Ural Motorrad ohne Beiwagen Test: Eine Reise in die Vergangenheit und ins Abenteuer

Was macht man als Motorradfahrer im Winter? Viele betrachten wehmütig ihr geparktes Schätzchen in der Garage oder konsumieren Motorrad-Reisevideos. Dabei kann man auch bei Schnee und Eis noch richtig Gas geben, und zwar mit einem Ural Gespann.

Die Geschichte der Ural: Vom Krieg zum Kult

Um Ural Gespanne zu verstehen, muss man am Anfang beginnen. Wir schreiben das Jahr 1939. Hitler und Stalin sind an der Macht und nutzen alle ihnen zur Verfügung stehenden Mittel, um ihre Pläne voranzutreiben. Beide haben ein Auge auf Polen geworfen und so kommt es zum Deutsch-sowjetischen Nichtangriffspakt, auch genannt Hitler-Stalin-Pakt. Neben der Aufteilung von Polen und dem Baltikum sieht der Pakt auch den Austausch von technischen Baupläne und Blaupausen vor. Die Sowjetunion liebäugelt mit dem deutschen BMW R 71 Motorradgespann. Wie genau die Pläne dafür nach Moskau gekommen sind, ist umstritten.

Laut einem Gerücht heißt es, dass einfach 5 Gespanne gekauft, über das neutrale Schweden transportiert und von sowjetischen Ingenieuren zerlegt und nachgebaut wurden. Historisch wahrscheinlicher ist aber, dass die Baupläne im Zuge des Paktes übermittelt worden sind. Wie auch immer es dazu kam, die Sowjets beginnen sofort mit der Produktion ihrer eigenen Version der BMW R 71. M72 (M für "Motozikl") ist der klingende Name dieser Sowjet-BMW. Trotz anfänglicher Probleme mit der neuen Technik laufen in Moskau bald die ersten M72 vom Band. Doch bevor die Produktion so richtig durchstarten kann, muss das gesamte Werk evakuiert werden.

Nazi-Deutschland bricht 1941 den Nichtangriffspakt und startet seine Offensive. Als die Wehrmacht näher rückt, wird die Industrie weiter nach Osten in Sicherheit gebracht. Die M72-Produktion übersiedelt ganze 1200 Kilometer weit bis in die Stadt Irbit am Ural-Gebirge. Die Motorrad-Marke URAL ist geboren. Die M72 Produktion übersiedelt mitten im Krieg nach Irbit ans namensgebende Ural-Gebirge. Die Gespanne sind als wendige, leichte und geländegängige Fahrzeuge ideal für das Militär. Drei Mann mit Ausrüstung können schnell und leicht transportiert werden und so läuft die Produktion in den letzten Kriegsjahren und darüber hinaus auf Hochtouren. 9799 M72 erreichen bis 1945 die Front, 1950 verlässt schon die 30.000ste Ural das Werk.

Der Bedarf an militärischen Fahrzeugen reißt im 20. Jahrhundert nicht ab, gerade Entwicklungsländer rund um die Sowjetunion bestellen fleißig Ural-Gespanne. 1958 kommt das Aus für die M72, von da an haben Ural Gespanne einen selbst entwickelten Boxermotor und werden auch beständig weiterentwickelt. Obwohl ab diesen Zeitpunkt die BMW R 71 nur noch in der Grundidee zu sehen ist, bleibt die Nachfrage hoch. 1975 wird die Ural Nr. 1.000.000 gebaut. 1989 sind es schon 2.000.000. Die militärische Nachfrage nach Urals geht gegen Ende des Jahrhunderts langsam zu Ende, dafür steigt das zivile Interesse. Nach Jahrzehntelangem Einsatz auf dem ganzen Globus haben Ural-Gespanne einen gewissen Kultstatus erreicht. Das weiß auch Ural, welches bei seinen zivilen Serienmodellen bis heute nicht mit Roten Sternen und Sowjet-Flair spart.

Wintertest im Mühlviertel

Bei uns ist es Winter, der Schnee liegt und normalerweise denkt man bei so einem Wetter erst gar nicht ans Motorradfahren. Doch die Rote Armee durchpflügte mit ihren Urals alle Schneewehen von Asien bis Europa, also sollte ein bisschen frostiges Wetter auch für uns kein Hindernis sein. Wir wollen aber nicht nur wissen, ob die winterliche Fahrt prinzipiell möglich ist, sondern ob es auch leiwand ist. So begeben sich der Schaaf und ich ins verschneite Mühlviertel zur Burgruine Prandegg. Dort wartet auf uns Hari von Ural Österreich. Ural Österreich ist nicht nur hierzulande zuständig, sondern hat sozusagen den Oberbefehl über den Ural-Import für ganz Europa. Neben Hari steht schon das gute Stück. Es ist Hari's Action-Ural.

