Die Geschichte der Audi Motorradproduktion

Audi blickt auf eine lange Zweirad-Tradition zurück. Der Automobilhersteller zeigt in seinem „museum mobile“ in Ingolstadt eine Sonderausstellung zur Geschichte des Motorrades. 47 verschiedene Marken, 33 Leihgeber und 61 Exponate werden vom 10. September 2011 bis 31. präsentiert.

Die Unternehmensgeschichte der Vorgängermarke Wanderer fußt auf der Produktion von Fahrrädern und später Motorrädern. Die Motorräder von DKW waren es auch, die der damaligen Auto Union nach dem Zweiten Weltkrieg das Überleben sicherten. Die Marke ist dort bis heute unvergessen, genauso wie die Siege der einstigen DKW-Rennfahrer, darunter Ewald Kluge, Kurt Mansfeld, H. P.

Die Ausstellung beleuchtet den Niedergang des Kraftrads als Transportmittel Ende der 1950er Jahre und die Renaissance zu Beginn der 1970er Jahre als Freizeitfahrzeug.

Die Anfänge

Der Legende nach war ein Motorrad der Auslöser dafür, dass Audi-Gründer August Horch ebenfalls motorisierte Fahrzeuge bauen wollte: Als Hildebrandt & Wolfmüller Ende des 19. Jahrhunderts das erste Serienmotorrad der Welt präsentierten, soll der geniale Ingenieur und Tüftler so begeistert gewesen sein, dass er wusste, was er fortan wollte. Am nahegelegenen DKW-Standort Zschopau stand Mitte der 1930er Jahre die größte Motorradfabrik der Welt. 1929 waren die Zschopauer Motorenwerke (DKW) der größte Motorradhersteller der Welt.

1955 war NSU größter Zweiradhersteller der Welt, DKW 1928 und 1936. Zu einer Legende stieg hierbei die DKW RT 125 auf, die als das meistkopierte Motorrad der Welt gilt.

Die DKW UL 500

Für Motorrad-Fans ist der Auftritt der DKW UL 500 wohl einer der Höhepunkte der diesjährigen „ADAC Sachsenring Classic“. Audi Tradition präsentiert im Rahmen der größten deutschen Veranstaltung dieser Art ein ganz besonderes Zweirad aus der mehr als 100-jährigen Unternehmensgeschichte - eine DKW UL 500 von 1937. Hohenstein-Ernstthal bei Chemnitz war die „Hausstrecke“ der einst sehr erfolgreichen Motorrad-Marke DKW; sie symbolisiert einen der vier Ringe im Audi-Markenzeichen.

Die DKW UL 500 war die größte Rennmaschine, die DKW je auf die Pisten geschickt hat. Ihr Ladepumpen-Zweizylinder-Motor drehte mit 48 PS auf 5.000 Umdrehungen und brachte es auf 190 Stundenkilometer. 1937 gewann die UL 500 drei Läufe zur Deutschen Meisterschaft. Von den Originalmaschinen ist heute keine mehr erhalten. Audi Tradition startete den Komplett-Wiederaufbau der Maschine in Zusammenarbeit mit einem Restaurationsexperten. Nach vierjähriger Detailarbeit hat das historische Modell nun am Sachsenring seine Premiere. Lenken wird die DKW UL 500 der zweimalige Motorrad-Vizeweltmeister Ralf Waldmann.

NSU und der Motorsport

Siegfried Spiess, Günther Irmscher oder Wilhelm „Willi“ Bergmeister - klingende Namen für Fans der Traditionsmarke NSU. Die Marke NSU und der Motorsport: eine Verbindung mit Tradition, mit ganz vielen Höhepunkten und vor allem Emotionen. Herausragend in der NSU-Rennsporthistorie zwischen den beiden Weltkriegen ist der Vierfachsieg der weißen Sechszylinder-Kompressorwagen in ihrer Klasse beim ersten Großen Preis von Deutschland 1926 auf der Berliner AVUS.

