Tubeless Carbon Laufräder: Vorteile und Nachteile

Die Wahl der richtigen Laufräder ist ein wichtiges Kriterium, da sie direkt mit dem Boden verbunden sind und die bestmögliche Leistung bei deinen Anstrengungen ermöglichen. Ob du Anfänger, Amateur oder Profi bist - die Laufräder sind entscheidend.

Die Wahl zwischen Carbon und Aluminium

Die Wahl zwischen einem Carbon Laufradsatz und einem Alu Laufradsatz hängt von deinem Budget und deiner Fahrweise ab. Alu Laufräder sind im Allgemeinen die bessere Wahl, wenn du nur ein kleines Budget zur Verfügung hast, wenn du Fahrradtouren fährst, aber auch wenn du trainierst, um den Unterschied zu spüren, wenn du im Wettkampf auf Carbon Laufräder wechselst.

Die Bremswirkung auf Aluminium Felgen ist sogar besser als auf Carbon Felgen mit Bremsklötzen (bei Fahrrädern mit Scheibenbremsen stellt sich diese Frage nicht). Carbon Laufräder sind ein guter Kompromiss, wenn du dich auf Wettkämpfe und Leistung ausrichten oder dein Fahrrad einfach leichter machen möchtest.

Felgenprofil: Niedrig oder Hoch?

In den Bergen ist es das Ziel, das leichteste Fahrrad zu nutzen, damit der Radfahrer sowohl bergauf als auch bergab effizient ist. Laufräder mit einem niedrigen Felgenprofil werden in der Regel empfohlen, da sie am leichtesten sind und die beste Leistung auf solchen Strecken bieten.

Im Gegensatz dazu können « hohe » Laufräder (hohes Felgenprofil) aufgrund des geringen Trägheitsmoments bergauf eine Belastung darstellen und bergab aufgrund des erhöhten Trägheitsmoments ebenfalls gefährlich werden.

Daher ist es in den Bergen sinnvoll, sich für ein niedriges Felgenprofil aus Karbon zu entscheiden, das leicht, steif und reaktionsfreudig bei der Bergabfahrt und somit leistungsstark beim Anstieg eines Passes ist. Auf einer flachen oder hügeligen Strecke ist es ratsam, auf seinem Rennrad Räder mit hoher Felge auszustatten.

Je höher die Felge, desto aerodynamischer ist das Laufrad. Ein Laufrad wird als «aerodynamisch» kategorisiert, wenn seine Felgenhöhe 30 mm erreicht. Auf einer flachen oder hügeligen Strecke ermöglicht es eine bessere Übertragung von Zugluft und einen geringeren Luftwiderstand.

Ob im Triathlon oder Zeitfahren auf der Straße, es ist ratsam, hohe Felgen auf dein Fahrrad zu setzen, um die bestmögliche Leistung zu erzielen. Im Allgemeinen ist das Vorderrad (40 bis 60 mm) niedriger als das Hinterrad (60 mm oder mehr), aber alles hängt von der Strecke ab.

Je flacher die Strecke ist, desto besser ist es, Lauräder mit hohen Felgen anzulegen und umgekehrt. Um die Geschwindigkeit zu erhöhen, können auch Lentikularräder (Vollräder) am Heck verwendet werden, um Seitenwind in aerodynamischen Schub umzuwandeln!

Achtung: Es ist wichtig, die Windgeschwindigkeit und die Windrichtung zu berücksichtigen, da dies einen Einfluss auf die Laufräder mit hoher Felge und die Lentikularlaufräder haben wird.

Training und Wettkampf

Während des Trainings und besonders im Winter, wenn die Bedingungen für Mensch und Material manchmal hart sind, ist es ratsam, deine besten Laufräder nicht herauszunehmen, um sie für den Wettkampf zu behalten und sie vor allem nicht vorzeitig abzunutzen. Ein Alu Laufradsatz ist für diese Art von Übung mehr als genug, es ist stark und billiger als Carbon Laufräder.