Obwohl Urals fast unzerstörbar sein sollen, sind auch sie nicht immun gegen die korrodierenden Auswirkungen des Schnee-Salz-Gemischs der Straße. Deshalb fahren wir kein ganz aktuelles Modell, sondern eine Ural Ranger aus 2005. Es ist eine waschechte Ural. Camouflage-Lackierung, Munitionskiste mit rotem Stern und Suchscheinwerfer am Beiwagen müssen einfach sein und sind nicht wegzudenken. Das Herzstück ist der 745 cm³ Zweizylinder-Boxermotor mit 40 PS. Elektronische Spielereien sucht man hier vergeblich. Keine Shiftcam, kein Bordcomputer und keine Fahrmodi. Nur ein ehrlicher, luftgekühlter Motor der noch per Draht am Gas hängt. Die Zweischeiben-Trockenkupplung hat von Antihopping noch nie etwas gehört und den inzwischen üblichen Flachbildfernseher in der Mitte des Lenkers sucht man auch vergeblich. Das könnte jetzt veraltet und zurückgeblieben klingen, aber im Fall von Ural ist es eher historischer Pragmatismus. Das Image und die eigene Geschichte verlangen nach einer für mächtige Abenteuer geeigneten Ausstattung und da haben Dinge wie Smartphone-Connectivity & Co. Ein Kardanantrieb bringt die 40 Pferdchen verlässlich ans Hinterrad.

Dieses hat übrigens die Reifendimension 4.00x19, also 4 Zoll schmal auf einer 19 Zoll Felge, und somit die gleiche Größe wie alle anderen Räder auf der Ural. Ganz Motorrad-atypisch sind die Räder untereinander austauschbar (Außer bei den Baujahren 2008-2014). Sehr praktisch, denn ruiniert man sich trotz der mächtigen Stollenreifen einmal den Schlappen, kann das Reserverad am Beiwagen für jedes Rad einspringen. Diese Stollenreifen werden wir heute auf jeden Fall noch brauchen. Wir sind in der Nähe der Burgruine Prandegg und es liegt knapp ein halber Meter Schnee.

Fahrverhalten und Besonderheiten

Schon beim ersten Gas-geben merkt man einen spürbaren Ruck nach rechts. Das Gespann wird asymmetrisch auf der linken Seite vom Hinterrad des Motorrads angetrieben. Beschleunigt man, versucht das Motorrad den trägen Beiwagen zu überholen und macht so unwillkürlich eine Rechts-Kurve. Beim Bremsen dreht sich der Spieß um und der Schwung des Beiwagens schiebt rechts nach vorne, während der linke Teil bremst → Linkskurve. An diese Dynamik muss man sich erst einmal gewöhnen. Ebenso gewöhnungsbedürftig ist auch die Kurvenfahrt. Schräglagen sind nicht möglich, stattdessen fährt man stocksteif und mit kräftigem Zug am Lenker um die Ecke. Da man sich nicht gegen die Fliehkräfte lehnen und diese so ausgleichen kann, spürt man sie viel stärker an einem zerren. Es ist wie bei sportlicher Kurvenfahrt im Auto, nur ohne stützende Rückenlehne und Seitenpolster. Stattdessen wird der Oberkörper genutzt, um sich gegen die Kräfte zu stemmen. Nur so bleibt bei flotten Rechtskurven auch der Beiwagen am Boden.

Das seltsamste beim Gespannfahren ist aber das Gefühl. Als Motorradfahrer ist man zu Beginn schwer verwirrt. Der Körper registriert eine bekannte Körperhaltung. Die Sitzposition stimmt, die Bedienelemente sitzen an den richtigen Stellen und sofort setzen die in Fleisch und Blut übergegangenen Bewegungsmuster ein. Doch auf der Ural sind die meisten dieser Angewohnheiten falsch. Schon beim Aufsteigen schwingt man kein Bein drüber, sondern besteigt die Ural wie einen Gaul, eine Fußraste nach der anderen. Beim Stehenbleiben zuckt mein Fuß sofort in Richtung Boden, aber das ist auch nicht notwendig. Die Ural steht auch ohne meine Hilfe ganz gut da.

Anders als am Motorrad sieht man sich, lacht sich zu und erlebt das Abenteuer viel mehr miteinander, als nur hintereinander. Der Beifahrer sitzt gut behütet im Beiwagen und ist doch näher an der Action dran.

