Einen Veloziped-Club, in dem der sportliche Umgang mit dem Hochrad gepflegt wurde, gab es in Nürnberg schon im Jahr 1885. In diesem Club war Max Ottenstein ein eifriges Mitglied. In England, das in dieser Zeit bei der Herstellung von Fahrrädern weltweit führend war, knüpfte er erste geschäftliche Kontakte.
Der Aufstieg im Fahrradbau
Die gemieteten Räumlichkeiten in Gleishammer wurden für die mittlerweile 150 Arbeiter und über 40 Werkzeugmaschinen bald zu klein. Von dem Inhaber einer großen Nürnberger Maschinenfabrik konnte im Jahr 1888 zu günstigen Konditionen ein großer Bauplatz an der späteren Ludwig-Feuerbach-Straße gekauft werden.
Bereits 1892 boten die beiden Firmengründer die ersten Sicherheits-Niederräder an, ähnlich den noch heute gebauten Fahrrädern, die das gleiche Rahmenprinzip wie heutige Fahrräder haben. Der Absatz steigerte sich bei Victoria in den Jahren 1893/94 so gewaltig, dass die Firma am 15.
Auf der Bayerischen Landesausstellung in Nürnberg 1896 präsentierten sich die Victoria Fahrrad Werke mit einem Ausstellungsstand. Die Fahrradproduktion erreichte 1897 mit 11 300 Stück ihren vorläufigen Höhepunkt. In diesem Jahr betrug die Produktion der fünf größten Nürnberger Werke rund 50 000 Fahrräder, was weit über den verkauften Bedarf hinausging. Insgesamt existierten in Deutschland fast vierzig Firmen, die sich mit der Herstellung von Fahrrädern befassten.
Am Vorabend der Jahrhundertwende, am 29. Dezember 1899, wurde die Firmenbezeichnung in Victoria Werke AG umgewandelt.
Die Anfänge der Motorisierung
In der Zeit um die Jahrhundertwende erlebte die Motorisierung einen ungeahnten Aufschwung. Ein Grund dafür war nicht zuletzt die fortschreitende Verbesserung der Zuverlässigkeit und damit der Alltagstauglichkeit. Im Jahr 1900 wurde der neu konstruierte Victoria-Motorwagen auf der Nürnberger Motorfahrzeugausstellung mit einer Goldmedaille prämiert.
Es sollte jedoch noch vier Jahre dauern, bis Automobile erstmals gefertigt wurden. Das erste Victoria-Motorrad entstand im Jahr 1901, es kam aber noch nicht zu einer Serienfertigung. Damit gehörte Victoria zu den deutschen Pionieren im Motorradbau.
Als 1903 bei Victoria die Kleinserienfertigung von Motorrädern anlief, kaufte man die Motoren bei Fafnir in Aachen ein, einem der führenden Lieferanten von Einbaumotoren in dieser Zeit.
Im Deutschen Reich wurde der Aufschwung in der Motorisierung durch die Wirtschaftskrise in den Jahren 1907/08 wieder gedämpft und bei Victoria wurde die Fertigung von Motorrädern etwa im Jahr 1908 wieder eingestellt.
Gert Reiher beschreibt in seinen 6. In diesem Beitrag wird der Motorradbau von 1900 - 1908 in groben Zügen beschrieben.
Der gut erhaltene Fafnir - Motor mit der Nummer 1896 in den Fafnirwerken in Aachen hergestellt und wurde von den Victoriawerken bevorzugt eingebaut. Ab 1904 wurden die ersten Dreiräder, die sogenannten Vorsteckwagen (der Vorläufer des heutigen Seitenwagens), bei Victoria hergestellt.
Im Jahr 1994 tauchten über einen Händler originale Teile eines solchen Dreirades auf, welche aus nach dessen Informationen aus Russland stammten. Vorhanden waren der originale Rahmen mit der Nummer “200”, sowie der Fafnir Motor inkl. Vergaser und Zündmagnet.
Ein Rad und die seltene Hinterrad - Außenbandbremse, sowie der Lenker, waren auch dabei. Das seltenste Originalteil war das Zweiganggetriebe, welches vor dem Motor sitzt. So ein Getriebe ist eine absolute Seltenheit. (Planetengetriebe). Alle Komponenten passten perfekt zusammen.