Reifen vs. Schlauchreifen

Für einige Radfahrer ist die Wahl zwischen einem Reifen und einem Schlauch manchmal kompliziert, da letzterer im Gegensatz zum Reifen für seine Effizienz und Leistung bekannt ist. Der Hauptunterschied zwischen diesen beiden Artikeln ist die Verformung des Reifens.

Unter normalen Umständen kann der Schlauchreifen die Stöße auf der Straße besser abfangen und wird daher stärker verformt als der Reifen. Wenn der Boden jedoch feucht oder nass ist, ist die Gummimischung des Reifens effektiver als die seines Gegners, der seinen Druck reduzieren muss, um eine bessere Bodenhaftung zu erreichen.

Darüber hinaus spielt auch der Luftdruck eine wichtige Rolle für die Leistung: Die Leistung eines Schlauchreifens ist in der Regel besser als die eines Reifens. Doch mit der heutigen Technologie wird der Reifen genauso leistungsfähig. Der Reifen ist im Allgemeinen bequemer: Es dauert im Durchschnitt nur etwa zehn Minuten, um die Reparatur und den Schlauch zu wechseln.

Was den Preis betrifft, so schwankt er bei Reifen zwischen 10 und 70 Euro. Bei einem Fahrradschlauch muss man also mit maximal 80 Euro rechnen.

Die Zukunft: Tubeless-Reifen

Schlauchlose Reifen (Tubeless) sind laut vielen Hersteller-Aussagen „die“ Reifentechnologie der nahen Zukunft. Speziell für sportlich ambitionierte Fahrradfahrer sind die Tubeless Reifen hervorragend geeignet. Das deutsche Wort schlauchlos bedeutet auf Englisch tubeless. Somit bedeuten Tubeless-Reifen, dass die Fahrradreifen mit Luft, aber ohne Schlauch sind.

Die Fahrradszene hinkt zeitlich etwas hinterher, denn die Entwicklung von schlauchlosen Fahrradreifen war eine etwas größere Herausforderung: Diese Reifen sind sehr empfindlich aufgebaut und dadurch um einiges anfälliger für Schäden aufgrund externer Einflüsse.

Die namhaften Fahrradreifen-Hersteller wie Schwalbe und Continental jedoch sahen eindeutig die Vorzüge von schlauchlosen Reifen. Tubeless-Reifen sind recht einfach aufgebaut; sie weisen zumeist die Eigenschaften von sogenannten Faltreifen bzw. Drahtreifen auf. Zusammen mit der Fahrradfelge bilden sie eine dichte Luftkammer.

Damit die Luft besser im Reifen gehalten wird, hat er meist eine ganz spezielle Form. Auf den Boden der Felge wird ein spezielles Tubeless Felgenband geklebt - so wird der Reifen abgedichtet und das Entweichen der Luft über die Speichenlöcher verhindert.

In der Regel haben Tubeless-Fahrradreifen einen Luftdruck von 1,8 bis 1,9 Bar. Dies ist jedoch abhängig von diversen Faktoren, wie z.B. dem Gewicht des Fahrradfahrers, den Straßenbedingungen und anderem. Normale „herkömmliche“ Fahrradreifen-Mäntel sind eher selten komplett luftdicht.

Daher müssen Sie die Tubeless-Bereifung mit einer ganz speziellen Emulsion aus Latex füllen. Umgangssprachlich wird diese Emulsion Dichtmilch oder auch Tubeless-Milch genannt. Durch sie werden kleinere Schnitte und Löcher, welche durch das innenliegende Felgenband nicht komplett abgedeckt werden, eigenständig abgedichtet.

Die Dichtmilch gibt es je nach Bedarfszweck - z.B. unterschiedlich große Löcher oder ganz speziell für das Abdichten von Schnitten - in verschiedenen Varianten. Im Laufe der Zeit trocknet die Dichtmilch im Reifen ein und verliert somit auch ihre Wirkung. Daher ist es wichtig, sie regelmäßig aufzufüllen.