Offroad-Fähigkeiten und zuschaltbarer Beiwagenantrieb

Mit einem normalen Motorrad, und da kann es eine noch so mächtige Offroadbereifung haben, würde man nicht mal im Traum auf solche Wege abbiegen. Doch die Ural kämpft sich schier unaufhaltsam durch die Schneemassen, als wäre es nicht mehr eine Schicht Laub an einem trüben Herbsttag. Das Geheimnis für die ausgesprochen gute Geländegängigkeit ist nicht nur Haris Fahrkönnen, sondern auch der zuschaltbare Beiwagenantrieb. Kurz den entsprechenden Hebel ziehen und schon wird das Beiwagenrad im Verhältnis 1:1 und ohne Differential angetrieben. Im Gelände gräbt sich die Ural so vor und findet jedes verfügbare Stückchen Grip. Diese tolle Funktion eines zuschaltbaren Antriebsrads ist aber rein für Offroad-Situationen geeignet. Ohne Differential dreht sich das Beiwagenrad exakt gleich wie das Antriebsrad. So wären auf einer festen Oberfläche wie Asphalt Einlenkbewegungen komplett nutzlos und das Ding würde einfach geradeaus fahren.

Ein unfreiwilliger Überschlag

Gerade in Rechtskurven, wenn das Beiwagenrad etwas leicht wird, fühlt man als Fahrer ein Kippmoment. Bis zum tatsächlichen Umkippen ist es da noch weit, doch gerade Anfänger schrecken sich bei diesem Gefühl oft. Ein erfahrener Gespannfahrer erwartet das Kippgefühl, lehnt sich dagegen und brettert weiter mit voll eingeschlagenem Lenker durch die Kurve. Ich hätte wohl genauer auf Haris Warnungen hören sollen, aber im Moment des Unglücks geht es dann so schnell, dass mir gar keine Zeit für die Korrektur meines Fehlers bleibt. Wir haben die Fahrerei eigentlich schon beendet, sind auf den letzten Metern vor der Burgruine und wollen dort die Moderation aufnehmen. Der schmale Waldweg geht leicht bergauf, ist stellenweise vereist und braucht so etwas Schwung, um nicht mittendrin hängen zu bleiben. Eine sanfte Rechtskurve taucht vor uns auf. Ganz wie ich es gelernt habe schlage ich den Lenker ein, lehne mich nach rechts und gebe Gas, um die seltsamen Gespann-Dynamiken auszunutzen. Doch was ich nicht bedacht habe: Die Straße hängt leicht nach links. So braucht der Beiwagen noch weniger, um abzuheben. Mitten in der Kurve wird das Rad leicht, mich schreckt es wie den Anfänger der ich bin, ich gehe vom Gas und stelle den Lenker kurz gerade.

Zum Glück dämpft der Schnee unseren Sturz und so nehmen weder wir, noch die Ural großen Schaden. Nur mein Ego nimmt einen massiven Dämpfer, vor allem weil drei GoPros den unwürdigen Vorfall auch noch detailgetreu aufgezeichnet haben. Auweh! Dann haben wir noch kein Netz und müssen mit dem Auto den nächsten Bauern samt Traktor holen. Mit einem Gewicht von 363 Kilogramm haben wir selbst zu dritt keine Chance das Gespann ohne maschinelle Hilfe aus dem Graben zu kriegen. Extrem ärgerlich das Ganze, aber wenigstens ist niemandem etwas passiert, das ist die Hauptsache. Und auch die Ural zeigt sich unbeeindruckt vom Überschlag. Ein paar äußere Elemente, wie ein Seitenspiegel, die Plastikabdeckungen der Rücklichter und die Blinker, haben den Sturz nicht überlebt. Die essentiellen Dinge sind aber intakt und nur wenige Minuten nachdem wir das Gespann aus dem Graben gezerrt haben, ertönt schon wieder das knurrende Bollern des Boxers und sie schnurrt, als wäre nichts gewesen. Wir können mit etwas Verspätung sogar noch fortfahren wie geplant und die Moderation aufnehmen.

Modernisierung und aktuelle Modelle

Früher galten Urals als unzuverlässig und fehleranfällig, doch das ist heute nicht mehr so. 2002 wird das inzwischen privatisierte Unternehmen von drei jungen russischen Unternehmern gekauft. Sie verwandeln Ural von einem Überbleibsel der Sowjet-Zeit in ein funktionierendes und modernes Unternehmen. Fabriken werden modernisiert, Produktionsschritte verbessert, die Qualitätssicherung verstärkt und seit 2008 werden auch moderne Komponenten aus westlichen Ländern, wie Zündanlagen von Ducati (2008-2014), Einspritzanlagen von Keihin, Lichtmaschinen aus Japan oder Brembo Bremsscheiben verbaut. Die neuen Ural Gespanne sehen auch nicht wie ramponierte Kriegsrelikte aus, sondern zeigen in den verschiedensten Modellen schöne Farben, schicke Lackierungen und saubere Verarbeitung. Zwischen den unterschiedlichen Variationen der Ural gibt es auch Spielraum, wie viel der abenteuerlastigen Ausstattung man sich montiert. Es gibt auch edle, cleane Urals mit schwarzer Lackierung und weißen Zierstrichen, mit denen man eher im Anzug auf Sonntagsausfahrt gehen würde. Für fast jeden Geschmack gibt es eine Ural, sofern man grundsätzlich dem Gespannfahren etwas abgewinnen kann.

