24. September 2025

100 Jahre BMW Motorrad: Eine Erfolgsgeschichte

Im Jahr 2023 blickt BMW Motorrad auf 100 Jahre Motorradbau zurück. Dieses Jubiläum wird mit einer Reihe von Geschichten begleitet.

Die Anfänge: Martin Stolle und der Bayern-Kleinmotor

Lange bevor BMW begann, Motorräder zu bauen, hatte die Firma schon einen Namen als Motorenbauer. Schließlich steht BMW ja auch für „Bayerische Motoren Werke“. BMW war nämlich bereits vor dem Ersten Weltkrieg ein namhafter Hersteller von Flugzeugmotoren. Das berühmte Logo der Marke stellt einen stilisierten Flugzeugpropeller dar. Nach dem Ersten Weltkrieg durften deutsche Unternehmen weder Flugzeuge noch Flugmotoren bauen.

Ein gewisser Martin Stolle konstruierte den Urvater dieser langen Reihe von Triebwerken bereits 1920. Diesen „Bayern-Kleinmotor“ könnte man als Beginn einer ersten Ära der Boxer von BMW betrachten. Der Zeit entsprechend hatte dieses Maschinchen nämlich noch Seitenventile. Zunächst wurde dieser erste Boxer von BMW als Einbaumotor verkauft. Damals gab es eine Unzahl von kleinen Motorradmachern, die heute kaum jemand mehr kennt. Viele hatten keine eigene Motorenfertigung.

Im September 1923 präsentierte BMW sein erstes eigenes Motorrad, die R 32. Sie hatte einen Boxermotor, der auf dem „Bayern-Kleinmotor“ von Martin Stolle basierte. Schon ab 1925 gab es Boxer von BMW mit OHV-Steuerung. Die R 32 verkaufte sich gut, aber BMW ruhte sich nicht auf den Lorbeeren aus.

Von der Flugmaschine zum Motorrad

Diese Ursprünge erklären auch den Namen des ersten Boxermotors, der gewissermaßen von BMW entwickelt wurde: Der Techniker Martin Stolle kreierte, inspiriert vom Antrieb seines eigenen Motorrads, einen nur 500 Kubikzentimeter großen Zweizylinder mit gegenüberliegenden Brennräumen. Der luftgekühlte Boxermotor des BMW-Ingenieurs ging 1920 als “Bayern-Kleinmotor” in Serie und machte sich schnell einen Namen für außergewöhnliche Laufruhe.

Ab 1920 kam der “Bayern-Kleinmotor” in Motorrädern der heute fast nur noch Historikern bekannten Marken Helios, Bison, SMW (Stockdorfer Motoren Werke), Corona, Hoco und Victoria zum Einsatz. Allein die Victoria KR 1 wurde über 1.000 Mal gebaut und war damit zur wichtigsten Heimat für den ersten BMW Boxermotor geworden.

Die Entwicklung des Boxer-Motors

Schon 1925 kam der erste Boxer von BMW mit hängenden Ventilen und Zylinderköpfen aus Aluminium. Damit war BMW zum Beispiel Harley-Davidson weit voraus, die zu dieser Zeit noch nicht mal bei ihrem Flathead-Motor angelangt waren. Dort pfriemelte man nämlich bis 1929 mit dem F-Head umher, dessen Einlassventil oben im Zylinderkopf hing und über ein spillerig anmutendes, freiliegendes Gestänge betätigt wurde. Allerdings muss man zugeben, dass der Wechsel von den seitengesteuerten zu den obengesteuerten Motoren bei BMW auch ein länger dauernder Prozess war. Nach dem schon lange Modelle mit hängenden Ventilen gebaut wurden, verschwand der letzte seitengesteuerte Boxer von BMW erst 1942.

Bis dahin wurden SV- und OHV-Motoren gewissermaßen als Alternativen für den Käufer gebaut, als Touren- und als Sportmotorrad. Immerhin konnte BMW seine obengesteuerten Motoren beruhigt auch in die Motorräder für die Deutsche Wehrmacht einbauen. Harley-Davidson hat sich das nicht getraut.

