Die Harley-Davidson FXDR 114 wurde bis 2021 gebaut und ist nur noch gebraucht erhältlich. Ein Fahrbericht aus der Zeitschrift MOTORRAD 21/2018 zeigt, welche Stärken und Schwächen dieses Musclebike alter Schule hat.
Technische Details und Besonderheiten
Der Anlasser, fraglos ein mächtiges Ding, pumpt Leben in die 114 Cubic Inch des großen Milwaukee-Eight, der sofort in einen hubraum- und schwungmasseschwangeren Takt fällt. Reichlich 1,8 Liter gluckern schon serienmäßig tiefsatt, Bass und Vibration sind von der langwellig-massierenden Sorte. Gerade so viel Kraft erfordert die Kupplung, dass man sich wie ein starker Typ fühlen kann. Dann rastet Gang Eins mit dem US-amerikanischen Selbstbewusstsein eines Bunkerbrecher-Geschosses.
Das Fahrgefühl
Unerwartet behände und intuitiv zirkelt die FXDR dann ab dem ersten Meter hinaus aus dem Stadtgewimmel. Tatsächlich und selbstredend fordert das massive Hinterrad, auf den sich der Michelin "Scorcher 11" im niedrigen 40er-Querschnitt spannt wie ein Autoreifen, Tribut in Form von erheblichen Lenkkräften. Er hat seinen eigenen erklärten Willen, muss überzeugt werden. Fremdeln auf den ersten Metern.
Und schon ist die Zeit gekommen, probeweise etwas am rechten Lenkerende zu rotieren. Sind die versprochenen 160 Newtonmeter bei 3500 Umdrehungen pro Minute auch glaubhaft? Urgewaltiges Drehmoment aus der Tiefe des Hubraums. So wüst, dass der Scorcher-Gummi auf den rutschigen, blank polierten Ausfallstraßen heraus aus Thessaloniki, dort befinden wir uns, stets um Haftung bemüht ist.
Trotz des riesigen Latsches endet kräftiges Beschleunigen in den Gängen eins und zwei, auch drei, es muss nicht einmal Vollgas sein, zuweilen in Qualm und Straßenmalerei. Hat man sich an das griechische Traktionsdefizit gewöhnt, macht es großen Spaß. So burnt sich ein bestens unterhaltener Trupp hinaus ins hügelige, kurvige Hinterland, wo der Asphalt teils griffig ist und teils überhaupt nicht, die Schlaglöcher tückisch. Was folgt, ist ein ausgiebiger, überaus beherzter Ritt.
Handling und Fahrwerk
Erstens bietet die FXDR tatsächlich Schräglagenfreiheit, für einen Powercruiser allemal reichlich. Die Schwierigkeit besteht eher darin, das Motorrad auch dorthin zu bekommen. Mit zunehmendem Tempo nimmt der Eigenwille, auch das Aufstellmoment, noch zu. Wer von der Linie nur träumt, wird geradeaus fahren. Feste Absicht und tatkräftiger Körpereinsatz müssen die FXDR in Kurven biegen. "Lenk mit dem Allerwertesten", hat ein Kollege geraten. Kein schlechter Tipp.
Zweitens: Die Bremsleistung ist der Motorleistung voll angemessen, lässt sich zudem astrein dosieren. Spitze.
Drittens: Das Fahrwerk geriet hart. Vorne spricht die stämmige Gabel durchaus gefällig an, läuft straff gedämpft durch gut bemessene 130 Millimeter Federweg. Hinten dagegen müssen knappe 86 Millimeter reichen, kompensiert von harter Feder. Der Pneu fügt die Eigendämpfung eines Backsteins hinzu. Im Resultat sollten FXDR-ler gesunde Bandscheiben mitbringen. Schläge gehen praktisch ungefiltert ins Kreuz.
Viertens gilt, wie bei jedem anständigen Türsteher, das Prinzip von Aktion und Reaktion. Wer am Ohrfeigen-Baum rüttelt, wird ernten. Dazu zählt etwa, vor der Kurve herunterzuschalten und unachtsam ins enorme Schleppmoment des V2 einzukuppeln. Schon gibt es eine Backpfeife per austreibendem Heck. Eine Rutschkupplung wäre tatsächlich schön.
Obacht ist auch am Kurvenausgang angeraten, wo die Fuhre tunlichst ausgerichtet sein sollte, bevor man den Hahn spannt. Ein kleiner Burn-out von Ampel zu Ampel ist lustig.