Die originalen Teile wurden nach Angabe des Händlers als Victoria - Vorsteckwagen in Russland erworben und ihre Reise erfolgte über Polen nach Deutschland.
In den letzten Jahren bis 1910 ist es dann still geworden mit der Motorradproduktion bei Victoria. Die richtige Massenproduktion begann dann erst wieder um 1920, bis dahin erhalten Sie aber noch viele Informationen im Fahrradbereich.
Die K.R.-Reihe und Martin Stolle
Dr. Ing. Rudolf Ottenstein, der Sohn des Firmengründers, war inzwischen in den Firmenvorstand berufen worden und dort für die technische Entwicklung zuständig. Unter seiner Federführung entstand 1920 das erste Motorrad der K.R.-Reihe, die für Victoria lange Zeit charakteristisch bleiben sollte.
K.R. steht dabei für Kraft-Rad und das erste Modell heißt lapidar K.R. I. Die Maschine ist eine vollkommene Neuentwicklung mit bemerkenswerten Konstruktionsdetails und sie hat schon die typische blaue Victoria-Lackierung.
Einen geeigneten Motor findet man bei den Bayerischen Motorenwerken in München, die zu dieser Zeit noch keine eigenen Motorräder bauen und deshalb ihr von Martin Stolle konstruiertes Antriebsaggregat mit der Typenbezeichnung M2B15 an andere Motorradhersteller verkaufen. Es ist ein Zweizylinder-Boxer mit 494 ccm und seitengesteuerten Ventilen.
Bei 2800 Umdrehungen pro Minute leistet das K.R. Martin Stolle wechselt im Januar 1922 zur Firma Sedlbauer in München, wo schon ein halbes Jahr später sein neuer OHV-Motor einsatzbereit ist. Seitens Victoria kommt man mit der Firma Sedlbauern ins Geschäft und noch im gleichen Jahr wird die neue K.R. II mit dem neuen OHV-Motor ausgerüstet.
Im September 1923 wird die Sedlbauer-Motorenfertigung nach Nürnberg verlegt, Victoria hat das Werk mittlerweile übernommen. Als technische Weiterentwicklung erscheint 1924 die KR III. Martin Stolles Nachfolger als Chefkonstrukteur wird Gustav Steinlein.
Innovationen und Rennerfolge
Er leitet eine neue Ära der Motorenentwicklung ein, die Geschichte machen soll. Durch die Verwendung von Kompressoren nach dem Prinzip des englischen Roots-Kompressors kann die Motorleistung erheblich gesteigert werden, um bei Straßenrennen der Konkurenz Paroli zu bieten.
Beim ersten Versuch anlässlich des Freiburger-Kilometer-Rekords 1925 erreicht die werksseitig eingesetzte Victoria-Kompressormaschine eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 146 Kilometern pro Stunde und verweist die Konkurrenz auf die Plätze.
Bei Victoria wird in der Saison 1926 zur Verbesserung der thermischen Verhältnisse an der Kompressormaschine der Kompressor über den vorderen Zylinder montiert. Außerdem beschränkt man sich in erster Linie auf Bergrennen, um die Motoren bei den materialmordenden Rundstreckenrennen nicht zu überfordern.
Beim Freiburger Kilometer-Rekord 1926 schafft der Breslauer Victoria-Werksfahrer Adolf Brudes diesmal die Durchschnittsgeschwindigkeit von 164 Stundenkilometern. Damit enden die Einsätze des ersten kompressoraufgeladenen deutschen Motorrades.
Danach reduzierten sich die Renneinsätze der Längsboxer auf die Gespannklasse, die sie noch einige Jahre beherrschen sollten. Interessant dabei ist, dass genau zu dem Zeitpunkt als seitens Victoria die Entwicklung der Kompressormaschinen eingestellt wird, bei BMW in München in Person von Rudolf Schleicher damit begonnen wird.
