Welches Öl für Oldtimer-Motorrad: Eine umfassende Anleitung

Die Wahl des richtigen Motoröls ist entscheidend für die Gesundheit und Langlebigkeit Ihres Oldtimer-Motorrads. Moderne Motoröle sind zwar extrem leistungsfähig, entsprechen aber nicht dem Anforderungsprofil klassischer Fahrzeuge.

Die Bedeutung des richtigen Öls für Oldtimer

Damals wie heute sind Schmierstoffe wichtige Elemente der Motorkonstruktion. Schmieren ist nur eine von vielen Aufgaben. Das Öl muss den Motor thermisch entlasten, abdichten, gegen Verschleiß- und Korrosionserscheinungen schützen und die Motorleistung sichern.

Entsprechend sorgsam sollte auch das passende Motoröl für ein Oldtimer-Motorrad ausgewählt werden. Es wäre geradezu ein Frevel, sich heute sklavisch an die veralteten Herstellervorschriften zu halten.

Oft wird argumentiert, die alten Motoren würden nicht so hohe Anforderungen an die Schmierung stellen wie moderne Triebwerke. Wer das glaubt, sollte zum Beispiel die Breite eines Nockens und seiner Gleitpartner in einem Oldtimermotor mit einem modernen Motor vergleichen.

Käfiglose Wälzlager, die enorme Ansprüche an die Schmierung stellen, waren früher immer ein Sorgenkind für Oldtimerbesitzer und sind ein weiteres Beispiel, warum gerade alte Motoren robuste Motoröle brauchen.

Ein Geheimnis, warum ehemals zickige Triebwerke mit thermischen oder mechanischen Macken heute klaglos funktionieren, ist oft auf die Verwendung moderner, auch synthetischer Schmierstoffe, zurück zu führen, die manchen konstruktiven Mangel, Wärmeverzug, Maßabweichungen, ungünstige Laufspiele, Gleitpaarungen und Oberfächenqualitäten kompensieren.

Unterschiede zwischen modernen und klassischen Ölen

Die Motoren von Oldtimern und auch älterer Youngtimer bestehen aus anderen Werkstoffen, haben andere Fertigungstoleranzen und Ölwechselintervalle als moderne Pkw. Betagte Antriebssysteme, speziell jene mit hoher Laufleistung und anderen Materialien wie Weißmetallen, Buntmetalllegierungen sowie Dichtungselementen benötigen andere Öle.

So sind die Temperaturen und Drücke in modernen PKW-Motoren viel höher als bei alten Antrieben. Außerdem spielten früher die Themen Abgasreduzierung und Kraftstoffeinsparung keine oder nur eine untergeordnete Rolle.

Gerade deshalb sind maßgeschneiderte Öle so wichtig, um keinen Motorschaden zu riskieren. Das galt früher und das gilt heute.

Hier ist eine völlig andere Additivierung notwendig, weil moderne aschefreie Öle einen Verschleißschutz haben, der auf andere Motormaterialien abgestimmt ist.

Ein großer Unterschied der heutigen Schmierstoffe für Klassiker gegenüber den damaligen besteht in ihrem Leistungsspektrum. Sie werden den besonderen Anforderungen klassischer Motoren gerecht und besitzen zugleich modernste Verschleißschutzeigenschaften.

Mit den Konzeptionen und Belastungen heutiger Aggregate sind die früheren nicht vergleichbar.

Getriebeöle für Oldtimer

So wie moderne Motoröle in Oldtimern fehl am Platz sind, gehören auch moderne Getriebeöle nur in moderne Fahrzeuge. Sie sind meist zu dünnflüssig für alte Getriebe und die Materialverträglichkeit ist gefährdet, wodurch Schäden entstehen können.

Denn in vielen Getrieben von Oldtimern, vor allem in den vor 1950 gebauten, wurden noch Buntmetalle wie Bronze sowie Weißmetalle oder Legierungen damit verwendet. Diese Metalle werden von den in modernen Getriebeölen enthaltenen Zusätzen angegriffen.

Alte Schmierölrezepturen sind wiederum nicht ausreichend mit Zusätzen versehen.

