Fahrradunfälle in Deutschland: Statistik, Ursachen und Prävention

Die Zahl der Radunfälle insgesamt ist in den vergangenen Jahren gestiegen. Dies liegt im Wesentlichen an der wachsenden Beliebtheit an Pedelecs. Im Jahr 2021 waren es 17.285 gemeldete Pedelec-Unfälle mit Personenschaden, verglichen mit 2014 von nur 2.245. Bei nicht-motorisierten Fahrrädern ist die Zahl der Unfälle mit Personenschaden im gleichen Zeitraum von 76.643 auf 67.931 gesunken.

Von den Erfolgen der Verkehrssicherheitsarbeit in den letzten Jahren konnten die Rad Fahrenden kaum profitieren. Die Anzahl der getöteten Rad Fahrenden hat sich seit 2010 nicht verringert, die Anzahl der schwerverletzten Rad Fahrenden ist sogar seit 2001 nahezu unverändert. Jeder achte Getötete und jeder fünfte Verletzte auf Deutschlands Straßen ist ein Radfahrer oder eine Radfahrerin. Insbesondere ist die Anzahl der verletzten Pedelec Nutzenden in den letzten Jahren stark angestiegen.

Im Jahr 2017 starben auf deutschen Straßen 382 Rad Fahrende, davon 68 mit Pedelec (17,8%). 14.124 Rad Fahrende wurden schwer verletzt, 1.374 (9,7%) davon auf einem Pedelec. Rund 90% aller Radunfälle mit Personenschaden geschehen im innerstädtischen Bereich.

Die polizeiliche Statistik weist jedoch nicht das gesamte Unfallgeschehen aus. Bei den Radverkehrsunfällen besteht eine hohe Dunkelziffer. Von den in Krankenhäusern behandelten Personen, die sich bei Fahrradunfällen verletzten, sind der Polizei nur etwa ein Drittel bekannt.

Der demografische Wandel, der steigende Radverkehrsanteil und die zunehmende Anzahl elektrisch unterstützter Fahrräder können zukünftig zu noch mehr Radverkehr, zu mehr Senioren als Fahrradfahrende und zu höheren Fahrrad-Geschwindigkeiten führen. Eine Zunahme der Anzahl und der Schwere der Radverkehrsunfälle könnte die Folge sein.

Ursachen von Fahrradunfällen

Es gibt eine ganze Reihe möglicher Ursachen für einen Unfall mit einem Radfahrenden. Das Spektrum reicht von mangelnder Erfahrung, geringer Achtsamkeit über falsche Einschätzung einer risikoreichen Situation bis hin zu Übermut. Die Unfallverursachenden können dabei alle Verkehrsbeteiligte sein. Klassische Beispiele sind, dass Radfahrende die Vorfahrt missachten, Radwege in falscher Richtung nutzen oder bei Rot fahren. Autofahrende hingegen sind nicht aufmerksam beim Abbiegen und übersehen Radler. Typisch ist ebenfalls das plötzliche Öffnen von Autotüren.

Laut Statistischem Bundesamt sind falsche Straßenbenutzung, nicht angepasste Geschwindigkeit und Fehler beim Abbiegen die häufigsten Fehlverhalten der Radfahrer*innen bei Radunfällen mit Personenschaden (2020).

Eine mangelhafte Infrastruktur spielt häufig eine wesentliche Rolle beim Unfallhergang. Besonders ausgeprägt ist der hohe Anteil schwerer Radunfälle an Kreuzungen und Einmündungen, beim Queren von Fahrbahnen sowie auf zu schmalen Radwegen. Ein wesentlicher Grund ist, dass die Kapazität und Aufteilung des Straßenraumes zunehmend weniger den Bedürfnissen der steigenden Anzahl von motorisierten Fahrzeugen und Rad Fahrenden gerecht werden. Vor allem in den Innenstadtbereichen müssen sich immer mehr Kraftfahrzeuge und Rad Fahrende eine veraltete und knapp bemessene Infrastruktur teilen.

Wegeunfälle mit dem Rad

Wie bei einem Arbeitsunfall während der Arbeitszeit, greift auch bei einem Wegeunfall der Schutz der gesetzlichen Unfallversicherung und es muss daher der Berufsgenossenschaft oder Unfallkasse gemeldet werden. Ein Wegeunfall liegt vor, wenn dem Mitarbeitendem auf dem Weg von oder zu seiner Arbeitsstätte ein Unfall passiert. Es besteht zudem in bestimmten Fällen auch Versicherungsschutz für Arbeitnehmende, wenn ein Umweg genommen wird (z. B. Kind zur Kita bringen, Fahrtengemeinschaft, Stau).

Laut Daten der Deutsche Gesetzlichen Unfallversicherung (DGUV) ereigneten sich 128.029 meldepflichtige Wegeunfälle in den Jahren 2016 bis 2020 mit dem Rad, was immerhin knapp ¼ aller Wegeunfälle (PKW, Öffentliche Verkehrsmittel, Motorrad, elektrisch betriebene Kleinfahrzeuge, Rad, zu Fuß) entspricht. Radfahrende sind im Straßenverkehr relativ „ungeschützt“ unterwegs, wodurch es häufiger zu schweren Radunfällen kommen kann.