Am 18. Mai 1927 wird vom Reichspatentamt das Patent mit der Nr. 444 229 (Klasse 49, Gruppe 25) an die Victoria Werke ausgegeben, das bis in die Fünfziger Jahre in der Rahmenherstellung angewendet wird. Um die Hubraumklasse nach unten zu erweitern, wird die neue KR 35 mit einem 350 ccm-Motor angeboten.
Kooperationen und neue Modelle
Sturmey Archer hatte sich schon seit vielen Jahren einen guten Namen als Hersteller von Motoren und Getrieben gemacht. Die Firma gehört zum Raleigh-Konzern, der unter diesem Namen auch Motorräder verkauft. Raleigh-Maschinen hatten auf der Brooklandsbahn bei London Geschwindigkeitsrekorde aufgestellt und bei härtesten Langstreckentests ihre Zuverlässigkeit bewiesen.
Die KR 35 mit ihrem 12 PS starken OHV-Motor entwickelt sich zu einem echten Verkaufsschlager. Die ab Ende des Jahres 1928 angebotene steuer- und führerscheinfreie KR 20 mit 200 ccm ist ebenfalls mit einem Viertaktmotor von Sturmey-Archer bestückt.
Der mehrfache Deutsche Meister auf DKW und im Jahr 1955 Weltmeister auf NSU Hans-Peter Müller beginnt in den Jahren 1931 bis 1934 mit Victoria-Rennmaschinen seine Karriere als Rennfahrer, sowohl in der 350 ccm als auch in der 500 ccm Klasse.
Die KR 6 wird noch bis 1939 angeboten, doch in den Verkaufszahlen spielt sie nur noch eine untergeordnete Rolle. Die Zukunft soll ab sofort den kleineren Maschinen gehören. Auf dem Höhepunkt der wirtschaftlichen Rezession kommt ein Kleinmotorrad mit der Bezeichnung V 75 auf den Markt, das mehr einem Fahrrad mit Hilfsmotor gleicht.
Außer dem altbekannten Boxermotor der KR 6 sind alle acht Modelle im Verkaufsprogramm mit einem zugekauften Einbaumotor versehen.
Neuausrichtung in den 1930er Jahren
Die Victoria-Werke handeln rasch und engagieren erneut Martin Stolle, der zehn Jahre zuvor das Werk verlassen hat und mittlerweile ein eigenes Konstruktionsbüro unterhält.
Stolle entwirft 1934 einen formschönen, seitengesteuerten Parallel-Zweizylindermotor, der hinter Seitenblechen verkleidet in die neue KR 8 Fahrmeister eingebaut wird. Thermische Probleme ließen nach der kurzen Erprobungsphase nicht lange auf sich warten, da der Ventiltrieb im Windschatten der Zylinder liegt, die seitlich von einer Blechverkleidung verdeckt werden.
Der Wiener Konstrukteur Hans Lackler wird ins Victoria Werk geholt, um für Ersatz in der 350er-Klasse zu sorgen. Er entwickelte für die neue KR 35 B/G einen seitengesteuerten Motor mit kompaktem Brennraum, der Zylinderkopf ist über den Ventilen weit heruntergezogen, was sogar ein PS mehr als bei den bisher verkauften OHV-Motoren möglich macht.
1934 werden durch eine Überwachungsstelle in ganz Deutschland die Verchromung und Vernickelung von Zweirädern durch gesetzliche Anordnung eingeschränkt. Im Geschäftsjahr 1934 werden bis auf Max Ottenstein alle jüdischen Aufsichtsratmitglieder entlassen.
In dieser nicht sehr erfolgreichen Zeit erinnert man sich bei Victoria an die Verbindungen zu Horex in Bad Homburg, die genau wie Victoria vor 1933 die 500 ccm-Motoren von Sturmey Archer aus Nottingham/England bezogen.
Chefkonstrukteur Hermann Reeb hatte für seinen Arbeitgeber Horex einen 350 ccm-OHV-Motor als Weiterentwicklung dieser bewährten Sturmey Archer-Antriebe geschaffen. Columbus ist das hauseigene Motorenwerk von Horex, ebenfalls in Bad Homburg, und stellt den Motor der Horex S 35 her.