Die Neckarsulmer Firma bietet in den 1960er und 1970er-Jahren mit kleinen, aber kräftigen Autos das passende Equipment für Alltag und Sport. Der NSU Prinz 1000 macht den Anfang, es folgen NSU TT und NSU TTS.

Audi Tradition heute

Audi Tradition nimmt 2024 an mehr als einem Dutzend internationalen Veranstaltungen teil. Klassiker im Eventkalender sind das Goodwood Festival of Speed in England (11.-14. Juli), die beiden Oldtimerrallyes an den Heimatstandorten von Audi - die Donau Classic (27.-29. Juni) in und um Ingolstadt sowie die Heidelberg Historic (11.-13. Juli) rund um Neckarsulm - und die Sachsen Classic rund um Dresden und Zwickau (15.-17. August).

Audi Tradition ist in diesem Jahr wieder auf zahlreichen Events vertreten und feiert dabei viele Jubiläen. 60 Jahre ist es her, dass der Markenname Audi wieder eingeführt wurde: 1965 beendet das Unternehmen mit den Vier Ringen, das damals noch Auto Union GmbH heißt, seine Zweitakter-Ära, bringt ein neues Modell mit Vierzylinder-Viertakt-Motor heraus und nennt es - Audi.

Die Entwicklung des Audi-Motorrad-Prototyps Z 02

Roland Gumpert, zu Anfang der 70er-Jahre Projektleiter des Audi 50 in Ingolstadt, und einige seiner Mitarbeiter hatten Visionen, die weit über die Vierrad-Palette hinausgingen: zum Beispiel ein Motorrad mit Audi-Motor. Denn sie und die mittlerweile zum Unternehmen gehörenden NSU-Werker erinnerten sich noch gut, wie in den 50er-Jahren in Ingolstadt und Neckarsulm Zweiräder entstanden waren. Überhaupt blickte die Auto Union auf eine große Motorradtradition zurück. Wanderer hatte bereits 1905 mit der Motorradproduktion begonnen, DKW war in den 20er-Jahren zum größten Motorradhersteller der Welt avanciert, und NSU hatte diese Rolle in den 50er-Jahren übernommen.

Nicht vergessen darf man Friedel Münch, der just 10 Jahre zuvor gezeigt hatte, wie man um einen NSU-Automotor ein Motorradfahrwerk konstruiert. Für den neuen Kleinwagen aus Ingolstadt, den Audi 50, hatte man einen modernen, wassergekühlten Vierzylinder mit oben liegender, zahnriemengetriebener Nockenwelle entwickelt, der sich für diesen Zweck geradezu aufdrängte. Die Idee in die Tat umzusetzen war jedoch eine riskante Angelegenheit, denn solche Alleingänge sah die Chefetage in Ingolstadt nicht gern, von Wolfsburg - Audi gehörte seit 1964 zu Volkswagen - ganz zu schweigen.

Seinen direkten Vorgesetzten Jörg Bensinger und den Versuchsleiter Ferdinand Piëch musste Roland Gumpert zumindest einweihen und von dem Vorhaben überzeugen. Tatsächlich stimmten beide zu - solange alles unter höchster Diskretion ablaufe. In einer Ecke der Entwicklungsabteilung hinter einem Holzverschlag entstand sozusagen eine Sub-Versuchsabteilung. Außer diesen dreien wussten nur der Meister der Versuchswerkstatt Bernd Jäger und zwei Mechaniker Konkretes von dem Geheimprojekt.

Von den beiden Varianten des 1100ers aus dem Audi 50 kam nur die stärkere mit 60 PS in Frage. Ein großvolumiges Motorrad mit wassergekühltem Viertaktmotor sollte es werden, wie es die Japaner noch nicht im Programm hatten. Eine Machbarkeitsstudie war geplant, die man in fahrfertigem Zustand zu gegebener Zeit dem Vorstand von VW präsentieren wollte. Daher ging die Entwicklung nicht die konventionellen Wege: Um größtmögliche Geheimhaltung in der eigenen Firma zu gewährleisten, musste die Konstruktionsabteilung außen vor bleiben.