Die Folgen für den/die unfallbeteiligte/n Mitarbeiter/in reichen von körperlichen Schädigungen über psychische Belastungen bis hin zu finanziellen Einbußen bei langfristiger Arbeitsunfähigkeit.

Präventionsmaßnahmen zur Vermeidung von Fahrradunfällen

Technische Regelwerke für die sichere Führung von Radverkehr liegen vor allem mit den Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt) und den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) durch die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) vor. Die ERA beschreiben dabei sehr detailliert, wie sichere Radverkehrsanlagen geplant, ausgeführt und betrieben werden können. Grundlage sicherer Radverkehrsinfrastruktur ist eine auf die Bedürfnisse sehr unterschiedlicher Rad Fahrender ausgerichtete Netzplanung und die Verankerung der Bedeutung des Radverkehrs bei Politik und Verwaltung.

Radverkehrsanlagen sind nicht nur bauliche Radwege. Vielmehr handelt es sich dabei um alle Formen der Führung des Radverkehrs. Zunehmend werden zur Radverkehrsführung auf der Fahrbahn Schutzstreifen und Radfahrstreifen eingesetzt, die sich in den letzten Jahrzehnten als sichere und kostengünstige Elemente erwiesen haben. Daneben sind Fahrradstraßen sinnvolle und sichere Elemente, wenn die Dominanz des motorisierten Verkehrs aufgehoben und die Fahrbahn ausreichend breit ist.

RASt und vor allem ERA beschreiben detailliert Anwendungsbereiche, Ausführung und Entwurfsparameter sicherer Führungsformen auf der Strecke und in den besonders kritischen Bereichen an Kreuzungen und Einmündungen. Alle Verkehrsteilnehmenden müssen klar die Radverkehrsführung erkennen können. Die Belange von Kindern für eine sichere Verkehrsteilnahme sind zu berücksichtigen.

Ein wesentlicher Aspekt ist die Verbesserung der Verkehrssicherheit für den Radverkehr an Einmündungen und Kreuzungen. Dies gilt für die bauliche Anlage, die Radverkehrsführung (Sichtbarkeit, s.o.) und die Lichtsignalsteuerung. Wo zum Beispiel Rad Fahrende und zu Fuß Gehende durch eine separate Signalphase geschützt queren können, werden Unfälle durch abbiegende Kraftfahrzeuge vermieden. Einfache, übersichtliche und klar erkennbare Radverkehrsführungen tragen erheblich zu einer Verbesserung der Sicherheit bei.

Der Ausbau der Verkehrswege für Radverkehr ist notwendig, aber nicht ausreichend, um die Unfallgefahren deutlich zu verringern. Auch das Verhalten der Verkehrsteilnehmenden hat einen Einfluss auf die Wahrscheinlichkeit von Unfällen. Das Verkehrsverhalten sowie das Verkehrsklima zwischen allen Verkehrsteilnehmenden muss durch eine Kombination aus Kommunikation, Verkehrserziehung sowie Kontrolle und Ahndung verbessert werden. Dies ist eine dauerhafte Aufgabe.

Verkehrserziehung und -aufklärung

Kinder müssen kontinuierlich auf eine sichere und selbstständige Teilnahme am Straßenverkehr vorbereitet werden. In der vierten Grundschulklasse erfolgt in der Regel die Radfahrprüfung. Mit dem Wechsel in weiterführende Schulen kommen neue Herausforderungen auf die Kinder zu. Weitere Wege werden nun häufiger und selbstständig auch mit dem Rad zurückgelegt. Damit Kinder hier nicht allein gelassen werden, sind begleitende Unterrichtseinheiten auch nach der vierten Jahrgangsstufe erforderlich.

Aber auch Senioren und Seniorinnen sowie jüngere Erwachsene, die nie Rad fahren gelernt haben oder nach vielen Jahren ohne Radfahrerfahrung wieder Fahrrad oder ein Pedelec fahren wollen, sollten vorab an einem entsprechenden Radfahrtraining teilnehmen. Das Tragen eines Fahrradhelms sowie von heller bzw. reflektierender Kleidung fördert die Sicherheit und Sichtbarkeit.

Einen wesentlichen Beitrag zu mehr Rücksicht und Vorsicht leistet die Schärfung des Gefahrenbewusstseins sowohl beim Führen eines Kraftfahrzeugs als auch bei der Nutzung eines Fahrrads. Dazu gehören neben umfassenden Aufklärungskampagnen zu Verkehrsregeln eine gezielte Kontrolle und konsequente Ahndung von Fehlverhalten, welches fahrlässig Gefahren verursacht. Insbesondere sollten dabei besonders kritische Verhaltensweisen im Fokus stehen, wie fehlende gegenseitige Rücksichtnahme, Abbiegen, ohne auf den Radverkehr zu achten (z. B. fehlender Schulterblick), Parken auf Radverkehrsflächen, unbedachtes Öffnen von Fahrzeugtüren, Überholen von Rad Fahrenden ohne ausreichenden Abstand (> 1,50 m), Ausüben von Nebentätigkeiten (z. B. Smartphone), Rad fahren auf der falschen Fahrbahnseite (Geisterradler) oder auf Gehwegen, falsches Verhalten an Fußgängerüberwegen, Rad fahren unter Alkoholeinfluss, Rotlichtmissachtung und nicht StVZO-konforme Ausrüstung.