Sportliche Erfolge und technische Innovationen

Die 500er Kompressor BMW aus den späten 30ern, aus der für Rekordzwecke über 100 PS herausgeholt wurden. Dem Gusseisernen Schorsch, stilecht zu BMW natürlich ein Bayer namens Georg Meier, verhalfen die Guffeln mit den zwei Ohren zu gewaltigen sportlichen Erfolgen. Und, oh Schreck, 1939 fuhr er sogar den Briten bei ihrem Kult-Rennen, der TT auf der Isle of Man davon.

Ein weiterer Star dieser Tage war Ernst Henne. Er stellte 1937 mit der gleichen 500er-Kompresso-BMW einen Geschwindigkeitsrekord für Motorräder auf, der erst 1951 mit einer NSU gebrochen werden konnte. Bis über 100 PS holten die Techniker aus diesem speziellen Boxer von BMW heraus. Für die „normalen“ Rennen soll sie so 50-60 PS gehabt haben. Auch das war schon allerhand für die damalige Zeit.

Ab 1938 gab es den alten Führerscheinklasse vier, mit dem man Kraftfahrzeuge bis 250 cm³ Hubraum fahren durfte. Das war natürlich ein neuer Markt. Der Boxer von BMW wurde gewissermaßen halbiert und zu einem stehenden Einzylinder.

Der Boxer von BMW hatte die böse Zeit um 1960 als Behördenmotorrad überlebt. Als nun Motorräder als Spaßgeräte gefragt waren, startete auch BMW wieder durch. Es gab ab 1969 auch wieder eine 750er. Wie die damaligen 50oer und 600er gehörte sie zur Generation der Gummikühe - der BMWs mit dem Vollschwingenfahrwerk. Mit ihren 50 PS konnte sie leider mit der brachialen Gewalt der Honda CB 750 Four nicht mithalten.

Dann durchbrach BMW die Schallmauer von 750 cm³. Mit der R 90 wurde ein Traum von einem Motorrad geschaffen. BMW blieb weiter rege. 1980 wagte man sich an eine Enduro. Die erste mit Mehrzylindermotor und Kardan.

Die Ära der Reiseenduros: R 80 G/S

Reiseenduros sind heute die Cashcow vieler Hersteller, allen voran BMW. Geländegängig und doch reisetauglich. Wer hätte das damals ahnen können, als im Herbst 1980 die R 80 G/S - für Gelände und Straße - vorgestellt wurde? Die Mannen aus der Entwicklungsabteilung hatten sich in den Jahren zuvor aus vorhandenem Material Geräte gebaut, um zackig in die Alpen zu kommen, um dort etwa die Dolomiten-Rallye mitzufahren, veranstaltet von einem gewissen Helmut Dähne. Und der erste Designer der G/S, Hans A. Muth, hatte ein Motorrad für jüngeres Publikum eingefordert. Das Ergebnis dieser Aktivitäten legte den Grundstein für eine ziemlich beispiellose Erfolgsgeschichte. Mit unter 200 kg war die erste G/S aus heutiger Sicht leicht, damals erschien sie vielen fürs Gelände als viel zu schwer.

Auch ins übrige, zum Herbst 1980 noch ziemlich übersichtliche BMW-Programm flossen zahlreiche in der G/S erstmals aufgetauchte Änderungen ein, die der Fahrbarkeit guttaten, wie Brembo-Festsattelbremsen mit dem Hauptbremszylinder am Lenker, Plattenluftfilter, Nikasil-beschichtete Zylinderlaufbahnen oder reduzierte Motor-Schwungmasse. Nur die Einarmschwinge blieb zunächst der G/S vorbehalten.

1984 war Schluss mit den hochverdichteten 70-PS-Boxern, ab 1985 brummten die renovierten Zweiventiler im Monolever-Chassis wie bei der G/S. Ein kleineres Vorderrad, nun 18 Zoll, sorgte mit für die deutlich gesteigerte Handlichkeit, hinzu kamen die reduzierte Verdichtung für nun bleifreies Normalbenzin sowie eine leisere Auspuffanlage mit großem Sammler. Zunächst nur als 650er und 800er lieferbar, schob BMW auf vielfachen Wunsch (auch aus Japan!) die R 100 als RT und RS nach, mit den kleinen 32-mm-Vergasern der 800er und auf 60 PS reduzierter Leistung.

