Der Unterschied zwischen Superbike und MotoGP

Am Dienstag erhielt Alvaro Bautista erstmals seit dem Nachsaisontest 2018 in Jerez die Chance, ein MotoGP-Bike zu pilotieren. Ducati belohnt Bautista mit einem zweitägigen MotoGP-Test für den Gewinn der Superbike-WM 2022.

Bautista beeindruckt von MotoGP-Maschine

"Ich bin richtig happy, wieder dieses Motorrad fahren zu können", freut sich Bautista und staunt: "Der Unterschied zwischen dem Superbike und der MotoGP-Maschine ist beeindruckend und betrifft beinahe alle Bereiche: die Beschleunigung, das Bremsen, die Aerodynamik, die Leistung und das Getriebe. Der Unterschied ist unglaublich."

"Ich freue mich sehr, denn ich hatte ab der ersten Runde ein gutes Gefühl. Ich konnte ein sehr gutes Verständnis für das Motorrad aufbauen. Es hat mir sehr viel Spaß gemacht", berichtet der Spanier, der Ende 2018 von der MotoGP in die Superbike-WM wechselte.

Keine Umstellungsprobleme von der Panigale zur Desmosedici

"Die Anpassung an dieses Motorrad lief sehr gut, vermutlich sogar besser als erwartet. 2018 fuhr ich zum letzten Mal damit", bemerkt Bautista. Seit seiner finalen MotoGP-Saison haben sich die MotoGP-Bikes grundlegend verändert. Die Aerodynamik und die Ride-Height-Devices haben das Fahrverhalten der Motorräder stark verändert.

"Die Motorräder sind jetzt ganz anders", bestätigt Bautista. "Ich hatte keine frischen Erinnerungen, doch selbst wenn ich welche gehabt hätte, so wäre das Motorrad dennoch ganz anders gewesen, vor allem bei der Aerodynamik. Durch die vielen Jahre in der Superbike-WM fühlte sich der Unterschied noch größer an, denn das Motorrad ist steifer und alles ist anders."

Perfekt harmonierte Bautista noch nicht mit der Desmosedici. "Aus ergonomischer Sicht können wir meine Position auf dem Motorrad sicher noch verbessern. Das Motorrad ist ein bisschen groß für mich, vor allem im Bereich des Sitzes und des Tanks. Wir haben ein paar Teile, die wir probieren können, wenn wir die Zeit finden", erklärt er.

Unterschiedliche Motorräder, unterschiedliche Anforderungen

WSBK vs. MotoGP: "Der Unterschied ist schon ziemlich groß", so Bautista. "Beim ersten Test mit dem Superbike spürte ich, dass weniger Leistung vorhanden ist."

"Die Fahrstabilität eines MotoGP-Bikes ist ebenfalls viel besser. Es wirkt, als würde das Motorrad wie auf Schienen fahren. Es ist sehr fahrstabil, während ein Superbike arbeiten lassen muss."

"Es sind komplett unterschiedliche Motorräder", stellt Bautista fest. "Ein Superbike muss auf der Straße genau so gut funktionieren wie auf der Rennstrecke."

"Unser Motorrad aus der Superbike-WM ist sehr eng verwand mit dem Motorrad, das die Leute kaufen können. Ich bin mit dem Straßenmotorrad gefahren. Die Bremsen sind ähnlich, die Motorleistung ist ähnlich."

"Der größte Unterschied für mich ist die Sitzposition. Das Serien-Motorrad ist zu groß für mich.

Technische Unterschiede im Detail

Eines gleich vorweg: Die MotoGP-Prototypen gibt es nicht zu kaufen - aber geschätzt werden die Dienstfahrzeuge von Marc Márquez & Co auf einen Wert von 2 Millionen Dollar aufwärts. Pro Stück! Immerhin sind es unangefochten die mächtigsten einspurigen Boliden, die derzeit auf Rennstrecken unterwegs sind. Was macht eigentlich den Unterschied zu jenen Motorrädern aus, die du um ein Hundertstel dieses Preises kaufen kannst und fahren darfst?

Motor

Die 1000 cm³ Hubraum der MotoGP und Vierzylinder-Bauweise sind auch bei den großen Straßen-Maschinen Standard, also wo kommt die Mehrleistung her? Zunächst rauben weder Katalysator, noch Schalldämpfer Kraft. Den Rest besorgen nutzbare Drehzahlen von bis zu 19.000 U/min, ermöglicht durch pneumatische Ventilsteuerung: Druckluft schließt die Motorventile schneller und verlässlicher, als es vergleichsweise träge Metallschraubenfedern könnten. Im Rennsport ist diese Technologie essentiell, für die Straße schlicht unbrauchbar.

