BMW Motorrad Frankreich Geschichte: Eine Reise durch die Jahrzehnte

Die Geschichte von BMW Motorrad ist reich an Ereignissen, Innovationen und Erfolgen. Besonders prägend waren die 1930er und 1940er Jahre, in denen sich der Motorradbau rasant entwickelte, auch dank BMW.

Die 1930er Jahre: Innovation und Expansion

In den 1930er-Jahren ist viel passiert - wirtschaftlich, politisch, technisch. Auch der Motorradbau entwickelte sich rasant, nicht zuletzt dank BMW. Doch die Hitler-Diktatur lenkte diese Entwicklungen in eine unheilvolle Richtung.

Motorradrahmen aus Blechpressteilen waren in den 1930er-Jahren weitverbreitet. Ernst Neumann-Neander hatte 1926 seine P3 mit einem solchen Rahmen präsentiert, zwei Jahre darauf verkaufte er die Fertigungslizenz an Opel. Als Motoclub erweiterte seine Konstruktion das Opel-Modellprogramm. 1929 brachte BMW die R 11 und R 16 mit Blechpressrahmen auf den Markt, auch die 1931 erschienene zweite Einzylindermaschine der BMW-Historie, die R 2, erhielt ein solches Chassis. Darauf aufbauend folgten die R 4 ab 1932 und die R 3 ab 1936 sowie die R 12 und die R 17, weitere Modelle mit Zweizylinder-Boxermotor.

Gründe für den Umstieg auf Blechpressrahmen, den 1931 auch DKW als weltgrößter Motorradhersteller und ab 1933 Zündapp vollzogen, waren der geringere Fertigungsaufwand und die potenziell höhere Steifigkeit von Blechprofilen gegenüber den damaligen Rohrrahmen. Bei BMW profitierten Rahmen und Vorderradführung gleichermaßen von der neu eingeführten Technik. Der Lenkkopfbereich und die Rohrgabeln der früheren Modelle waren anfällig für Risse, besonders an denjenigen Stellen, wo Rohre in Muffen mit Hartlot verbunden waren.

Mit wenigen Änderungen wurden die Boxermotoren der R 11 und R 16 von der R 62 und R 63 (1928 bis 1929) übernommen; sie waren bis zur Einführung der R 90 die hubraumstärksten Motorradmotoren von BMW. Analog zur Trennung von SV-Tourenmotoren und ohv-Sportmotoren, die mit den beiden 500ern R 52 und R 57 eingeführt wurde, verfuhr man auch bei den 750ern - der Seitenventiler hatte den längeren Hub, der Sportmotor den kürzeren. Man verwendete die gleichen Kurbelwellen wie bei den 500ern und schuf so einen SV-745er mit 78 Millimetern Bohrung und Hub sowie einen ohv-Kurzhuber mit 83 Millimetern Bohrung und 68 Millimetern Hub, also in Summe 735 cm³ Hubraum.

Ab dem 1. April 1928 galten im Deutschen Reich neue Zulassungsvorschriften. Motorräder bis 200 cm³ Hubraum durften steuer- und führerscheinfrei gefahren werden. Nach der wenig erfolgreichen R 39 brauchte BMW bis 1931, um die R 2 mit einem 198er-Einzylinder-Viertakter zu entwickeln. Im Vergleich zur Konkurrenz massenhaft produzierter simpler Zweitakter war sie zwar teuer, verkaufte sich aber gut und wurde auch deshalb in schneller Folge verbessert. Bis 1936 wurden in vier Serien über 15.000 Exemplare produziert.

Die anfangs als eher zweitrangig eingeschätzte Motorradproduktion hatte den Profit erwirtschaftet, der es BMW ermöglichte, sowohl ins Automobilgeschäft einzusteigen als auch die Fertigung von Flugmotoren auszubauen. 1928 hatte BMW die hoch verschuldete Fahrzeugfabrik Eisenach und mit ihr die Rechte am Kleinwagen Dixi gekauft, im Jahr darauf erwarb Direktor Popp die Baulizenz für zwei Motorentypen des amerikanischen Flugmotorenherstellers Pratt & Whitney. In schneller Folge entwickelte BMW immer stärkere Automobile bis zum zweisitzigen Sportwagen 328, der ab Februar 1937 zu kaufen war und einer der Traumwagen der 1930er-Jahre wurde. Erstmals eingesetzt wurde er beim Eifelrennen 1936; Ernst Henne gewann die Klasse der Sportwagen mit Saugmotor bis zwei Liter Hubraum.