Aus diesem Grund bieten wir mit unseren Classic Getriebeölen in den Viskositäten SAE 90 und SAE 140 spezielle Lösungen an, die genau den Anforderungen der Oldtimer gerecht werden.

Da Oldtimer fast ausschließlich im Sommer bewegt werden, sind beide Getriebeöle etwas dicker eingestellt und die Grundöle dem Alter der Fahrzeuge angepasst. Während das Classic Getriebeöl SAE 140 für Schaltgetriebe klassischer Fahrzeuge und für gering belastete Achsgetriebe geeignet ist, darf das SAE 90 ausschließlich in Schaltgetrieben eingesetzt werden.

Mit unseren speziell angepassten Additivpaketen vereinen sie modernes Know-how mit den spezifischen Bedürfnissen der Klassiker.

Wichtige Aspekte bei der Auswahl des Motoröls

Ob ein Motoröl mineralisch, teilsynthetisch oder vollsynthetisch ist, spielt zunächst eine untergeordnete Rolle. Jeder Schmierstoff ist nach seinen spezifischen Eigenschaften und enthaltenen Additiven zu wählen und weniger danach, ob er synthetisch oder konventionell gewonnen wurde. Entscheidend ist, ob die Schmierstoffeigenschaften den Kfz-Herstellervorgaben bzw.

• Gleitlagermotoren ohne Austauschfilterpatrone im Hauptstrom dürfen nicht mit Ölen betrieben werden, die Detergentien (Reinigungsadditive) enthalten und damit über Schmutztrageeigenschaften verfügen.
• Wälzlagermotoren ohne Austauschfilterpatrone im Hauptstrom sind mit detergentfreien mineralischen Einbereichsölen immer noch gut bedient, weil die in Mehrbereichsölen vorhandenen Polymere sich nicht mit hoch belasteten Wälzlagern vertragen. Wenn Mehrbereichsöle gefahren werden sollen, dann darf der untere Wert nicht kleiner sein als SAE10W, auf der sicheren Seite ist man in der warmen Jahreszeit mit einem SAE 20W-40 oder 20W-50.
• Für sehr alte, ungeöffnete Motoren sind unlegierte Einbereichsöle zu verwenden, die noch als Maschinenöle im spezialisierten Schmierstoffhandel erhältlich sind, z.B. als reines SAE 30.
• Hochwertige Synthetiköle haben von Natur aus einen robusteren Schmierfilm, einen größeren Viskositätsindex, altern weniger schnell als Mineralöle und teilsynthetische Öle und bieten auch in alten Motoren mehr Sicherheit, sofern ihre Spezifikationen und Additive eine Verwendung zulassen.

Unlegierte Öle sind reine, mineralische Einbereichsöle ohne Additive. Sie schmieren, ohne Schmutzpartikel in Schwebe zu halten oder Ablagerungen zu lösen - ideal für Vorkriegsfahrzeuge ohne Ölfilter, da zirkulierender Schmutz sich in der Ölwanne absetzt.

Ihre Verträglichkeit mit Bunt- und Weißmetallen, wie sie in alten Lagern vorkommen, macht sie für diese Ära unverzichtbar. Auf der Verpackung steht „unlegiert“ oder „unalloyed“ - fehlt dies, etwa bei „HD“ (Heavy Duty), ist es legiert.

Legierte Öle hingegen sind mit Additiven veredelt, die Eigenschaften wie Reinigung (Detergentien), Schmutztransport (Dispergentien) oder Alterungsschutz verbessern. Sie teilen sich in Einbereichsöle (z. B. SAE 30), deren Viskosität mit der Temperatur natürlich schwankt, und Mehrbereichsöle (z. B. SAE 15W/40), die durch Polymere bei Hitze eindicken und so stabiler bleiben.

Die richtige Viskosität wählen

Neben der Legierung spielt die Herstellung eine Rolle. Mineralische Öle entstehen durch physikalische Raffinierung (Vakuumdestillation) aus Rohöl-Rückständen. Sie sind chemisch neutral, schonen empfindliche Metalle und Dichtungen und dominieren die Kategorie der unlegierten Öle.