Getriebe

Aus der Formel 1 stammt das sogenannte Seamless Getriebe. Diese elektromechanischen Wunderwerke vollziehen den Wechsel der Gangstufen quasi verschliffen, ohne Kupplungseinsatz und Zugkraftunterbrechung. Nur so funktioniert das Hochschalten in Schräglage.

Bremsen und Reifen

Die Lösung lautet Carbon-Keramik-Bremsscheiben für das Vorderrad. Bei Regen wird hingegen Stahl verwendet, denn Carbon käme nicht auf Arbeitstemperatur. Die Reifenmischungen unterscheiden sich je nach Strecke erheblich, am Sachsenring brachte Michelin erstmals einen asymmetrischen Aufbau zum Einsatz. Felgen werden aus ultraleichtem Magnesium angefertigt, ihr Durchmesser beträgt seit 2016 die handelsüblichen 17 Zoll (statt 16,5) - mit ein Grund für das schwierigere Handling der Bikes.

Winglets und Devices

Vor allem Ducati hat bei der Entwicklung der Bikes in den vergangenen drei Jahren Vollgas gegeben und sowohl die Winglets als auch Ride-Height-Devices erfunden. Die neuen Flügel machen die Motorräder zwar stabiler und schneller, sorgen in den Zweikämpfen aber für aerodynamische Turbulenzen und machen Überholmanöver extrem schwer. Die mögliche Absenkung des Fahrwerkes je nach Rennsituation (Ride Height) wiederum benötigt bis zu 12 Knöpfe am Lenker und setzt sogar die besten Fahrer der Welt unter Druck.

Deshalb sind die Upside-down-Gabeln mit 48mm deutlich stärker als gewöhnlich. Federrate, Vorspannung und Dämpfung (Zug- und Druckstufe getrennt) ist wie beim Federbeinen im Heck einstellbar. Elektronische Dämpfungssteuerung ist verboten, für die MotoGP aber ohnehin zu langsam.

Karosserie & Packaging

Die Hüllen von MotoGP-Prototypen sind selbstverständlich aus federleichter Kohlefaser gefertigt - unvorstellbar in der Massenfertigung. Bei der Gewichtsverteilung und Aerodynamik kann ein Prototyp ebenfalls aggressivere Wege beschreiten. Ein straßenzugelassenes Bike schleppt eine voluminöse Abgasanlage, sowie Dinge wie Startermotor, Licht, Soziussitz und eine großen Batterie mit. Aktuell bringt ein MotoGP-Bike gerade einmal 158 kg auf die Waage.

Sensorik & Traktionskontrolle

40 bis 50 Sensoren trägt ein MotoGP Motorrad, vom Reifendruck über verschiedene Motorparameter, Chassisbalance, Schräglage, Position bis hin zu den Drehgeschwindigkeiten von Vorder- und Hinterrad. Einige füttern die Elektronik der Motorsteuerung, die 2016 stark vereinheitlicht und vereinfacht wurde und die Teams so vor Herausforderungen gestellt hat. Genauso wie käufliche Traktionskontrollen verhindert sie Wheelies und Highside-Crashes, ist in der Rennsportversion hinsichtlich Präzision und sanfter Arbeitsweise aber weit überlegen.

MotoGP-Technik für jedermann?

Wer jetzt auf den Geschmack gekommen ist und knapp 190.000 Euro im Sparschwein hat, für den haben wir gute Neuigkeiten: Technik, die der MotoGP sehr nahe kommt, ist doch auf dem Markt! Honda (RC213V-S) und KTM (RC16) bieten eine straßentaugliche Replika ihres WM-Motorrads an, so wie es einst Ducati mit der Desmosedici RR getan hat.

Fahrstil und Reifenmanagement

"Die beiden Serien unterscheiden sich ziemlich stark und verlangen andere Fahrstile. Nicht nur die Motorräder unterscheiden sich, auch die Reifen sind stark unterschiedlich."

"Aktuell habe ich für das Superbike ein besseres Gefühl", bemerkt der 39-jährige Spanier. Vor allem den Umgang mit den Pirelli-Reifen hat Bautista mittlerweile perfekt drauf.

"In der Superbike-WM kann man das Motorrad mit dem Heck steuern. Der Reifen slidet, hat aber eine gute Traktion", beschreibt er.

"Wenn der Hinterreifen in der MotoGP die Traktion verliert, dann baut er diese nicht wieder auf. Man muss also sehr vorsichtig sein mit dem Hinterreifen", erkennt Bautista.

"Die Leistungsabgabe unterscheidet sich ebenfalls stark. Das MotoGP-Bike hat von unten heraus mehr Leistung. Man muss einfach vorsichtiger mit dem Gas umgehen."

Tabelle: Wesentliche Unterschiede zwischen MotoGP und Superbike

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