Eines war den Machern klar: In Sachen Technik waren die Japaner nicht zu überbieten. Also musste das zu entwickelnde Motorrad ein besonderes, vor allem eigenständiges Profil mitbringen, wie es zum Beispiel ein Münchner Hersteller mit seinen Motorrädern vorexerzierte. Um das Projekt mit vertretbarem Aufwand zu realisieren, griff Roland Gumpert so weit wie möglich auf fertige Komponenten zurück.

Für 2500 Mark aus der Kaffeekasse - einen offiziellen Etat gab es aus besagten Gründen nicht - erstand er ein komplettes Chassis einer BMW R 90 S. Für den Einbau des Motors mussten die Versuchsleute den Rahmen im Bereich der Unterzüge ändern. Gabel und Federbeine sowie die vordere Bremsanlage mit den Schwenksätteln und dem seilzugbetätigten Hauptbremszylinder unter dem Tank übernahm die Technikercrew vom Original. Gussräder von Ronal und eine selbstgefertigte Schwinge - das Audi-Motorrad hatte als Sekundärantrieb keinen Kardan, sondern eine Kette - sowie eine Scheibenbremse mit Grimeca-Bremssattel im Hinterrad komplettierten das Ensemble.

Zwei Gleichdruckvergaser von Bing ersetzten den Fallstromvergaser des Pkw. Als Kraftübertragung wählte die Entwicklungsmannschaft ein AMC-Viergang-Getriebe samt Mehrscheiben-Trockenkupplung einer Norton Commando. Man war sich darüber im Klaren, dass das Drehmoment des Vierzylinders beide Bauteile an ihre Grenzen bringen würde.

Für die Crew, die das Projekt nach Feierabend vorantrieb, blieb viel Arbeit. Man betrachte nur die kunstvoll am Zylinderkopf in zwei Ebenen um 90 Grad umgelenkten Krümmer der Auspuffanlage, die Schweißkonstruktionen aus Aluminium für den Primär- und andere Gehäusedeckel sowie die Abdeckung des Zahnriemens aus demselben Werkstoff.

Daraus spricht nicht der Eindruck eines provisorisch zusammengesteckten Versuchsträgers, sondern vielmehr das Streben nach Perfektion und die Absicht, bei der Präsentation den Vorstand nicht nur mit inneren, sondern auch äußeren Werten zu überzeugen. Für das Design der Z 02 genannten Entwicklung - warum der Versuchsträger die Nummer 2 trug, weiß niemand mehr - holten die Erbauer Pavel Hušek aus der hauseigenen Designabteilung ins Boot. Er gestaltete Halbschalenverkleidung, Tank und Sitzbank aus glasfaserverstärktem Kunststoff. Um das Tankvolumen zu vergrößern, befand sich unter der Sitzbank ein zweiter Tank, von dem aus die serienmäßige Benzinpumpe den Kraftstoff zu den Vergasern transportierte.

Das Ende des Projekts

Nach anderthalb Jahren war das Projekt so weit fertig. Roland Gumpert absolvierte still und leise einige tausend Kilometer, bevorzugt nachts. Schließlich war die Z 02 so weit gediehen, dass das Entwicklungsteam sie dem Vorstand präsentieren konnte. Doch Dr. Werner Schmidt, der verantwortliche Vertriebschef von VW, wischte das Projekt kategorisch mit einem Satz vom Tisch: "Wir sind doch keine Fahrradhändler!" Damit fiel der Vorhang für das Audi-Motorrad, es wurde totgeschwiegen und war bis 2000 für die Presse gesperrt.

Technische Daten der DKW UL 500 (1937)

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