magischen Marke von 200 km Reichweite nervig nahe.
Wie es Triumph geschafft hat diese herrliche sportliche Aggregat so durch die Homologation zu kriegen ist bemerkenswert. Die Airbox liefert ein herzhaftes Ansauggeräusch, der Auspuff wirkt nicht zu aufdringlich. Während andere Hersteller ihre tollen Motoren immer länger übersetzen müssen, macht Triumph den umgekehrten Weg. Somit fühlt sich das Motorrad niemals gezähmt oder träge an.
Sie ist gut gelungen, wirkt modern aber trotzdem ausgereift. Doch das wirklich gute Preis / Leistungsverhältnis ist bei der Street Triple R offensichtlich. Im direkten Vergleich mit den Mitbewerbern Z900, MT-09, Duke 890, Monster punktet sie treffsicher. Einer F900R ist sie noch deutlicher überlegen.
Triumph Tiger 900 GT Pro
Nach 4 Jahren gönnt sich die Triumph Tiger 900 eine Frischzellenkur, 13 PS Mehrleistung inklusive. Nach 4 Jahren Bauzeit und rund 45.000 verkauften Einheiten, davon gut 2.500 in Deutschland, hat sich Triumph die Tiger-900-Modellfamilie zur Brust genommen und ihr eine Modellpflege verpasst, auf dass sie auch weiterhin erfolgreich auf Kundenfang gehen kann.
Um zu checken, inwieweit das gelungen ist, haben wir der neuen Triumph Tiger 900 GT Pro 2024 ein 2023er-Modell, hier in der wunderschönen Triumph 900 GT Aragón Edition, zur Seite gestellt, um beide im Vergleich zu testen. Sämtliche Änderungen gelten natürlich auch für die mit 21/17 statt 19/17 Zoll und Kreuzspeichen- statt Gussrädern bestückten Rally-Modelle.
Die wichtigsten Änderungen freilich, die sieht man bei der Triumph Tiger 900 GT Pro nicht: Der Zylinderkopf wurde stark überarbeitet. Neu geformte Kanäle für Ver- und Entsorgung samt Nockenwellen mit mehr Hub erlauben nebst viel Detailarbeit schnellere Gaswechsel. Eine Ebene tiefer sorgen neue Kolben und eine höhere Verdichtung für mehr Wumms. Ein Plus von 13 PS und drei Nm bei gleichzeitiger Verbrauchsminderung von neun Prozent ist die Ansage.
Eine komplett neu gestaltete Auspuffanlage mit etwas schlankerem Endschalldämpfer rundet die motorseitigen Änderungen ab und senkt nebenbei das Standgeräusch um zwei auf 92 dB(A). Da sich die Mehrleistung erst ab rund 6.000/min bemerkbar macht, spielt sie im realen Fahrbetrieb bestenfalls eine untergeordnete Rolle. Der neue Triple wirkt jetzt aber insgesamt etwas drehfreudiger.
Anders geformte Rückspiegel sollen die Sicht nach hinten verbessern. Jedenfalls wird jetzt für mehr Bremsstabilität beim Betätigen der vorderen Bremse stets die hintere mit aktiviert, was man am wandernden Druckpunkt im Bremspedal fühlen kann. Zudem wird beim scharfen Bremsen der Warnblinker aktiviert. Dessen Eingriffsschwelle liegt zwar deutlich höher als bei diversen Honda-Modellen, dennoch mutiert die Triumph Tiger 900 GT Pro beim ambitionierten Kurvenswing gerne zur Lichtorgel. Die vorderen Blinker leuchten der besseren Wahrnehmbarkeit halber nun dauerhaft.
Bislang konnte bei der Tiger mittels Schalter das Tagfahrlicht (TFL) manuell ein- bzw. ausgeschaltet werden. Diesen Schalter gibt es nach wie vor, nur bestimmt die Triumph Tiger 900 GT Pro nun selbst, wann es ihr zu dunkel wird. Dies hat mitunter zur Folge, dass zum Beispiel in halbschattigen Waldstücken trotz bester Sicht ständig zwischen TFL und einäugigem Abblendlicht hin- und hergeschaltet wird, nervige Anzeige im ebenfalls neuen Sieben-Zoll-TFT-Display inklusive.
Dieses Display ist bereits aus der 1200er-Tiger sowie der aktuellen Speed Triple bekannt und überzeugt mit deutlich verbesserter Ablesbarkeit dank klarerer Grafik. Die Logik ist schnell durchdrungen, und mittels hinterleuchtetem Joystick lässt sich weitgehend intuitiv durch die reichlich vorhandenen Menüs surfen. Das war bei der Alten auch schon so.
Die neu geschnittene Sitzbank trägt 20 Millimeter weniger auf und ist im vorderen Bereich etwas schmaler geschnitten, sodass nun auch weniger groß gewachsene Fahrerinnen und Fahrer sicher auf den Boden kommen. Nach wie vor ist das vordere Polster durch simples Umstecken der Halterungen in zwei Positionen (820/840 mm) justierbar.
Beim gemeinsamen Einrollen der mit identischen Metzeler-Tourance-Next-Pneus bestückten Tiger kann man, wenig überraschend, eigentlich nur anhand des Cockpits bestimmen, auf welcher man gerade sitzt. Die Unterschiede der Sitzbank sind marginal, diagnostiziert das Popometer. Bei flotter Fahrt über derbe Straßen fühlt sich die neue Triumph Tiger 900 GT Pro trotz identischer Fahrwerkseinstellung etwas straffer gedämpft an, obwohl die Fahrwerke laut Triumph absolut identisch sind.
