Die Geschichte des Simson-Werkes begann Mitte des 18. Jahrhunderts, als die Gebrüder Simson mit der Herstellung von Stich- und Feuerwaffen begannen. Im Jahre 1896 kam es zur Produktionaufnahme von luftbereiften Fahrrädern und ab 1908 wurde der erste 4-Zylinder PKW gebaut. Zu diesem Zeitpunkt wurden schon 1500 Arbeiter beschäftigt.
Nach der Machtübernahme Hitlers setzte die Judenverfolgung ein und die Besitzer wurden enteignet. Durch Angliederung weiterer Werke entstanden die „Berliner-Suhler-Waffen- und Fahrzeugwerke“ (BSW). Ab 1936 lief das erste motorisierte Zweirad vom Band, die BSW 100. Doch mit Beginn des 2.Weltkrieges hatte die Waffenproduktion Vorrang.
Nach dem Kriege wurde 1947 das Werk in die sowjetische „SAG AWTOWELO“ eingegliedert. 1948 wurde der Befehl zur Entwicklung eines 250ccm Motorrades gegeben. Am 1.Mai 1950 konnte eine Nullserie von 25 Motorrädern, AWO 425, übergeben werden. Parallel zur AWO 425 entwickelten die Suhler Ingenieure ein sportliches Modell, die AWO 425 Sport.
Die Anfänge der AWO 425
Im Oktober 1950 ging die erste AWO 425 T vom Band. Bis Jahresende wurden 1000 Stück produziert. 1951 waren es dann schon 7300. (Gesamtmenge von 1950 - 1960 war 124000). Frühjahrsmesse 1951 in LEIPZIG war außer der Solomaschine auch ein Gespann zu bewundern. Der Seitenwagen war eine Gemeinschaftsentwicklung von SUHL und STOYE aus Leipzig.
Die AWO 425 hatte eine Hubraum von 247 ccm und einer Leistung von 12 PS. Der Antrieb erfolgte über einen Kardan, da es im Ost-Sektor nach dem Kriege keine Zulieferfirmen für Motorradketten gab. Sie wurde mit einer Viergang-Fußschaltung mit Hilfshandhebel ausgestattet, welches sich aber als schwach erwies und dementsprechend verändert wurde.
Als schwierig erwies sich auch die rechtzeitig Bereitstellung spezieller Baugruppen, wie Lichtmaschine, Magnetzünder, Ni-Ca-Batterie, Kolben, Kolbenringe usw. Manche Zulieferer betraten völliges „Neuland“ und so blieb es nicht aus, das „Lehrgeld“ gezahlt werden mußte.
Weiterentwicklungen und Verbesserungen
Zur Herbstmesse 1952 in LEIPZIG wurde ein in Details überarbeitetes Modell vorgestellt. Es dauerte jedoch eine gewisse Zeit bis alle Änderungen serienwirksam wurden. brünierten Teile, wie Steckachsen, Schrauben und Muttern, glanzverzinkt geliefert. Es gab auch sogenannte Export- Modelle, die sich vor allem in der Lackierung unterschieden. außer den außen laufenden Linien in der Mitte einen nochmals mit Linien eingefaßten, andersfarbigen Mittelstreifen. Der Tank wurde rot lackiert und ebenfalls mit Linien versehen.
Zur Herbstmesse 1953 wurde die neue 425 T gezeigt. Die Änderungen waren ziemlich umfangreich, aber auch hier vergingen Monate bis alle Neuerungen an den Serienmaschinen zu finden waren. der Rahmen, der Zylinderkopf, das Getriebe, der Hinterradantrieb u.a.. Die erste Änderung betraf den Rahmen nicht unmittelbar, sondern die Steuerkopflagerung. Die Lenkerschellen wurden verstärkt. Das bisherige Gewindemaß war 10,5 mm - Neu ist 12,5 mm. Das obere Gabelführungsblech (Gabelbrille) musste gewechselt werden. die 13 mm gebohrt waren, aber nur mit entsprechenden Füllstücken verwendet wurden.
Der Mittelständer wurde geändert, was einiges mit sich brachte: Die Lagerung wird auf 14,5 mm vergrößert. Neu sind die beiden Bundmuttern M 14 (vorher M 12) und die Sechskantschrauben mit Bund M 14, sowie andere Fußrasten mit den größeren Federringen. Der Batteriekasten wird durch die Halterung mit Spannbändern abgelöst. Die Leerlaufkontrolle ist jetzt in der Lampe untergebracht. eingebaut, also neues Lampengehäuse! Es gibt aber auch einige von 1955, da die Serienproduktion im Dezember des Jahres angelaufen ist.