Am 19. September 1929 war er mit einem kompressorgeladenen 750er-Boxer im "alten" Fahrwerk in die Jagd nach dem absoluten Geschwindigkeitsrekord eingestiegen. Bis zum 28. November 1937 wurde die von Henne bei seinem ersten Versuch aufgestellte Marke von 206,4 km/h ständig übertroffen, mal von den Briten Joseph S. Wright und Eric Fernihough, mal vom Italiener Piero Taruffi und zwischendurch immer wieder von Ernst Henne selbst. Mit 279,5 km/h fuhr er den letzten Rekord vor dem Beginn des Zweiten Weltkriegs ein.

Im Zuge dieser werbewirksamen Rekordfahrten entwickelte Rudolph Schleicher unter maßgeblicher Mitarbeit des akribischen und genialen technischen "Laien" Josef Hopf die Kompressortechnik bis zu ihrem vorläufigen Höhepunkt, der Werksrennmaschine vom Typ 255. Ihr Motor war ein völlig neu konstruierter Hightech-Boxer mit zwei Nockenwellen pro Zylinder, die von Königswellen angetrieben wurden. Der Kompressor saß vorn auf der Kurbelwelle. Das Fahrwerk bestand aus einem ebenfalls neuen, geschweißten Rahmen aus oval-konischen Rohren mit einer hydraulisch gedämpften Telegabel, die sich als Meilenstein der Fahrwerkstechnik erwies. Zuerst mit ungefedertem Hinterrad, ab 1937 dann mit Geradewegfederung. Mit einer solchen Maschine wurde der aus dem Geländesport zur Straßenrennmannschaft gekommene Schorsch Meier 1938 Europameister und gewann 1939 die Senior-TT auf der Isle of Man.

Mit dieser chronologisch falschen Feststellung beschreibt der Motorradhistoriker, BMW-Kenner und Norton-Liebhaber Stefan Knittel durchaus richtig und treffend, wie weit die im Jahr 1936 präsentierte R 5 ihrer Zeit voraus war. Die Sportmaschine mit einem 500er-Zweinockenwellen-Boxer und einem aus der Rennmaschinenentwicklung übernommenen Fahrwerk mit Telegabel - nebenbei auch noch betörend schön gestaltet - weist selbst über die folgenden, katastrophalen 1940er-Jahre weit hinaus.

Der Zweite Weltkrieg und seine Folgen

Der Zweite Weltkrieg prägte die 40er-Jahre. Er forderte die meisten Opfer in der Geschichte der Menschheit. In NS-Deutschland hatte sich ihm alles unterzuordnen. Dies galt auch für BMW. Und als der Krieg endlich aus war, war der Weg zur zivilen Motorrad-Produktion steinig.

Wir schreiben den 1. Januar 1940. Eine neue Ausgabe von "Das Motorrad" erscheint, ja, just an Neujahr. Die "Unabhängige Illustrierte Fachzeitschrift für Motorradbau und -sport", so lautete ihr Untertitel, stand damit am Beginn eines denkwürdigen Jahrzehnts. Produziert in der Berliner Magazinstraße (wie sinnig) 15-16 ist die Ausgabe 1/1940 zum Preis von 35 Pfennig ganze 20 Seiten dünn. "Das Motorrad" macht sich in seinen Leitartikeln zum verlängerten Arm der NS-Propaganda. Schlimm genug. Und BMW?

Serienmodelle, die mit geringen ModifikationenVerschrieb sich als Lieferant von Flugmotoren für Kampfflugzeuge der deutschen Kriegswirtschaft. Dem musste sich die Produktion von Motorrädern unterordnen: Der Bau der sportlichen R 51 wurde bereits im Jahr 1940, die Fertigung aller übrigen Typen 1941 eingestellt. Motorräder von BMW waren allerdings bei Behörden beliebt, auch bei der Wehrmacht. Als leichte Kurier- und Ausbildungsmaschinen waren die Modelle R2, R4 und R 35 im Einsatz. Sie alle wurden in den 30er-Jahren entwickelt, genau wie die R 12. Diese wurde mit Beiwagen an die Wehrmacht geliefert.