Definitiv keine Einbildung ist die etwas bessere Bremswirkung der Neuen, bei gleichzeitig etwas feinerer Dosierbarkeit. Unterschiede, die freilich nur im direkten Vergleich auffallen. Wie oben bereits erwähnt, bremst die Neue beim Zug am selbstverständlich einstellbaren Handhebel hinten stets ein wenig mit. Das bringt Extrastabilität beim harten Ankern.
Die jeweils angegebenen 193 km/h werden nur ein wenig eher erreicht. Wenig überraschend ist die Erkenntnis der gemeinsamen Ausfahrt: Die Tiger hat von der Überarbeitung durchaus profitiert und ist dennoch ganz die Alte geblieben: ein großes, eher dem Reisen als dem Rasen zugetanes Motorrad mit viel Platz vorn wie hinten. Das eine Gelassenheit ausstrahlt, die sich alsbald auch auf den Fahrer überträgt. Mit gehobener Ausstattung einschließlich Tempomat, Griff- und Sitzheizung, Konnektivität, Navigation und elektronisch während der Fahrt in Zugstufen-Dämpfung und Vorspannung verstellbarem Federbein.
Triumph Scrambler 1200 XE
Wie schlagen sich die Retro-Enduros Triumph Scrambler 1200 XE und BMW R 12 G/S zwischen Stadt, Landstraße und Offroad? Die Realität der meisten Besitzer sieht aber anders aus: Den Luxus eines Zweit- und Drittbikes für jede Gelegenheit leisten sich nur die wenigsten.
Guter Stil schadet ja bekanntlich nie, und mit kaum einem Retro-Bike wie der Triumph Scramble R 12 00 XE im exklusiven Icon-Edition-Lackkleid gelingt der geschmackvolle Auftritt besser. Dabei versteht sich die Triumph Scrambler 1200 XE weniger als neoklassische Reiseenduro, sondern vielmehr als Hommage an die Anfänge des Offroad-Sports in den Sechzigern. Sie verbindet Enduro- und Roadster-Elemente, verfügt dabei aber über die üppigsten Federwegsreserven im Testfeld. Ihr 21-/17-Zoll-Radsatz ist ab Werk mit eher mildem Metzeler Tourance-80/20-Profil besohlt - gröberes Schuhwerk lässt sich optional konfigurieren.
Mit 229 zu 242 Kilogramm genießt die Triumph Scrambler 1200 XE Icon Edition gegenüber der BMW R 12 G/S beim Rangieren einen spürbaren Gewichtsvorteil, der sich in Bewegung gegen die hyperagile BMW allerdings in Wohlgefallen auflöst.
Lange Fahrwerksstelzen heben die gesteppte Sitzbank der Triumph Scrambler 1200 XE auf 885 Millimeter Höhe - ein Maß, das exakt dem der Ducati DesertX entspricht und von der BMW R 12 G/S mit ihren 890 Millimetern sogar noch übertroffen wird. Für sicheren Stand sind bei diesem Trio lange Beine gefragt.
Immerhin: Die Triumph Scrambler 1200 XE Icon Edition lässt sich ab Werk mit einer um 25 Millimeter abgesenkten Sitzbank ordern, bei der BMW R 120 G/S gibt es alternative Sitzmöbel nur in die entgegengesetzte Richtung, also noch höher.
Für kurzarmige Fahrer wird die über den Tank gespannte Haltung auf der Triumph Scrambler 1200 XE beim Rangieren und Wenden zur Herausforderung. Was sich auf der BMW R 12 G/S wegen der hohen Enduro-Front und des großen Abstands zwischen Sitzbank und Lenker kaum weniger problematisch gestaltet.
Bei sommerlichen Temperaturen geht es auf der Triumph Scrambler 1200 XE im Stop-and-go heiß her: Der hochgezogene Scrambler-Auspuff grillt den Oberschenkel. Außerdem ist er bei stehenden Offroad-Einlagen im Weg.
Dafür sammelt die Ein-Finger-Kupplung trotz späten Schleifpunkts gegenüber der BMW Sympathiepunkte. Dass die Britin auf 100 Kilometern immerhin 0,6 Liter weniger Sprit braucht, erfreut ebenfalls.
Triumphs stärkster und geländegängigster Scrambler liegt von allen Retro-Enduro-Konzepten in Sachen Flair am nächsten an der BMW R 12 G/S. Ihr bäriger 1200er-Twin überzeugt mit kräftigem Durchzug und sanften Manieren. Die hochwertige Machart, topmoderne Features, ein feinfühliges Fahrwerk und kräftige Brembo-Stylema-Bremsen runden das stimmige Retro-Paket ab.
Ergonomisch wirkt die Triumph eher wie ein sehr aufrechter Roadster als wie eine echte Enduro. Für Landstraßentouren stimmig, im ernsthaften Geländeeinsatz suboptimal.
Zusammenfassung
Triumph bietet eine breite Palette an Motorradbekleidung, die sowohl stilvoll als auch funktionell ist. Die Lederjacke Andorra überzeugt mit ihrem Retro-Look und hochwertigen Materialien. Die Erfahrungen mit Triumph Motorradbekleidung sind überwiegend positiv, wobei einige Nutzer Probleme mit Klettverschlüssen hatten. Die verschiedenen Triumph Modelle wie Speed Twin, Street Triple und Tiger 900 bieten jeweils einzigartige Fahrerlebnisse und sind für unterschiedliche Einsatzzwecke geeignet.
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