Mit einer Nadel prüfen Sie, ob noch aktive Milch im Reifen ist: Stechen Sie ein Loch in die Lauffläche und drehen dann den Fahrradreifen. Wenn die Milch noch ok ist, verdichtet sich das Loch im Normalfall sofort wieder. Wenn dies nicht geschieht, ist es dringend an der Zeit die Emulsion aufzufüllen.

Wenn Sie das Extra-Gewicht der Milch beim Radfahren nicht stört, können Sie vor einer längeren Tour oder auch vor einem Wettkampf bedenkenlos zusätzliche Tubeless-Milch hinzufügen. Wenn Sie sich mit der Thematik beschäftigen, die Fahrradreifen von Ihrem Bike auf tubeless umzustellen, bedenken Sie, dass sich nicht alle Reifen auf das schlauchlose System umstellen lassen.

Die Tubeless-Fahrradbereifung besteht im Prinzip aus einem „Set“ einzelner Bestandteile, die alle miteinander harmonieren müssen, um so kompatibel zu sein. Daher ist es wichtig, dass Sie sich vor dem Zusammenbau informieren, ob wirklich eine Kompatibilität aller Einzelteile vorhanden ist und eben auch, ob die Felgen wirklich tubeless-fähig bzw. tubeless-ready sind.

Wenn Sie von normalen Felgen zu Tubeless-Felgen umbauen möchten, ist dies nur sinnvoll, wenn Sie ein echter Fahrrad-Bastler sind und entsprechendes Knowhow mitbringen. Noch dazu ist die Montage von schlauchlosen Fahrradreifen nicht ganz einfach durchzuführen.

Wenn Sie hierfür mehrere Anläufe brauchen, ist das absolut ok und im Rahmen. Zurzeit fehlen noch Standards auf dem Markt für schlauchlose Reifen, daher entwickelt jeder Hersteller eigenständig seine Produkte. Da es keine vorhandenen Normen gibt, führt dies dazu, dass Fahrrad-Bauteile zueinander passend sein müssen. Dies beginnt bei der Felge und gilt ebenso auch für das Felgenband.

Für die Umrüstung auf das Tubeless-System können Sie ein Tubeless-Kit nutzen. In diesem Bausatz für schlauchlose Reifen sind Ventile, Dichtmilch und auch die Flüssigkeit für die Montage enthalten.

Vorteile und Nachteile von Carbon Laufrädern

Es gibt nichts schöneres als einen Laufradsatz aus Vollcarbon. Dank ihrer hohen Steifigkeit lassen sich diese Räder auch sehr gut steuern. Aber es gibt auch einige Nachteile bei Carbonrädern. Zum Beispiel bremsen die meisten Laufräder mit einer Bremsflanke aus Carbon schlechter als Laufräder mit einer aus Aluminium, besonders wenn es regnet.

Und dabei kosten Laufräder aus Carbon auch um einiges mehr. Die Zeiten, in denen der einzige Fahrer mit einem Laufradsatz aus Carbon das Rennen machte, sind lange vorbei. Carbon-Räder sind im laufe der Zeit immer wieder verbessert worden. Die Probleme der ersten Generation sind dadurch mittlerweile gänzlich verschwunden und auch das Bremsen funktioniert heutzutage besser als früher.

Höchste Zeit also, um die Vor- und Nachteile einmal abzuwägen. Carbon-Räder sind wesentlich steifer als Aluminium-Räder. Besonders während Sprints oder in Kurven kommt dieser Eigenschaft besondere Geltung zu. In Kurven kommt die hohe Steifigkeit der Präzision zugute, was das Lenken vereinfacht. Carbonfasern sind extrem leicht.

Ist Carbon aerodynamischer als Aluminium? Wahrscheinlich nicht. Mit Carbon ist es zum Beispiel möglich, höhere Felgen zu bauen, ohne dabei das Felgengewicht zu vergrößern. Laufräder aus Vollcarbon mit einer hohen Felge sehen einfach gut aus.