Inzwischen sind die Hauptkäufer von Ural nicht mehr russische Armeeoffiziere oder Militärs aus Entwicklungsländern, sondern Individualisten aus westlichen Ländern mit einer Liebe für das Einzigartige. Zwei Drittel der weltweit produzierten Ural-Gespanne gehen in die USA, Europa folgt knapp danach. Die Stückzahlen können sich hier natürlich nicht mit den großen Motorrad-Herstellern messen, aber mit ca. 400 verkauften Stück in Europa pro Jahr läuft das Geschäft gut, meint Hari. Alle neuen Urals in seinem Schauraum sind auch schon verkauft.

Die Faszination Ural

Einerseits hat die Fahrdynamik etwas ganz eigenes, aufregendes. In der Kurve ist das Gefühl fast schon intensiver als auf zwei Rädern. Die Fliehkräfte zerren an einem und das Gespann schiebt und zieht. Klingt furchtbar anstrengend, aber in Wirklichkeit gewöhnt man sich recht schnell daran und fühlt sich näher an der Action, als auf vielen Motorrädern. Nutzt man dann auch noch die horizonterweiternden Offroad-Fähigkeiten aus, ist das Abenteurer-Feeling komplett. Auch für Sozia ist so eine Gespannfahrt gemütlicher und auch interessanter. Man sitzt besser, sieht weiter und kann sogar mit dem Fahrer recht ungehindert kommunizieren.

Ural Neo 500 - Neues Gespann ohne Boxer aus China

2025 zeigt Ural das neue Gespann Neo 500, das vom chinesischen Hersteller Yingang gebaut wird. Mit Paralleltwin und Wasserkühlung. Die neue Ural Neo 500 ist eine Yingang SUV 500 Mk II und lässt keinen Raum für Legenden wie: Die Urals sind immer noch Kopien der BMW R71 aus dem Zweiten Weltkrieg.

Besser passte: Die neue Neo 500 von Ural ist ein Zwitter aus Honda und Benelli. Der wassergekühlte Twin mit 446 Kubik leistet 35 PS, stammt von Zonsen und dürfte allerdings ein Klon sein des berühmten Honda-Twins mit 471 Kubik, der die aktuellen 500er-Modelle antreibt.

Fahrwerk und Boot der neuen Ural Neo 500 sind hingegen klar im Geiste der bekannten Modelle gehalten. Das kantige Boot will so gar nicht ans Motorrad passen, dafür umso besser zu den Boxer-Modellen: robust, mit Kante, massivem Rahmen, Gepäckbrücken und gebremstem Rad.

Ebenso das Fahrwerk des Antriebs-Krads: geschobene Kurzschwinge vorn, mit Scheibenbremsen und ohne ABS. Die Stereobeine an der Stahlschwinge dürften eher Hommage an das Vorbild sein als technische Notwendigkeit. Insbesondere, da der Beiwagen ohne Antrieb bleibt, da Kettenantrieb.

Dafür wieder ganz Gespann: mechanische Feststellbremse am Lenker sowie eine Schaltwippe für die vermuteten 6-Gänge.

Plötzlich modern ist die Ural Neo 500 im Cockpit. Ein TFT-Display in HD mit einer Diagonale von knapp 18 Zentimeter ist hochkant montiert und dürfte neben den üblichen Bordcomputer-Funktionen wie bei Modellen aus China üblich eine große Fülle an Connectivity-Funktionen bieten.

Ural selbst hofft, die Neo 500 für um die 15.000 US-Dollar oder umgerechnet derzeit circa 13.000 Euro anbieten zu können.

Die Ural im Vergleich: Vor- und Nachteile

Die Ural hat sich von einem einfachen Militärfahrzeug zu einem Kultobjekt für Individualisten entwickelt. Sie bietet ein einzigartiges Fahrerlebnis, das sowohl auf der Straße als auch im Gelände begeistert. Allerdings erfordert sie auch Kompromissbereitschaft und Schrauberfähigkeiten. Die Ural ist nicht für jeden geeignet, aber für diejenigen, die das Besondere suchen, ist sie eine faszinierende Alternative zu herkömmlichen Motorrädern.

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