Der berühmte V2 ist über Jahrzehnte das Erkennungszeichen des Harley-Motors. Nach wenigen Jahren als Einzylinder, gibt es schon seit dem Jahr 1909 nur noch diese Zylinderanordnung.
Aktuelle Motoren von Harley-Davidson
Die beiden aktuellen Motoren sind der Milwaukee-Eight in den Softails, Tourern und Trikes und der Revolution Max in den beiden Pan America Modellen.
Revolution Max
Mit diesem Motor schlägt Harley-Davidson ein neues Kapitel der legendären V-Twins auf. Der Motor dient als mittragendes Fahrwerkselement, das einen herkömmlichen Rahmen überflüssig macht. Dadurch wird das Gesamtgewicht der Maschine erheblich reduziert, der Schwerpunkt liegt niedrig und das wird Handling optimiert.
All dies zusammen bringt eine hervorragende Beschleunigung aus dem Stand und ordentlich Power bei hohen Drehzahlen. Max.
Milwaukee-Eight
Der Motor löst damit nach fast 20 Jahren den Twin Cam Motor ab, von dem er sich durch seine Vierventiltechnik und besseres Ansprechverhalten aus dem Drehzahlkeller merklich unterscheidet. Die Vierventil-Zylinderköpfe pro Zylinder ermöglichen einen erhöhten Gasdurchsatz von 50% mehr als die vorherigen Zweiventil-Köpfe.
In Kombination mit der effizienteren Verbrennung aufgrund der neuen Doppelzündung, erreicht der Milwaukee-Eight bis zu 10% mehr Drehmoment bei 11% weniger Verbrauch. Mit nur einer kettengetriebenen Nockenwelle fällt der Ventilantrieb des Milwaukee-Eight leichter, leiser und einfacher aus als bei dem Twin Cam Motor.
75% der Schwingungen erster Ordnung werden durch eine stirnradgetriebene interne Ausgleichswelle ausgeglichen und sorgen so für erhöhten Fahrkomfort für Fahrer und Beifahrer. Der klassische Charakter einer sanft schüttelnden Harley V2 bleibt dabei erhalten. Bei hohen Geschwindigkeiten sorgt die Gummilagerung für ein sanftes Schwingungsverhalten.
Es sind aktuell Versionen in 107, 114 und 117 Cubic Inch erhältlich. Der neue Motor unterschreitet die weltweit verschärften Geräuschgrenzwerten, zugleich kommt der satte Auspuffklang besser als je zuvor zur Geltung.
Die Evolution der Harley-Davidson Motoren
Für die typische Zündfolge eines Harley-Davidson Big Twins wurde dem Milwaukee-Eight wieder ein Zylinderwinkel von 45 Grad verpasst und beide Pleuel laufen auf den gleichen Hubzapfen. Das Zusammenspiel sorgt für den berühmten „Potato, Potato“ Sound.
Die Leerlaufdrehzahl wurde beim Milwaukee Eight von 1.000 auf 850 U/min abgesenkt, um die Harley im Stand leiser und ruhiger laufen zu lassen.
Revolution Motor
Der wassergekühlte Revolution Motor hat mit einem klassischen Harley-Davidson Motor, bis auf die langhubige Auslegung und den 45 Grad Zylinderwinkler nicht viel gemein. Der Motor leistet von 117PS mit 1130ccm bis 124 PS mit 1250ccm.
Der Motor wurde in Zusammenarbeit mit Porsche auf Basis des Renntriebwerkes der VR1000 entwickelt.
Evolution Sportster Motor
Dieser Motor ist heute die Basis aller Modelle der Sportster-Familie, auch fast alle Buell Modelle werden von leistungsgesteigerten, modellgepflegten Derivaten des Evolution Sportster Motors angetrieben. Der Motor reicht von 883cm³ mit 46 PS bis 1202cm³ mit 67PS.
2007 wird der Keihin-CV Vergaser durch eine elektronische Saugrohreinspritzung ersetzt.
Evolution Motor (1340ccm)
Der 1340ccm Evolution Motor wurde seinem Namen gerecht, denn er war eine wahre Evolution. Der „Evo“ verbraucht deutlich weniger und erzeugt zeitgleich deutlich mehr Drehmoment. On Top dreht er ruhiger und ist dadurch auch langlebiger.
Er war der Motor für die damals brandneue Softail, welche heute als Urvater der kompletten Softail-Baurreihe gilt.
Shovelhead Motor (1340 ccm)
Wieder einmal verleiht der Look der Rockerboxen diesem Harley Motor seinen Namen. Die Zylinderkopfabdeckung erinnert an Schaufeln, deswegen auch Shovelhead. Der 1340 ccm 65 PS Motor hat neue Zylinderköpfe mit überarbeiteten Kanälen und kompakten Brennräumen, höher verdichtende Kolben, neue Nockenwelle und einen neuen Vergaser.