Hierbei handelt es sich um die vielleicht wichtigste Eigenschaft eines guten Carbon-Satzes. Besonders im Regen ist der Unterschied zur Konkurrenz spürbar. Das soll nicht heißen, dass man auf Carbon-Rädern schlecht bremsen kann, denn viele holen mit ihrer Bremsleistung beinahe die Alu-Bremsflanken ein.

Carbon ist ein sehr beständiges Material und Räder aus Carbon haben daher meist eine lange Lebenserwartung. Ein Carbon-Rad besteht aus mehreren Carbon-Schichten, die mit einem speziellen Harz, auch "Resin" genannt, verklebt werden. Die verklebte Felge wird dann in einer Form erhitzt um ihm die gewünschte Form zu geben.

Der Nachteil des Klebens ist natürlich, dass der Kleber auch wieder aufgelöst werden kann. Mit zunehmender Hitze, verliert das Harz seine Klebkraft. Ab einer gewissen Temperatur (meist zwischen 180 und 280 Grad, abhängig vom Hersteller) wird das Harz weicher, was dafür sorgt, dass die Bremsflanken weniger stabil werden.

Ob sie zur Gefahr werden können, oder nicht hat nämlich mit dem Fahrstil des Radfahrers zu tun. Laufräder aus Carbon sind teuer. In der Regel beginnen entsprechende Laufradsätze bei 1.500€ oder mehr.

Der enorme Fortschritt, den Scheibenbremsen für den Radsport bedeuten, wird deutlich, wenn man sich Carbon-Laufräder anschaut. Kombiniert man diese beiden Trends, dann erhält man leichte Räder, mit optimalem Bremsverhalten. Die Scheibenbremse ist vor allem dafür entwickelt worden das Bremsen zu verbessern, während die Carbon-Bremsfläche ein Kompromiss ist, der eine leichtere Felge ermöglicht.

Laufräder aus Carbon haben einen enormen Vorteil gegenüber herkömmlichen Rädern aus Aluminium. Des Weiteren ermöglicht das leichte Material hohe Felgen, die sich aerodynamisch positiv auf die Räder auswirken. Carbon-Räder haben allerdings auch Nachteile.

Carbon vs. Aluminium: Eine Zusammenfassung

Die Entscheidung zwischen Carbon- und Aluminiumfelgen hängt von Ihren Prioritäten ab. Carbon bietet Vorteile in Bezug auf Gewicht, Aerodynamik und Steifigkeit, ist jedoch teurer und kann bei Felgenbremsen schlechter bremsen. Aluminium ist preiswerter und bietet eine bessere Bremsleistung bei Felgenbremsen, ist jedoch in Bezug auf Gewicht und Aerodynamik unterlegen.

Nachweislich haltbare Carbonlaufräder kosten mindestens 2000 Euro pro Satz. Aluminium spielt seine Stärken aus, wenn man bei den Eigenschaften keine Bestnoten erwartet: So können gute Alu-Laufräder relativ leicht sein, relativ stabil, relativ preiswert - und aerodynamisch halt relativ schlecht. Trotzdem kann man damit relativ viel Spaß haben.

Tabelle: Vor- und Nachteile von Carbon- und Aluminiumlaufrädern

Weitere wichtige Aspekte

Lager: Üblich sind heute wartungs- und einstellungsfreie Rillenkugellager. Große Lager sind immer tragfähiger und robuster als kleine. Rillenkugellager sind genormt und austauschbar, es gibt sie auch in rostfreier und/oder aufwendig abgedichteter Ausführung.

Konuslager mit losen Kugeln gibt es bei modernen Rennrad-Laufrädern nur noch selten - zum Beispiel bei Shimano. Nachteil: Wenn die Laufflächen kaputt sind, ist die ganze Nabe hin. Keramiklager können noch eine Winzigkeit leichter laufen und theoretisch länger halten, sind aber sehr teuer.

Reifen: Klassischer Standard beim Rennrad sind Drahtreifen, englisch “Clincher”: In den Mantel kommt ein Schlauch und beides auf eine Hakenfelge, in deren Bett ein Felgenband liegen muss.