Oder zumindest, fünftens, andere Reifen als den Langläufer Scorcher 11. Jener wurde merklich für die Anforderungen der Touren-Harleys im US-Markt ausgelegt, und die lauten: Laufleistung, Laufleistung und Laufleistung. Gut für Kilometerfresser auf E-Glides in Alabama, doch hier keine geeignete Wahl. Trocken lässt sich mit der Haftung so gerade arbeiten, doch der Gummi bleibt jegliche Information schuldig. Was das Auskosten der sportlichen Anlagen (nein, wirklich!) zum Stochern im Halbdunkel, zum Vabanquespiel macht. Auch die Nasshaftung konnten wir prüfen - mit verheerendem Verdikt.
Technische Daten im Überblick
| Merkmal | Wert |
|---|---|
| Max. Reifen | 120/70 ZR 19; 240/40 R 18 |
| Radstand | 1735 mm |
| Lenkkopfwinkel | 34 Grad |
| Nachlauf | 120 mm |
| Federweg vorn/hinten | 130/86 mm |
| Sitzhöhe | 720 mm |
| Leergewicht (fahrfertig) | 303 kg |
| Zulässiges Gesamtgewicht | 533 kg |
| Tankinhalt | 16,7 Liter |
| Verbrauch | 5,4 l/100 km |
Die Harley-Davidson Motoren
Der berühmte V2 ist über Jahrzehnte das Erkennungszeichen des Harley-Motors. Nach wenigen Jahren als Einzylinder, gibt es schon seit dem Jahr 1909 nur noch diese Zylinderanordnung.
- Milwaukee-Eight: In den Softails, Tourern und Trikes.
- Revolution Max: In den beiden Pan America Modellen.
Revolution Max
Mit diesem Motor schlägt Harley-Davidson ein neues Kapitel der legendären V-Twins auf. Er dient als mittragendes Fahrwerkselement, das einen herkömmlichen Rahmen überflüssig macht. Dadurch wird das Gesamtgewicht der Maschine erheblich reduziert, der Schwerpunkt liegt niedrig und das wird Handling optimiert. All dies zusammen bringt eine hervorragende Beschleunigung aus dem Stand und ordentlich Power bei hohen Drehzahlen.
Milwaukee-Eight
Der Motor löst damit nach fast 20 Jahren den Twin Cam Motor ab, von dem er sich durch seine Vierventiltechnik und besseres Ansprechverhalten aus dem Drehzahlkeller merklich unterscheidet. Die Vierventil-Zylinderköpfe pro Zylinder ermöglichen einen erhöhten Gasdurchsatz von 50% mehr als die vorherigen Zweiventil-Köpfe. In Kombination mit der effizienteren Verbrennung aufgrund der neuen Doppelzündung, erreicht der Milwaukee-Eight bis zu 10% mehr Drehmoment bei 11% weniger Verbrauch.
Mit nur einer kettengetriebenen Nockenwelle fällt der Ventilantrieb des Milwaukee-Eight leichter, leiser und einfacher aus als bei dem Twin Cam Motor. 75% der Schwingungen erster Ordnung werden durch eine stirnradgetriebene interne Ausgleichswelle ausgeglichen und sorgen so für erhöhten Fahrkomfort für Fahrer und Beifahrer. Der klassische Charakter einer sanft schüttelnden Harley V2 bleibt dabei erhalten. Bei hohen Geschwindigkeiten sorgt die Gummilagerung für ein sanftes Schwingungsverhalten. Es sind aktuell Versionen in 107, 114 und 117 Cubic Inch erhältlich.
Der neue Motor unterschreitet die weltweit verschärften Geräuschgrenzwerten, zugleich kommt der satte Auspuffklang besser als je zuvor zur Geltung. Die Leerlaufdrehzahl wurde beim Milwaukee Eight von 1.000 auf 850 U/min abgesenkt, um die Harley im Stand leiser und ruhiger laufen zu lassen.
Weitere Harley-Davidson Motoren im Überblick
- Revolution Motor: Wassergekühlter Motor, entwickelt in Zusammenarbeit mit Porsche.
- Evolution Motor: 1340ccm, verbraucht weniger und erzeugt mehr Drehmoment.
- Shovelhead: 1340 ccm, neue Zylinderköpfe und überarbeitete Kanäle.
- Ironhead: 883cm³, sportlicher Charakter.
- Panhead: Vorbild der Electra Glide, verfügt über einen E-Starter.
- Knucklehead: Erster Harley Motor mit Überkopfventilen.
- Flathead: Im zweiten Weltkrieg in den WLA Maschinen verbaut.
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