Darüber hinaus gilt es, im Rahmen der angestrebten Überarbeitung des Curriculums zur Fahranfängerausbildung auf die besonderen Konfliktpotenziale und die Fürsorgepflicht der motorisierten Verkehrsteilnehmenden gegenüber den nicht motorisierten VT verstärkt hinzuweisen.

Fahrradhelme

Kopfverletzungen sind laut Todesursachenstatistik bei über 50% der getöteten Rad Fahrenden die vorrangig todesursächliche Verletzung. Daten der Unfallforschung der Versicherer zeigen bei Kollisionen zwischen Rad Fahrenden und Kfz für Rad Fahrende ohne Helm eine höhere Wahrscheinlichkeit für Kopfverletzungen (56%) als für diejenigen mit Helm (35%). Ungeschützte Rad Fahrende erlitten zudem deutlich häufiger schwere Kopfverletzungen (18%) als die mit Helm (2%).

Die Helmquote, das heißt der Anteil von Radfahrenden, die in Deutschland regelmäßig einen Helm tragen, lag 2021 bei knapp 32 Prozent, so die Daten der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) [1]. Über alle Altersklassen hinweg ist sie seit der Vorjahreserhebung um etwa 5 Prozent gestiegen und erreicht damit ihren bisherigen Höchststand.

Ein beträchtlicher Anteil der verunglückten Fahrradfahrenden erleiden schwere und tödliche Verletzungen im Kopfbereich. Durch das Tragen von Fahrradhelmen werden zwischen 20 Prozent der Kopfverletzungen bei Leichtverletzten und bis zu über 80 Prozent der Kopfverletzungen bei besonders schwer Verletzten vermieden.

Fahrradhelme werden aus Hartschaumstoff (EPS: expandierter Polystyrol) gegossen, der stoßarbsorbierende Eigenschaften aufweist. Der Schaumstoff wird aus Gründen der Verbindungsfestigkeit direkt in eine Schale aus Kunststoff expandiert („In-Mold-Verfahren“). Im Inneren von Qualitätsfahrradhelmen findet sich neben dem CE-Prüfzeichen und der Größenangabe (meist Kopfumfang in cm) auch das Herstellungsdatum des Helms (Monat bzw. Quartal, Jahr).

Technische Maßnahmen

Fahrzeugtechnische Systeme der aktiven und passiven Sicherheit tragen zu jeder Zeit zur Verbesserung der Sicherheit des Radverkehrs bei. Dazu gehören z. B. energieabsorbierende Fahrzeugfronten, Frontscheiben-Airbag und Notbremsassistenten.

Ein Abbiegeassistent an Lkw wäre in der Lage, das sehr problematische Rechtsabbiegen positiv zu beeinflussen. So haben Analysen mit Hilfe der Unfalldatenbank der Versicherer (UDB) ergeben, dass mehr als 40% aller schweren Lkw-Unfälle mit Rad Fahrenden und zu Fuß Gehenden mit diesem System vermieden werden könnten. 2016 stellte der erste Lkw-Hersteller einen elektronischen Abbiegeassistenten für zwei seiner schweren Baureihen im Gütertransport vor, der Fahrzeugführende rechtzeitig vor sich parallel bewegenden Rad Fahrenden warnen soll.

Da Fahrräder üblicherweise keine ausgeprägte „Knautschzone“ im Sinn der passiven Sicherheit aufweisen, ist der Aspekt der aktiven Sicherheit beim Fahrrad selbst hervorzuheben. Allgemein gilt, dass Fahrräder nur dann im öffentlichen Straßenverkehr in Betrieb genommen werden dürfen, wenn diese mit den vorgeschriebenen (zwei unabhängig voneinander wirkenden) Bremsen sowie einer Einrichtung für Schallzeichen (Fahrradklingel) ausgestattet sind.

Hinzu kommt, dass Fahrräder im Gegensatz zu den meisten Kraftfahrzeugen keiner regelmäßigen technischen Überwachung unterliegen. Sicherheitsrelevante Defekte gerade im Bereich der Bremse und der Beleuchtung treten durch Verschleiß, Korrosion oder unsachgemäßen Gebrauch (z. B. Auch für Fahrräder und speziell für Pedelecs werden inzwischen sicherheitserhöhende Assistenzsysteme wie z. B. Beschluss Bund, Länder und Kommunen werden aufgefordert, die ERA für Straßen in ihrer Baulast einzuführen und die darin enthaltenen Maßnahmen und Regelbreiten beim Neu-, Aus- und Umbau zu berücksichtigen.

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