Profis fuhren lange Zeit überwiegend Schlauchreifen, das hat sich aber mittlerweile geändert, wie Sie hier lesen können: Beim Schlauchreifen ist der Schlauch im Mantel eingenäht, der Reifen wird auf die Felge geklebt. Vorteile: Beim Plattfuß springt der Pneu nicht gleich von der Felge, außerdem sind Schlauchreifenfelgen auch leichter und robuster als Drahtreifenfelgen.

Dafür rollen Drahtreifen leichter, sind pannensicherer, einfacher in der Handhabung und meistens auch günstiger. Tubeless-Reifen wiederum sehen aus wie klassische Draht-Pneus, können aber ohne Schlauch gefahren werden. Stattdessen benötigen sie anders geformte Felgen; diese sollten keine (Speichen-)Löcher im Felgenbett haben, damit man kein Dichtband braucht (umständlich), dafür aber eine umlaufende Vertiefung in der Mitte, um die Reifen leichter montieren zu können. Eingefüllte Dichtmilch macht die Pneus pannensicherer. Außerdem rollen sie einen Tick leichter und können mit weniger Druck gefahren werden, was sie besser federn lässt.

Speichen: Erst die Speichen machen aus Nabe und Felge ein Laufrad. Es gibt rund und flach geschmiedete. Die besten Runden werden im Mittelteil dünner geschmiedet, das macht sie leicht und langlebig. Doch selbst dünne runde Speichen sind aerodynamisch schlecht. Aero-Räder haben deshalb flach geschmiedete Speichen, und davon möglichst wenige - zwölf im Vorderrad sind das Minimum, darunter wird das Rad instabil.

Wenige, dünne Speichen senken aber die Seitensteifigkeit der Laufräder. Je nach Fahrergewicht und Einsatzzweck muss man daher abwägen zwischen Steifigkeit (viele,dicke Speichen), Aerodynamik und Gewicht.

Freilauf: Auf dem Rotor der Laufräder werden die Ritzel befestigt. Drei Typen sind gängig: Shimano und SRAM sind miteinander kompatibel; beide verwenden ein flaches Keilwellenprofil, auf dem acht bis elf Ritzel Platz finden. Campagnolo hat ein tiefer eingeschnittenes, nicht kompatibles Profil für neun bis zwölf Ritzel. Noch relativ neu (und überwiegend an Cross- und Gravelbikes zu finden) sind die XD-Rotoren der 1x11-Antriebe von SRAM, auf denen der Ritzelblock als Ganzes verschraubt wird.

Bei vielen, vor allem hochwertigen Naben lassen sich die Rotoren bzw. Freilaufkörper wechseln und so an Campagnolo oder SRAM/Shimano anpassen. Günstige Laufräder gibt es manchmal nur mit Shimano-Freilauf.

Felgenbreite: Der Trend geht zur breiteren Felge. 19 Millimeter Innen- und 25 Millimeter Außenbreite sind heute üblich. Das Felgenmaß bestimmt deutlich stärker als dessen nominelle Breite, wie breit ein montierter Reifen tatsächlich ist.

Auf breiter Felge wird das Luftvolumen größer, der Reifen stützt sich besser ab, das Fahrgefühl wird direkter. Man kann, ohne das Pannenrisiko zu erhöhen, den Luftdruck senken, dann federt der Reifen besser.

Felgenhöhe: Hohe Felgen sind aerodynamisch besser als niedrige. Moderne Aero-Felgen sind aber nicht nur hoch - bis zu 80 Millimeter -, sondern auch bauchig; erst das macht sie richtig schnell. Kräftiger Seitenwind bringt sie aber leicht aus der Spur, deshalb sind 40 bis 50 Millimeter hohe Profile der beste Kompromiss aus Aerodynamik und Alltagstauglichkeit. 30 Millimeter hohe Felgen lassen sich vom Seitenwind kaum beeindrucken; mit einem aerodynamisch geformten Querschnitt sind sie aber dennoch schnell.

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