Die AWO 425 Sport
Nachdem sich die Serienproduktion der 425 (Touren) stabilisiert hatte, folgte man in SUHL dem allgemeinem Entwicklungstrend und bereitete eine zweite Version (die AWO 425 S) vor. noch in den Konturen ihres Triebwerks (Motor, Getriebe, Kardan) mit der Stammutter vergleichbar. sportlichen Einsatz konzipiert.
Im Jahre 1956 wurde parallel zum Tourenmodell ein sportliches Modell entwickelt, die AWO-Sport. Es unterschied sich entscheidend vom Tourenmodell. Sie hatte außer dem Triebwerk und dem Hinterradantrieb keine Ähnlichkeit mit dem Tourenmodell. Der Zylinder und der Zylinderkopf wurden gründlich überarbeitet, was eine Leistungssteigerung von 14 PS bzw. später auf 15,5 PS bedeutete.
VORDERRADGABEL mit einem Federweg von 150 mm und ebenfalls hydraulischer Dämpfung. Beide Räder besaßen warm gepresste VOLLNABENBREMSEN aus Leichtmetall mit eingezogenen Stahl- Bremsringen und Kühlrippen am Umfang. Charakter der AWO 425 S. Utensilien. Zwischen ihnen saß ein großvolumiger LUFTBERUHIGER mit in den staubarmen Raum, hoch unter dem Sitz positioniertem Luftfilter. Die motorseitigen Neuerungen gegenüber dem Touren- Modell betrafen hauptsächlich den ZYLINDERKOPF sowie den ZYLINDER mit KOLBEN. Zwischenzeit im Motorsport gewonnen worden waren wie auch Erkenntnisse zur Wartungserleichterung und zur Gewährleistung einer besseren Öldichtheit. Einströmverhältnisse. Die dadurch erreichte FÜLLUNGSVERBESSERUNG brachte einen LEISTUNGSANSTIEG auf 14 PS bei 6300 U/min. Verrippung des Zylinderkopfes Rechnung getragen worden, aber es verlangte auch den Übergang zu einem LEICHTMETALL - VERBUNDGUSS-ZYLINDER mit besserer Wärmeableitung. durchgehenden Sitzbank ausgestattet.
Das Fahrwerk wurde komplett neu konzipiert. Eine Teleskopgabel in Verbindung mit hydraulisch gedämpften Federbeinen sorgten für einen guten Fahrkomfort. Durch Alu-Vollnaben mit Stahlbremsringen wurden bessere Bremseigenschaften erzielt. Die anfänglich verwendete Doppelsitzbank wurde später durch Einzelsitze abgelöst.
Wie ihr Parallelmodell, die Touren-AWO, gab es die Sport-Variante auch als Seitenwagenmaschine.
Seitenwagenbetrieb
Die TOUREN-AWO war bereits 1951 zur Leipziger Messe mit Seitenwagen zu sehen. Seitenwagenherstellers STOYE. Die Seitenwagenanschlüsse am Rahmen des Seitenwagens waren an zwei Punkten (Schnellanschluss) festgeschweißt, so daß eine Veränderung nicht möglich war. dieser Seitenwagen auch nicht an andere Motorräder. Er trug von Anfang an die AWO-Plakette als Typenzeichen, also nicht das von STOYE. verstellbaren Anschlussteilen z.B. Die ersten Modelle hatten die Bezeichnung TM und SM. eingesetzten ALU-Rippenblech versehen ist und das Heck einen von außen zugänglichen und aufklappbaren Kofferraum hat. Rückenlehne beim TM um 100 mm nach vorn verlegt. der Hinterradschwinge war. Hier ist also eindeutig, daß dieses Modell von STOYE für die neuen Schwingenmodelle von MZ und SIMSON entwickelt wurden. jedoch einen anderen KOTFLÜGEL. Hier liegt auch der Unterschied zwischen dem MZ- und SIMSON- Seitenwagen.
Das Seitenwagenangebot war damals in der DDR nicht schlecht. Der ungarische DUNA - Seitenwagen war in erster Linie für die PANNONIA entwickelt, hatte weitgehend verstellbare Anschlüsse, sodaß er auch leicht an andere Maschinen zu montieren war. FALKE hieß das Erzeugniss des VEB Metallbearbeitung FALKENSEE. Er war seinerzeit der billigste Seitenwagen. Motorrad auch entsprechend klein gewählt war. Die unteren Aufhängungen waren primitiv gekröpft, und dadurch recht labil. WÜNSCHE I und II waren Seitenwagen die nur in geringen Stückzahlen gefertigt wurden. Sie hatten ein ansprechendes Äusseres und waren sauber ausgeführt.