Ironhead Motor (883cm³)
Der damals neue kleine, moderne Ironhead Motor mit sportlichem Charakter wird über eine stirnradgetriebene Nockenwelle angetrieben. Die 883cm³ Version mit Grauguss-Zylinder und -Zylinderköpfe gab dem Motor den Namen Ironhead. Der Motor dient als Antrieb der damals neuen Sportster-Baureihe.
Flathead Motor
Der sportliche Version eines Flathead Motor verfügte über 742cm³ Hubraum und 30PS. 1954 vergrößerte Harley-Davidson den Motor auf 38PS und einer Höchstgeschwindigkeit von 161 km/h.
Panhead Motor
Der Panhead Motor, welcher zu seiner Auslaufzeit 1965 über 60 PS verfügt, zählt als Vorbild der Electra Glide und verfügt zu diesem Zeitpunkt bereits über einen E-Starter. Den Namen hat der Panhead von der unverwechselbaren Kuchenpfannenoptik der Rockerboxen.
Knucklehead-Motor
Der Knucklehead-Motor wurde von 36-47 produziert und war der erste Harley Motor mit Überkopfventilen und ist nicht zu unrecht der Wohl beliebteste Motor bei Harley Sammlern und auch bei unserem Captain. Der Name erhielt der Knuckelhead von seinen Rockerboxen, die den Knöcheln einer menschlichen Faust ähneln.
Frühe V-Twin Motoren
Der V-Twin Motor wird grundlegend überarbeitet und optimiert. Ab sofort betätigt die Nockenwelle über eine Stößelstange das Einlassventil, welches im Zylinderkopf über dem Auslassventil angeordnet ist. Der Zweizylinder mit 45° Zylinderwinkel wird von Harley-Davidson konstruriert um mehr Leistung als bei den bis dato noch gängigen Einzylindern zu erzielen.
Einzylinder Motoren
Die erste Harley-Davidson war nichts anderes als an einem Fahrrad-Rahmen montierter Einzylinder Motor mit 25 bis 37 cubic inch, der das Hinterrad über einen Riemen direkt antrieb. Die ersten Versionen verfügten weder über eine Kupplung noch über ein Getriebe.
Harley-Davidson CVO Road Glide RR Sondermodell
Harley-Davidson toppt sich selbst und baut den 2,2-Liter-Motor in ein Serienfahrzeug. Leider nur eine kleine und sehr teure Serie der CVO Road Glide RR.
V2-Motor mit 2.153 Kubik
Exakt 1.076,5 Kubikzentimeter misst ein Zylinder dieses Motors. Und er hat 2 davon. Sprich der V2 der Harley-Davidson CVO Road Glide RR misst 2.153 Kubik. Aber nicht als sogenannter Crate Engine zum Nachrüsten, sondern ab Werk und mit Zulassung. Und zusätzlich noch mit einem Sportfahrwerk, denn die RR ist ein mit Komponenten der "King of the Baggers" umgerüstete CVO Road Glide.
Deren Motor mit 1.977 Kubik übersteigt der RR-Antrieb nicht nur um 176 Kubik, sondern auch um 36 PS sowie 19 Nm - und leider auch um über 55.000 Euro auf dem Preisschild. 110.000 US-Dollar, umgerechnet circa 103.000 Euro will Harley-Davidson für die Super-CVO haben. Und es gibt noch mehr harte Nachrichten.
Neben dem Preis von 110.000 US-Dollar für die neue Harley-Davidson CVO Road Glide RR stört vor allem: Es gibt sie nur in den USA, und selbst da ist sie auf 131 Exemplare limitiert. Immerhin ist sie laut Harley-Davidson "50-state-legal", hat also eine Zulassung für den Straßenverkehr.
Selbst wenn diese RR nach Europa käme, würde es wohl genau daran scheitern, denn der 131er-Motor ist derzeit nicht nach der Norm Euro 5+ homologiert.
Der V2 mit 2.153 Kubik basiert auf dem aktuellen 117er-Antrieb mit 1.923 Kubik. Deutlich wird das beim Blick auf Bohrung und Hub. Die Kurbelwelle des 131er-Motors und des 117ers hat einen Hub von 114,3 Millimeter, während der Hub beim 121er-Motor 117,5 Millimeter misst. Die Bohrungen des RR-Motors messen mit je 109,5 Millimeter deutlich größer als die Bohrungen des 117ers und des 121ers, die beide "nur" 103,5 Millimeter haben. Untem Strich: Der neue 131er ist eine dramatisch aufgebohrte Version des 117er-Motors.
153 PS und 204 Nm aus dem Hightech-V-Twin
Harley-Davidson bohrt den Motor der neuen CVO Road Glide RR nicht einfach nur auf, sondern tunt den V2 nach Strich und Faden. Die sogenannten "ported" Zylinderköpfe haben steilere und gefräste Ansaugkanäle, zudem fräst Harley-Davidson die Brennräume ins Aluminium.