Die Konkurrenz im eigenen Haus: K 100 und K 75

Doch der Boxer hatte hausintern Konkurrenz bekommen. 1983 kam die K 100 auf die Straße, zunächst als nacktes Basismodell, bald als verkleidete RS und 1984 auch als Tourer K 100 RT. Längs eingebauter Reihenvierzylinder, Einspritzanlage, natürlich mit Kardan. Satte 90 PS lagen an und machten den alten Boxer auf einen Schlag zum Fanartikel. Zumindest bei den Straßenmodellen. Denn weder Sound noch Optik der "fliegenden Ziegelsteine" (flying bricks) konnten Traditionalisten überzeugen. Das war auch gar nicht so schlimm, man wollte ja neue Kunden in München. So schoben die Bayern 1985 die dreizylindrige K 75 nach, ein international erfolgreiches und beliebtes Motorrad - nur nicht in Deutschland.

Im Land der unlimitierten Autobahnen wollten die BMW-Käufer die volle Leistung, der ebenso haltbare wie ganz im Gegensatz zum großen Bruder fast vibrationsfreie 750er stand ewig im Schatten des 1000ers. Beide offerieren indes faszinierende Ingenieurskunst, etwa die tragende Motor-Getriebe-Einheit mit darin gelagerter Einarm-Hinterradschwinge samt Kardan, überspannt von einem Rest an Rahmen.

Paralever und ABS

Über alle Modellreihen gibt es eine Gemeinsamkeit: Es waren alles "Gummikühe", so tituliert wegen ihres Aufstellmoments durch den Kardanantrieb. Beim Gasgeben heben sie sich hinten aus den Federn, beim Übergang in den Schiebebetrieb sacken sie wieder zusammen. Der Paralever, sprich eine Momentabstützung der Hinterradschwinge, machte dem ab 1988 in der R 80 GS und der neuen R 100 GS erstmals ein Ende. Der "/" zwischen dem"G" und dem "S" entfiel künftig ebenso wie der berüchtigte "Fahrstuhleffekt". Die GS hatte zehn Kilogramm an Gewicht zugelegt, war aber auch stabiler geworden, auch dank der Marzocchi-Gabel.

Und länger, was Gepäck- und Soziusplatz zugutekam, auch die Sitzbank ging jetzt als bequem durch. Die R 100 GS mauserte sich zur bestverkauften BMW dieser Tage und eroberte die Pisten der Welt. Der Mythos nahm seinen Lauf.

Zur Saison 1989 war es so weit, und zur Präsentation offerierte BMW die vollverschalte K1. Neben dem Paralever debütierten hier gleich noch zwei Novitäten: Die Vierventiltechnik in BMW-Großserie und das ABS. Anders als bei anderen ABS-Pionieren wie Suzuki und Yamaha blieb es ab 1990 dauerhaft im Angebot. Alle drei Technik-Features eroberten auch erst ab 1990 die anderen K-Modelle.

Fun-Fact am Rande: Im Rahmen der Entwicklung der K-Modelle lernte BMW 1983 wohl erstmals die Hebelgesetze kennen und wendete die segensreiche Entdeckung gleich beim Hauptständer an. Die Monolever-Boxer folgten 1985, die GS ab dem Paralever-Modell 1988.

Die Neuinterpretation einer Legende: BMW R 12 G/S

BMW wollte es trotzdem versuchen und nicht wie bereits bei der Urban GS vor allem auf Optik und Komfort setzen, sondern indem man die funktionale Komponente betont. Und so wird im Jahr 2025 die legendäre R 80 G/S von 1980 in zeitgemäßer Form mit 109 PS und Technologien der neuesten Generation wiederbelebt.

Wie wir bereits wissen, startet die neue BMW R12 G/S bei 17.900 € und verspricht, den Begriff der Heritage Enduro oder, wenn man so will, klassischen Enduro neu zu definieren und die Messlatte der Möglichkeiten dort höher zu legen, wo der Asphalt endet.