Um die AWO mit Seitenwagen zu betreiben, musste die Untersetzung im Hinterradantrieb geändert werden.
Die Rennmotorräder der AWO
In der Sportabteilung in Suhl arbeitete man parallel zur Entwicklung der Serienmotorräder an schnellen Rennmaschinen. Das Ergebnis war 1952/53 eine Kleinserie von 15 „Straßenrennmaschinen“. Der „frisierte“ Serienmotor leistete 24PS. Da das Fahrwerk völlig neu konstruiert werden mußte, kamen eine Kurzhebelschwinge mit Federbeinen für das Vorderrad bzw. eine Schwinge mit Federbeinen für das Hinterrad zum Einsatz.
Der Anfang Im Jahre 1951 begann der Ausweisfahrer Gerhard Jung aus Zella-Mehlis mit Versuchen, eine Serie AWO zu frisieren. Im Winter 1951/52 wurden dann im AWO Werk in Suhl von der Versuchsabteilung zwei Rennmaschinen hergestellt. Man verwendete besonders bearbeitete Teile der Serienmaschinen. Der erste Renneinsatz erfolgte 1952 mit recht überzeugenden Ergebnissen.
Im Mai 1952 wurden die ersten 15 Rennawos gebaut. Diese wurden dann an DDR-Spitzenfahrer der Lizenz- und Ausweisklasse verteilt. In der kommenden Zeit wurde an drei weiteren AWO getestet und probiert. In der Rennsaison 1952 hinterließen die AWO einen guten Eindruck im Renngeschehen. Allerdings hatten sie gegen Fahrer aus der BRD wie Prikker (Moto-Guzzi), Kläger (NSU) oder Kluge (DKW) wenig Chancen und daher war auch kein Sieg möglich.
Im Winter 1953/54 ruhte die Weiterentwicklung nicht. Man hatte alle Hände voll zu tun, um die Werksmaschinen für die Saison 1954 Siegfähig zu machen. Zu diesem Zeitpunkt bestand die Werksmannschaft unter anderem aus Fahrern wie Karl-Heinz Krichner, Werner Rosenhan, Max Byczkowski, Rudi Juhrisch oder Hans-Joachim Scheel.
Technische Daten der Renn-AWO ab 1954
Ab 1954 gab es wesentliche Verbesserungen gegenüber den Vorjahren. Es kam ein vollgekapselter Stoßstangenmotor, mit einem quadratischen Hub/Bohrungsverhältnis von 68x68mm und einer Verdichtung von 10:1, zum Einsatz. Dadurch konnte eine Leistung von 26PS bei einer Drehzahl von 7500U/min. erreicht werden. Je nach Rennstrecke kamen entweder ein IFA-Flachschiebervergaser mit einem Durchlass von 27mm oder 30mm zum Einsatz.
Der V-förmige Zylinderkopf erlangte besondere Bearbeitung. Der Auslasskanal erhielt eine Neigung von 17Grad. Der Ventilteller des Einlassventiles hatte einen Durchmesser von 38mm. Die besondere Formgebung des Einlassventiltellers ergab günstige Strömungsverhältnisse im Ansaugkanal. Nur dadurch war eine gute Zylinderfüllung möglich. Ein schrägliegender Einlasskanal bedingt die Verwendung einer etwas anders gewickelten Ventilfeder beziehungsweise einer höheren Federspannung. Der Tellerdurchmesser des Auslassventiles betrug 36mm. Das hier verwendete Material war reines Serienmaterial, allerdings wurde es erleichtert. Es wurden ebenfalls die Kipphebel, das Pleuel und auch der Spezialkolben erleichtert. Der Rennkolben hatte zwei 2mm Kolbenringe und einen Ölabstreifring. Ebenso wurde eine vergrösserte Ölwanne verbaut. Die Kipphebel wurden mit einer zusätzlichen aussenliegenden Ölleitung mit Öl versorgt. Das T-förmige Pleuel aus VC 135 Material wog nur 255gr. Dadurch wurde es ermöglicht, kleinere Gegengewichte an der Kurbelwelle zu verbauen.