1937 liegt der Marktanteil von Victoria am Zweiradumsatz im Deutschen Reich bei 6 %. Marktführer ist DKW mit 33 %, gefolgt von NSU mit 20 %. Die Konkurrenz aus Nürnberg verteilt sich wie folgt: Zündapp 14,3 %, Triumph 7,3 %, Ardie 4,1 %.
Die "Neue Victoria-Linie" und der Zweite Weltkrieg
Für Victoria wird es höchste Zeit, eine Modellpalette aufzulegen, die bei den Kunden gut angenommen wird. In der Nürnberger Nachbarschaft bei Zündapp hatte Richard Küchen in den letzten Jahren die K-Reihe ins Leben gerufen. Unter seiner Ägide entsteht die „Neue Victoria-Linie“, wie sie in den zeitgenössischen Prospekten genannt wird.
Dazu zählen drei formschöne Zweitaktmotorräder mit Steilstromspülung, die KR 20 EN Lux als Sparmodell sowie die KR 20 LN Luxus. Im Juni 1938 läuft bei Victoria die Serienfertigung der lange angekündigten und mit Vorschusslorbeeren bedachten 350er Pionier an.
Der Motor der KR 35 Pionier wurde bei Horex-Columbus in Zusammenarbeit von Hermann Reeb und Richard Küchen entwickelt und gebaut.
Mittlerweile ist den Victoria-Verantwortlichen klar, dass die Firmenanlagen in der Ludwig-Feuerbach- Straße, die mittlerweile von der Bebauung im Stadtgebiet von Nürnberg eingeschlossen sind, nicht für die zukünftige Entwicklung der Firma ausreichen. 1938 werden 10 Hektar Land am südlichen Nürnberger Stadtrand in Gibitzenhof erworben.
Ein Großteil der Fertigung bei Victoria wird ab sofort von der Wehrmacht vereinnahmt. Allein von der KR 35 Pionier werden fast 6 000 Stück als Modell WH für Heeresbestände gebaut.
Heute tauchen die im Krieg zurückgelassenen Pionier Motorräder in Norwegen, Frankreich, der Sowjetunion und im Baltikum wieder auf und geben damit ein trauriges Beispiel für dieses an allen Fronten eingesetzte Victoria-Motorrad.
Ab 1942 wird der sogenannte „Riedel-Anlasser” bei Victoria produziert. Der Motor wird zum Starten von Strahlentriebwerken gebraucht, die für die Luftwaffe neu entwickelt wurden.
Das Junkers Jumo 004-Strahltriebwerk für den Jagdbomber Messerschmitt Me 262 und das BMW 003-Strahltriebwerk wie es bei der Heinkel He 162 verwendet wird, werden mit dem Anlassermotor auf ca. 1200 U/min gebracht um dann selbst anzulaufen.
Wiederaufbau und Neuanfang nach dem Krieg
Bevor man an die Wiederaufnahme der Produktion denken konnte, war viel Arbeit zu leisten. Mit 28 Männern und zwei Frauen beginnt die Aufbauarbeit in der Ludwig-Feuerbach-Straße. Bereits vor dem Krieg war in der Noptischstraße ein Neubau begonnen worden, der aber durch die Kriegswirren nicht fertiggestellt werden konnte.
Mit den wenigen vorhandenen Möglichkeiten gelingt den Victorianern etwas fast Unmögliches. Schon Ende des Jahres 1946 kann ein Fahrradhilfsmotor zum Verkauf angeboten werden, der noch während des Krieges von Albert Roder bei Victoria entwickelt worden war.
Für nur 160 Mark ist das sparsame 38 ccm-Motörchen mit einem PS zu haben, das komplett mit Tank an jedes Fahrrad angebaut werden kann.
Die ersten Victoria KR 25 Aeros wurden bereits 1949 wieder gebaut. Sie unterschieden sich nicht von den Vorkriegsmaschinen. Zusätzlich gab es noch die V 99 Fix mit 98 ccm und drei Gängen. Eine Neuauflage der KR 35 Pionier ist nicht geplant.
Es werden noch ca. Es ging schnell bergauf und so kann im Januar 1951 die 10 000 ste KR 25 Aero das Werk verlassen. Am 12.