Design und Technik

Die visuelle Wirkung ist sofort spürbar und unverkennbar: Die weiße Lackierung mit dem hellblauen und blauen Band katapultiert Sie sofort zurück ins Jahr 1980, das Geburtsjahr der Legende, aber auch des Autors. Der rote Sattel , der klar geschnittene, leicht kantige und essentielle Tank und die raffinierten Vintage-Details sprechen die Herzen der Liebhaber von Zweirad-Abenteuern direkt an. Man sieht, wie sich die Zeiten ändern.

Das schlagende Herz - sozusagen - der R12 G/S kann nur der klassische luft-/ölgekühlte Zweizylinder-Boxermotor mit 1.170 ccm sein - der aus der R12-Reihe, um genau zu sein -, der 109 PS bei 7.000 U/min und ein maximales Drehmoment von 115 Nm bei 6.500 U/min liefert. Ein Motor, den wir gut kennen und bereits in anderen Modellen der Baureihe getestet haben, der uns in besserem Zustand erscheint denn je und der hier perfekt platziert ist. Tatsache ist, dass dieses Modell sehr an die 1150 erinnert, aber es hat nicht nur mehr Körper, sondern ist auch drehfreudiger und läuft sogar flüssiger. Mit anderen Worten, es ist derselbe Motor, aber heute nach den heutigen Kriterien gebaut.

Die Leistungsabgabe ist geradlinig und vorhersehbar, das Drehmoment großzügig, aber nie wütend, und ermöglicht es, auch bei niedrigen Drehzahlen entspannt zu fahren. Der Stahlrohrrahmen folgt der Konstruktionsphilosophie von BMW und gewährleistet den richtigen Kompromiss zwischen Steifigkeit und Komfort.

Die traditionelle, umgedrehte Teleskopgabel mit 45 mm Durchmesser und das Paralever -System hinten mit einem voll einstellbaren, direkt an der Einarmschwinge verankerten Stoßdämpfer bieten ein Setup, das wir als vielseitig bezeichnen könnten, anpassbar an unterschiedliche Einsatzbedingungen sowohl auf der Straße als auch im Gelände. Die Möglichkeit der manuellen Einstellung garantiert einen großen Spielraum für individuelle Anpassungen, aber bereits bei der Standardeinstellung fanden wir sowohl auf Asphalt als auch auf unbefestigtem Untergrund viel Vertrauen mit einem stets optimalen Ansprechverhalten der Aufhängungen, die gut kopieren und kommunizieren. Die Höhe über dem Boden ist großzügig, aber für eine durchschnittliche Körpergröße nicht zu hoch, und die Position der Fußrasten ist zentral und recht bequem. Der Lenker lässt sich zum Fahren im Stehen ganz einfach in die vorderste Position bringen und im Enduro Pro-Paket - das die Verwendung eines 18-Zoll-Hinterrads anstelle eines 17-Zoll-Rads beinhaltet - sind auch die Fußrasten speziell für das Fahren im Gelände ausgelegt.

Moderne Technologien für Sicherheit und Komfort

Trotz ihres klassischen und schlichten Erscheinungsbilds integriert die R12 G/S moderne, für die Sicherheit unerlässliche Technologien, ohne zu viel Aufsehen zu erregen. ABS Pro ermöglicht sicheres Bremsen auch in Kurven und lässt sich im Enduro-Modus vorne und im Enduro Pro-Modus hinten deaktivieren. Die Standardinstrumentierung ist die klassischste der Baureihe, nämlich die runde Uhr mit Zeiger der anderen R12, aber es gibt auch Konnektivität mit der proprietären App.

Fahrverhalten und Einsatzbereich

Die Sitzposition ist natürlich und nie gezwungen, mit einem Sitz, der sofort entspannt. Der Sattel ist nicht weich, im Gegenteil, ermüdet aber bei Transfers nicht. Er bleibt schmal, und das ist ein Vorteil beim Fahren im Stehen, da man den Tank mit den Beinen besser greifen kann. Der breite Lenker bietet viel Hebelwirkung. Die Bodenfreiheit ist beträchtlich (ab 860 mm) und kann kleinere Fahrer einschüchtern, aber sobald sie in Bewegung ist, ist das Gewicht gut verteilt und das Motorrad ist auch bei Manövern mit niedriger Geschwindigkeit beherrschbar.