Beides ermöglicht um je 2 Millimeter vergrößerte Ein- und Auslassventile, die in Kombination mit der 68 Millimeter durchmessenden Drosselklappe hohe Gasgeschwindigkeiten erlauben, was am Ende Drehzahl und Leistung bringt. Als Gegenmaßnahme sind die Zylinderköpfe wassergekühlt.
Passend: Eine neue Nockenwelle gibt den Ventilen 1,4 Millimeter Hub, dazu eine Komplett-Abgasanlage aus Titan von Akrapovic und ein Renngetriebe. Das Ergebnis sind wahnwitzige 153 PS bei 5.750 Touren und 204 Nm bei 4.750 Umdrehungen pro Minute. Der Begrenzer tritt erst bei 6.500 Touren ein. Beachtlich: In diesem Moment beträgt die mittlere Kolbengeschwindigkeit 24,77 m/s. Ein absurd hoher Wert - Respekt!
Fahrwerk von Öhlins und 23 Kilo leichter
Da Harley-Davidson die neue CVO Road Glide RR im Geiste der Racing-Bagger platziert, muss das Fahrwerk dem entsprechen. Die neue USD-Gabel von Öhlins, Typ FGR 253, bietet neben der Einstellbarkeit von Vorspannung, Druck- und Zugstufe zudem mit 130 Millimeter Federweg 13 mehr als die aktuellen CVO-Bagger. An den Gabelfüßen rüstet Harley-Davidson von Brembo M4-Sätteln auf die GP4-RX-Sättel aus dem Rennsport auf.
Ein Highlight dieser neuen RR bleibt indes im Verborgenen: die gefräste Schwinge. Aus einem vormals über 100 Kilogramm schweren Aluminium-Block entsteht eine angeblich nur 9 Kilogramm leichte Schwinge, die mittels Stereo-Dämpfern mit auf dem Fender montierten Ausgleichbehältern nicht nur mehr Federweg (89 mm zu 76 mm) bietet, sondern mit einer Gesamtlänge von 357 Millimeter und in Kombination mit der längeren Gabel das gesamte Fahrzeug um 50 Millimeter anhebt.
Das erlaubt Schräglagen von 35 Grad links und 36 Grad rechts. Maßgeblichen Anteil an der vergleichsweise großen Schräglage haben die hochgesetzten Fußrasten aus gefrästem Aluminium.
Alle eingesparten Gewichte an Motor, Fahrwerk und durch die Karosse aus Carbon verliert die RR im Vergleich zur CVO Road Glide ST 24 Kilo, was ihr ein fahrfertiges Gewicht von 353 Kilo in die technischen Daten schreibt.
Die CVO RR kann sogar Komfort
Trotz allem Fokus auf Sportlichkeit ist die Harley-Davidson CVO Road Glide RR ein Premium-Modell der Company. An elektronischen Features für Fahrkomofort und Sicherheit spart diese RR nicht. Neben den bekannten schräglagensensiblen Systemen für ABS und Traktionskontrolle erweitert Harley-Davidson die wählbaren Fahrmodi um 2 auf 9, inklusive einem "Track Plus Mode", der alle Interventionen auf das absolute Minimum reduzieren soll.
Vergleich: Harley-Davidson Sportster XL 1200X Forty-Eight (2016 vs. 2020)
Die Harley-Davidson Sportster XL 1200X Forty-Eight Modelle der Jahre 2016 und 2020 sind mit einem 4-Takt V 2-Zylinder-Motor mit einem Hubraum von 1.202 Kubik ausgestattet. Hier ein Vergleich einiger technischer Details:
| Merkmal | Sportster XL 1200X Forty-Eight 2016 | Sportster XL 1200X Forty-Eight 2020 |
|---|---|---|
| Federung vorne | Telegabel konventionell, 49 mm Standrohr-Durchmesser | Telegabel konventionell, 49 mm Standrohr-Durchmesser |
| Bremse vorne | Einzelscheibe Zweikolben-Zange | Einzelscheibe Zweikolben-Zange |
| Bremse hinten | Scheibe Zweikolben-Zange | Scheibe Zweikolben-Zange |
| Bereifung vorne | 130 / 90 - 16 | 130/90-16 |
| Bereifung hinten | 150 / 80 - 16 | 150/80-16 |
| Radstand | 1.520 Millimeter | 1.495 mm |
| Sitzhöhe | 710 Millimeter | 710 Millimeter |
| Tankvolumen | 7,9 Liter | 7,9 Liter |
Beide Modelle sind auf dem 1000PS Marktplatz mit jeweils 40 Inseraten vertreten und verzeichnen jeweils 419 Suchanfragen pro Monat.
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