Der Auspuff wurde im Gegensatz zur Serien-AWO auf der linken Seite verlegt. Die Auspufftüte wurde von 36mm auf 85mm vegrößert. Der Durchmesser der Auspufftütenblende betrug 60mm. Das angeblockte Fünfgang-Getriebe mit den entsprechenden Abstufungen und Drehzahlmesser, erlaubte es den Fahrern, je nach Rennstrecke, den Motor immer im optimalen Drehzahlbereich zu halten.
Ab 1954 kam auch eine neu konstruierte 90mm hydraulische Hinterradfederung zum Einsatz. Es konnte dadurch eine bessere Strassenlage erreicht werden. Der Radstand betrug nun 1350mm. Zur besseren Gewichtsverteilung wurden die 36-Loch-Vollhorn-Felgen sehr sorgfältig ausgebohrt. Wie auch bei den Serienmaschinen kam eine Bereifung aus Riesa, mit den Größen vorn 2,50×19 und hinten 3,00 oder 3,25×19, zum Einsatz. Die Zweimetall-Vollnabenbremsen mit 180mm Durchmesser und einer Belagbreite von 35mm sorgten für eine ausgezeichnete Verzögerung.
Der Kraftstoffbehälter mit schmaler Knieschlusspartie fasste 17 Liter. Das Gesamtgewicht betrug nun 125kg. Die seit Anfang 1954 eingesetzte Bug-Teilverkleidung wurde zum Ende des Jahres durch eine Vollverkleidung ersetzt. Dadurch konnte eine Höchstgeschwindigkeit von 175km/h erreicht werden.
Mittlerweile hatten die AWO Fahrer, Rudi Juhrisch und Hans-Joachim Scheel, zweimal hintereinander die DDR-Meisterschaft gewonnen.
Die AWO RS 250/4 und ihre Weiterentwicklungen
Für die Suhler Techniker um Werner Strauch stand aber fest, das die Zukunft nur in einem obengesteuerten Zylinderkopf, mit obenliegenden Nockenwellen, die wiederrum über eine im Dreieck laufende Kette angetrieben wurden, liegen würde. Nach Bildung eines neuen Rennkollektives, hatte man begonnen, eine echte Rennawo zu bauen. Allerdings hatte die mit der Serienmaschine nichts mehr gemeinsam.
Es enstand die AWO RS 250/4. Diese hatte einen DOHC Motor, wahlweise mit 4 oder 5 Gängen und einem Kardanantrieb. Die Leistung betrug 30PS bei einer Drehzahl von 9200 U/min. Laut den Unterlagen von Herrn Dähn gabe allerdings nur 10 Exemplare. Davon wurden in den Jahren 1955-1957 drei Werksmaschinen mit Werksschwingenrahmen gebaut. Es soll auch 2 bis 3 Maschinen mit AWO-Sport Rahmen gebaut wurden sein, die dann später von Privatfahrern genutzt wurden.
Im Jahre 1957 wurden 2 weitere DOHC Motoren mit Kette und 6-Gang Getriebe gebaut. Die Bezeichnung lautete RS250/5. In dieser Ausführung kamen sie zum ersten Mal im September 1957, beim Rennen in Bernau, unter Walter Koch, zum Einsatz. In den Jahren 1958 und 1959 wurde Helmut Weber, mit dieser Version, zweimal DDR-Vizemeister.
Es gab auch eine weitere Ausbaustufe der RS 250/5 mit DOHC und Zahnradkaskade, einem 6-Gang Getriebe und Kettenantrieb. Es soll aber nur 1 Stück davon gebaut wurden sein. Diese Ausführung könnte 1959, unter Hans Weinert, wenige Male zum Einsatz gekommen sein.
Eine weitere sehr erfolgreiche Entwicklungsstufe erfolgte 1958-1959. Die RS250/6 hatte einen Zweizylinder DOHC mit Kette und 6-Gang Getriebe. Allerdings wurden auch hier nur 2 Stück gebaut. Die Bohrung betrug 56mm, der Hub 50,6mm, was einen Hubraum von 249ccm ergab. Das Verdichtungsverhältnis lag bei 12:1.
Die beiden Kurbelwellen wurden im Mittelstück des Motorgehäuses durch ein Kupplungsstück verbunden. Zylinder, Zylinderkopf und Nockengehäuse waren geteilt untergebracht. Lediglich die Nockenwellen waren über eine Oldham-Kupplung verbunden. Daher konnte auf dem Prüfstand immer nur ein Zylinder getestet werden. Das beiden Ventile, das Einlassventil mit 34mm und das Auslassventil mit 30mm, besaßen Haarnadelfedern und wurden über einen Schlepphebel betätigt. Das jeweilge Ventil wurde über eine Stahlkugel mit abgeschliffener Fläche in der Kugelpfanne des Schlepphebels betätigt. Anfangs wurden die obenliegenden Nockenwellen durch eine Kette angetrieben. Später gab es auch Versuche, den Einlassnocken über eine Königswelle und von dort aus über Stirnräder den Auslassnocken zu betätigen. Zum Ende der Entwicklungszeit wurde auch mit einer Ventilzwangssteuerung experimentiert. Dabei entfallen die Ventilfedern. Das jeweilige Ventil wird von einem Rückholnocken und einem entsprechenden Hebel zurückbewegt. Leider konnten diese Versuche nicht beendet werden.