Auf der Straße zeigt die R12 G/S einen vielseitigen und souveränen Charakter. In der Stadt fährt sie sich trotz ihrer Größe agil, die Kupplung ist leichtgängig und das Getriebe präzise und weich. Der Boxermotor bietet ein angenehmes Unterdrehmoment und ist selbst bei einer zu langen Übersetzung nie ruppig. Auf der Autobahn hält sie mühelos 130 km/h und bestätigt damit ihre Tourentauglichkeit: perfekt abgestimmt und mit der richtigen Leistung, um nicht zu schießen, aber auch nicht zu schwächeln. In Kurven ist sie ein Genuss: Sie lässt sich mühelos fahren und bietet trotz 21-Zoll-Vorderrad eine hohe Präzision. Die Originalreifen sind Karoo Street von Metzeler und somit ein guter Kompromiss, auch für unbefestigte Straßen.

Doch gerade im Gelände offenbart die R12 G/S ihr wahres Gesicht. Die stehende Position ist natürlich - fast besser als sitzend! -, und die ausgewogene Gewichtsverteilung und das Fahrwerk ermöglichen es, selbst anspruchsvollste Passagen souverän zu meistern. Wir sprechen hier eindeutig nicht von einer spezialisierten 450er, sondern von einer Maxi, die einen auf Entdeckungsreise mitnimmt und mit der man ohne Umbau die gesamte Autobahnfahrt in einem Zug bewältigen kann. Kurz gesagt: Sie kommt dem ersehnten und unerreichbaren Konzept eines „totalen Motorrads“ näher als dem einer fertigen Enduro.

Die R12 G/S richtet sich an alle, die eine originelle und authentische Maxi-Enduro suchen. Ein Motorrad, das Sie von den Straßen der Stadt bis auf die entlegensten Wege bringt, selbst über lange Strecken. Es ist perfekt für Nostalgiker, die an der Bar Eindruck machen wollen, sollte aber nicht nur als Barbike bezeichnet werden. Die BMW R12 G/S meistert die schwierigste Aufgabe: Sie ist eine Hommage an die Vergangenheit, ohne ihr verhaftet zu bleiben . Sie ist ein Motorrad, das Nostalgiker gleichermaßen begeistert wie alle, die ein modernes und zuverlässiges Motorrad suchen. Sie ist keine einfache Stilübung, sondern eine echte Enduro , die uns auf jedem Abenteuer begleitet.

Motorrad Martin: Ein Leben für BMW Motorrad

Wer offenen Auges eintaucht in die Welt von BMW Motorrad Martin in Schongau, erlebt eine Unternehmerpersönlichkeit, die offensichtlich vieles richtig gemacht hat, die mit sich im Reinen scheint. Und eine Familie, die im Verbund perfekt funktioniert, ein wahres Hochleistungsteam bildet, zugleich aber bescheiden und bodenständig auftritt. Andreas Gabalier ist ein Superstar der Volksmusik. Und einer, dem man nachsagt, dass er trotz aller Höhenflüge auf dem Boden, trotz allen Erfolgs bescheiden geblieben ist. Der singende, aber auch Motorrad fahrende Kult-Österreicher und Volksrocker ist Kunde bei Motorrad Martin in Schongau. Vielleicht weil er mit Inhaber und Geschäftsführer Georg „Schorsch“ Martin dort einen Bruder im Geiste gefunden hat.

Georg Martin zählt sicherlich zu den ganz Großen in seinem Metier. Wollte er das, könnte er sich sicherlich etwas einbilden auf seine Schlagkraft als Motorradunternehmer, auf das, was er dort im Bayerischen aufgebaut hat rund um die Premiummarke BMW Motorrad. Im persönlichen Umgang hingegen trifft man aber auf das Gegenteil eines abgehobenen Managers mit Überflieger-Allüren: Man erlebt Georg Martin vielmehr als einen Mann, der einem das Gefühl vermittelt, stets zu einhundert Prozent auf das Gespräch fokussiert zu sein, das man gerade mit ihm führt, der intensiv zuhört, nie ins Wort fällt, eher leise und bescheiden kommentiert, immer ein handfestes Argument, eine valide Information parat hat anstelle von Dampfplauderei. Kurz: Man erlebt die Mensch gewordene Zuwendung und einen Mann, mit dem es Spaß macht zu interagieren.