Teilsynthetische Öle mischen mineralische und synthetische Basen, während „vollsynthetische“ Öle (ein umgangssprachlicher Begriff) chemisch raffiniert werden - etwa als HC-Syntheseöle (aus Rückständen) oder PAO- und Esteröle (aus Rohbenzin).

Moderne PAO- und Esteröle entsprechen aktuellen API- und ACEA-Normen, die nur bis etwa 1996 rückwärtskompatibel sind. Ihre Additive - etwa 20 % des Öls - können Dichtungen, Lager und Metalle in älteren Motoren schädigen. Zudem sind sie oft zu dünnflüssig (z. B. SAE 5W/30), um bei größeren Fertigungstoleranzen und Verschleiß einen stabilen Schmierfilm zu gewährleisten.

Das richtige Öl hängt vom Baujahr, Zustand und Einsatz des Fahrzeugs ab.

Hier einige Orientierungspunkte:

• Vorkriegsfahrzeuge (1900-1945): Originalmotoren brauchen unlegiertes Öl, meist SAE 30. Bei Lecks oder Sommerbetrieb ist SAE 40 möglich. Überholte Motoren ohne Buntmetalle vertragen legiertes SAE 30 HD - ohne Filter sind häufigere Wechsel nötig.
• Frühe Nachkriegszeit (1940-1955): Legiertes SAE 30 oder 40 HD ist Standard, auch ohne Filter (mit kürzeren Intervallen). Bei nachgerüstetem Filter oder überholtem Motor passt mineralisches SAE 20W/50.
• 60er bis 80er Jahre: Mineralisches SAE 20W/50 ist die Universalempfehlung; im Winter kann ein kompatibles 15W/40 genügen.
• Ende 80er bis 90er: Normale Motoren fahren mit SAE 20W/50 oder 15W/40.

Zusätzliche Tipps für die Ölpflege

Zu guter Letzt: Frisches Motoröl schmiert am besten. Öl altert nicht nur im Betrieb, sondern auch durch Zeiteinwirkung. Mit halbierten Ölwechselintervallen verwöhnt man seinen Motor. Wenn man ihn startet, muss er auch komplett warm gefahren werden, mindestens 25 Kilometer. Jeder Kaltstart bedeutet Verschleiß, weil die Durchölungszeit Minuten dauern kann. Eben kurz anlassen und dann für Wochen und Monate wegstellen ist Gift für jeden Motor.

Fahrzeuge ohne Ölfilterung benötigen grundsätzlich unlegierte Motorenöle. Ausnahmen bestätigen selbstverständlich die Regel. Außerdem sollte immer den Herstellerangaben Folge geleistet werden.

Häufige Fehler bei der Ölwahl

• Fehler Nummer 1: Nur das beste (teuerste) Öl verwenden. Denn das beste Motoröl für Motorräder ist das bestangepasste Öl.
• Fehler Nummer 2: Nur das billigste Öl benutzen. Auch wenn uns die Werbung oftmals „Geiz ist geil“ zu suggerieren versucht, kann das bei einem günstigen Motoröl nach hinten losgehen.
• Fehler Nummer 3: Der Einsatz von Leichtlauföl in Wälzlagermotoren. Denn ein Leichtlauföl bringt bei nicht geeigneter Motorenölqualität einen erhöhten Verschleiß im Motor mit sich.
• Fehler Nummer 4: Verwendung von legiertem Motoröl in Motoren ohne Feinfilter. Bei (älteren) Motorradmotoren ohne Ölfilterung führt dies zu erhöhtem Verschleißverhalten, denn die enthaltenen Reinigungsadditive lösen Ablagerungen, die so an die Schmierstellen gelangen und feine Ölbohrungen verstopfen.
• Fehler Nummer 5: Handelsübliche PKW-Motorenöle in Motoren mit Ölbadkupplung. Denn je normaler bzw. niedriger additiviert oder niedriger legiert die Motorenöle sind, desto unproblematischer verhalten sich diese in Nasskupplungen.

Ölwechselintervalle sollten unbedingt eingehalten werden.

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