Auf der IFMA (Internationale Fahrrad- und Motorrad-Ausstellung) in Frankfurt am Main wird 1951 am Victoria-Stand der Prototyp einer neuen 350er- Maschine mit dem traditionsreichen Namen Bergmeister vorgestellt.
Der V-Zweizylinder-OHV-Motor soll 21 PS leisten und die Kraft durch eine Kardanwelle auf das Hinterrad übertragen. Das Motorrad zeigt unverkennbar die Handschrift Richard Küchens.
1953 werden die neuen Produktionshallen mit einer Grundfläche von 6 000 qm und das neue Direktionsgebäude in der Nopitschstraße bezogen. Mit Siegfried Rauch als neuem Kundendienstleiter, dem späteren Chefredakteur der Zeitschrift MOTORRAD zu Victoria.
Von 1946 bis 1953 werden 150 000 Vickys, 35 000 Aero-Motorräder und runde 225 000 Fahrräder hergestellt.
Die Swing und die Zweiradkrise
Unter dem Namen Swing wurde die Maschine ab 1954 produziert. Sie verfügte über einige revolutionäre technische Neuheiten: 198 ccm-Zweitaktmotor, 11,3 PS, elektromagnetische Viergang-Schaltung, Triebsatzschwinge mit voll im Ölbad laufender Antriebskette und ein linker Stoßdämpfer als optisches Blendwerk, damit die Kunden nicht durch den Anblick eines fehlenden Hinterradstoßdämpfers irritiert wurden.
Von der Vicky-Modellreihe werden 400 000 Stück verkauft. Der letzte Versuch, ein Motorrad auf den Markt zu bringen, misslingt.
Wurden 1953 noch 10 000 Victoria-Motorräder verkauft, so sind es 1957 gerade noch 700 Stück. Auf der Suche nach Auswegen aus der Zweiradkrise verfällt man bei Victoria mit der von Friedrich angebotenen Beteiligung an der Bayerischen Autowerken AG auf die Idee in die Produktion von Kleinwagen einzusteigen.
So übernimmt Anfang 1957 Victoria die Fertigung des Spatz. Nach einer gründlichen Modellüberarbeitung Mitte 1957 heißt der Kleinwagen jetzt Victoria 250. Als Antrieb bekommt der dreisitzige Kleinwagen jetzt einen neuen 250 ccm Ein-zylinder-Zweitaktmotor mit 14 PS.
Eine Fusionierung der Victoria AG mit anderen Zweiradherstellern erscheint den geldgebenden Banken als letzter Ausweg, und so wird 1958 die Zweirad Union AG gegründet, ein Zusammenschluss von Victoria, Express (Neumarkt) und DKW (Ingolstadt).
Als letzte Zweirad-Union-Fahrzeuge werden 1966 das Moped-Modell 159 und das Kleinkraftrad TS mit 5,3 PS produziert. 1969 ist der Name Victoria dann endgültig aus allen Moped-Prospekten verschwunden. Bei den Fahrrädern bleibt der Name noch etwas länger im Programm.
In den ehemaligen Victoria-Werksgebäuden werden Hercules Fahrräder bis 1996, Hercules Mofas und Mopeds bis 2003 produziert. Danach werden dort von der Sachs Fahrzeug- und Motorentechnik bzw.
Am 30. Oktober 1995 erwirbt die Firma Hartje aus Hoya/Weser die Victoria-Namensrechte. Seit 1997 werden wieder Fahrräder unter dem Namen Victoria von der Fa. Hartje hergestellt. Die letzten ehemaligen Victoria-Gebäude in der Nopitschstraße werden 2004 abgerissen.
Marktanteile im Deutschen Reich 1937
Die folgende Tabelle zeigt die Marktanteile der verschiedenen Hersteller am Zweiradumsatz im Deutschen Reich im Jahr 1937:
| Hersteller | Marktanteil |
|---|---|
| DKW | 33 % |
| NSU | 20 % |
| Zündapp | 14,3 % |
| Triumph | 7,3 % |
| Victoria | 6 % |
| Ardie | 4,1 % |
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