Die Leidenschaft für Motorräder

Für Georg Martin bedeuten Motorräder viel mehr als nur Handelsprodukte oder Dinge, mit denen er seinen Lebensunterhalt verdient. Sie sind Teil seines Lebensgefühls. Wenn er auf eine Empore innerhalb seines weitverzweigten Showrooms in Schongau steigt, auf der eine ansehnliche Ahnenreihe von GS-Modellen der Aufmerksamkeit harrt, sieht er sich auf seiner persönlichen Ruhe- und Wellness-Insel - die er immer dann aufsuche, wenn der Alltag mal wieder hektisch und fordernd gerät. „Das ist für mich wie eine Befreiung“, sagt er. In Gegenwart seiner „Schätzchen“, von denen er etliche weitere in einem nicht für die Öffentlichkeit zugänglichen Kellertrakt aufbewahrt - „die haben noch nie das Tageslicht gesehen“ -, weiß Georg Martin aufzutanken, sich zu erden, innezuhalten.

Familiensache

Georg Martin ist Motorradmann aus Leidenschaft und Überzeugung - aber auch ein ebensolcher Familienmensch. Das Motorradgeschäft, das dieses Jahr 50. Geburtstag im Hause Martin feiert, war von Beginn an Teil der Familie, wie umgekehrt auch die Familie längst unabtrennbarer Teil des Motorradgeschäfts geworden ist und heute deren Kern bildet. Die gesamte Familienbande Martin ist inzwischen an Bord, Frau Konny bringt ihre mehr als 29 Jahre Erfahrung von BMW München ein und managt die Dispo aller drei Martin-Standorte, die beiden Söhne die Außenstellen der Schongauer Zentrale: Patrick ist als Geschäftsführer in Lenggries tätig, Sebastian führt die Filiale in Oy-Mittelberg. Und „Nesthäkchen“ Carina ist derzeit dabei, das elterliche Metier als kaufmännische Angestellte von der Pike auf zu lernen. Im Verbund, im Team, das inzwischen insgesamt gut 50 Mitarbeiter umfasst, deckt die Unternehmensgruppe mit ihrem Dienstleistungs- und Servicespektrum nahezu den gesamten südwestlichen Teil des Alpenvorlands ab. Die Strahlkraft reicht aber noch viel weiter. Das liegt vor allem auch an den vielen Sondermodellen, die man im Hause Martin gerne auflegt, und einer eigenen Modelllinie namens „Martin Edition“, die dank der Reichweite und Darstellungsmöglichkeiten in den Social Media längst in aller Welt bekannt sind.

Da kann es schon mal vorkommen, dass eine Maschine per Luftfracht ins südamerikanische Peru beordert wird, wie unlängst geschehen. Und die Kreationen aus der „Martin Edition“ überzeugen - neben dem eingangs erwähnten Andreas Gabalier - noch eine ganze Reihe von prominenten Zeitgenossen: Valle On Tour, der am 30.04.2019 seine Weltreise antrat, Alexander Eder, bekannt aus Voice of Germany, und Johannes Lochner, mehrfacher Bob-Weltmeister, sind Markenbotschafter aus Überzeugung von BMW Martin. Jeder von ihnen ist mit einer „Martin Edition“ unterwegs.

Georg Martin ist der Fixstern im Martin-Universum, derjenige, um den sich vieles, aber längst nicht mehr alles dreht. Er weiß inzwischen, dass er nicht mehr alle Linien vorgeben, nicht jede Entscheidung alleine treffen muss. Und er weiß loszulassen und abzugeben. Etwa wenn es um die Umbauten oder die Weiterentwicklung der eigenen „Martin Edition“-Linie geht. Hier baut der Altunternehmer längst auf die Jungunternehmer im Hause, es sind seine beiden Söhne, die hier das Ruder im Wesentlichen in die Hand genommen und das Profil des Unternehmens damit gehörig geschärft haben.