Das Sechsganggetriebe war auch wie beim Einzylindermotor angeflanscht.Der beim Einzylinder auf der Kurbelwelle sitzende Antriebsstoßdämpfer wurde beim Zweizylindermodell in Form einer Gummidämpfereinheit im Hinterrad angeordnet. Die beiden Vergaser hatten einen Durchlass von 25,5mm. Die Leistung lag zuletzt bei 35PS bei 10200 U/min.
Zum Einsatz kamen die Motoren ebenfalls unter Hans Weinert, wodurch er zweimal den DDR-Meistertitel erringen konnte. Beide Motoren wurde später verschrottet.
Eine weitere Entwicklungsstufe erfolgte 1959 mit der RS350/7. Diese besaß einen DOHC mit Kette, einem 6-Gang Getriebe, sowie einem Kettenantrieb. Die Leistung betrug 40PS bei 8200 U/min. Das Verdichtungsverhältnis lag bei 10:1. Die Bohrung und der Hub waren mit 76mm angegeben. Diese Version wurde Mitte 1959 von Helmut Weber gefahren. Das Motorrad erziehlte 1959 in der 500er Klasse in Brno einen respektablen 9.Platz.
Das Ende der AWO Produktion
Ab 1960 beteiligte sich Simson nicht mehr am Strassenrennsport und somit auch nicht mehr an der weiteren Entwicklung der AWO RS. Alle Privatfahrer wurde aber bis Mitte der 60er Jahre, weiterhin mit Ersatzteilen und Unterlagen versorgt.
Auf Weisung übergeordneter Dienstellen musste 1961 die Produktion der Simson-Motorräder eingestellt werden. Damit sollte eine Stückzahl der bereits seit 1955 im Suhler Werk parallel produzierten Mopeds und Kleinroller gesteigert werden. So konnte das in der Entwicklung weit vorangeschrittene 350-Kubikzentimeter-Motorrad von Simson nicht mehr gebaut werden.
Bis zum Ende waren 124.140 AWO 425 und 84.569 AWO 425 S vom Band gelaufen. In der Folgezeit stellten die Suhler Monteure nur noch Mopedtypen her. Ab 1955 bauten die Monteure bereits den SR 1. Ihm folgten der SR 2 (1957) sowie der SR 2 E (1960). Der Kleinroller KR 50, Vorgänger der Schwalbe, lief ab dem Jahr 1958 in der damaligen Bezirksstadt vom Band.(lh).
Die AWO im Museum
Wer derzeit (noch bis zum 1. Mai) das Dresdner Verkehrsmuseum besucht, kann die „AWO“ nicht übergehen - optisch und akustisch -, auch wenn er vielleicht ganz andere Exponate sucht. Unter dem Slogan „Zwei Räder Vier Takte/AWO - das Kult-Motorrad der DDR“ lässt das Museum eine knapp 15 Jahre währende Ära lebendig werden, in der AWO-Motorräder entwickelt und produziert wurden, die Vielen zur „individuellen Mobilität“ verhalfen.
Mit 26 Motorrädern und vielen Erläuterungen in der hervorragend gestalteten Ausstellung wird das „Kultmotorrad AWO“ gewürdigt, das schließlich 1962 der Zweitakt-Doktrin der DDR- Führung zum Opfer fiel.
Die AWO in der Erinnerung
Die AWO war für alle, die damals auf „Easy Rider“ machen wollten, die erste und abgesehen von der veralteten EMW R35, auch nahezu einzige Wahl. Es folgten zahlreiche private Umbauten vom Chopper bis hin zum Dreirad mit Kippvorrichtung.
Dank der hohen Fertigungszahl ist die Ersatzteilversorgung für AWOs auch heute noch unproblematisch.
Das Produktionsende 1961 bestärkte die 4-Takt-Fans erst recht an ihren Eintöpfen fest zu halten und so prägte die AWO die Motorrad-Subkultur der DDR umso mehr.
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