Im Prinzip waren das alles zivile Serienmodelle, die mit geringen Modifikationen - wie Lackierung, anderen Schutzblechen oder größeren Halterungen für Gepäck - "kriegstauglich" angepasst wurden. Die deutsche Expansions- und Kriegspolitik erforderte ein Motorrad-Gespann, das auf verschiedensten Untergründen vorankommen konnte, von Schotter über Schlamm, Eis und Schnee bis hin zu Wüstensand. Es musste also unter extremen Bedingungen sowie Temperaturen funktionieren und dazu möglichst wartungsfreundlich aufgebaut sein.

Zündapp und BMW erhielten 1938, noch vor dem Krieg, einen entsprechenden Entwicklungsauftrag und arbeiteten eng zusammen. BMW nutzte zunächst die R 71 als Basis. Doch deren seitengesteuerter Motor machte bei längeren Fahrten im Geländeeinsatz mit niedrigen Tempi thermische Probleme. Als Antwort darauf entwickelte BMW einen komplett neuen Motor.

Heraus kam die R 75, besser bekannt als "Wehrmachtsgespann". Es konnte bis zu drei Mann Besatzung samt Maschinengewehr tragen. Sein 745-Kubik-Boxer leistete moderate 26 PS bei 4.000 Umdrehungen, drückte aber ein bulliges Drehmoment. Zudem kam der Quadrathuber (Bohrung wie Hub 78 Millimeter) durch seine niedrige Verdichtung von nur 5,8 zu eins selbst mit qualitativ schlechtem oder synthetisch erzeugtem Kraftstoff klar.

Das Getriebe hielt vier Gänge für Straßenbetrieb und drei für den Einsatz im Gelände parat. Zudem gab es für beide Übersetzungen je einen Rückwärtsgang - wichtig beim Rangieren des bereits leer 400 bis 420 Kilogramm schweren Trumms (ohne Anhänger). Hinzu kamen rund 250 bis 270 Kilogramm Nutzlast.

Zum technischen Aushängeschild wurde das permanent angetriebene Beiwagenrad. Das dazu notwendige Differenzial besaß eine Sperre, um bei widrigen Bedingungen an Hinter- beziehungsweise Beiwagenrad das volle Drehmoment abgeben zu können. Auf der Straße schaffte dieser Büffel auf Rädern bis zu 95 km/h, der Verbrauch pendelte sich bei zirka 6,3 Liter, offroad eher bei 8,5 Liter je 100 Kilometer ein. So ermöglichte der 24-Liter-Tank einen Aktionsradius von etwa 280 bis 380 Kilometern.

Die widerstandsfähige Maschine mit dem ungepanzerten Beiboot verfügte über einen verschraubten, teilbaren Rahmen, um einen leichten Motor-Ausbau für Wartungsarbeiten zu ermöglichen. Die drei 4,5 Zoll breit bereiften 16-Zoll-Räder waren untereinander und zur Zündapp identisch. Innovativ: Die Trommelbremsen in Hinterrad und Beiwagenrad wurden hydraulisch betätigt! Der Luftfilter wurde in der laufenden Serie auf den Tank verlegt, um sich im Gelände nicht so schnell zuzusetzen.

Die Produktion lief 1941 in München an, wurde jedoch im Oktober 1942 komplett ins Werk nach Eisenach verlegt - in Bayern liefen nur noch Flugmotoren vom Band. Nach rund 18.000 Exemplaren wurde die R 75 im Jahr 1944 eingestellt; das Modell wurde vom billiger zu produzierenden VW Kübelwagen abgelöst.

Am 8. Mai 1945 kapitulierte Deutschland, seine Städte lagen in Trümmern. Die Münchner Werksanlagen wurden bei alliierten Luftangriffen fast vollständig zerstört. Was danach noch brauchbar war, wurde für Reparationsleistungen demontiert. Dagegen lag das Werk Eisenach, wo BMW seine Automobile und die R 75 gefertigt hatte, in der sowjetischen Besatzungszone. Somit waren neben dem Maschinenpark auch die dort befindlichen Konstruktionszeichnungen für BMW verloren.

In dieser schwierigen Zeit fertigten die BMW-Werke in München und im West-Berliner Stadtteil Spandau aus Altmetallbeständen Haushaltsgeräte wie Kochtöpfe oder Kartoffelreiben. Sogar landwirtschaftliche Maschinen und einige Fahrräder wurden gefertigt. Später kamen Ersatzteile für Vorkriegs-BMWs dazu. Als die Alliierten den Bau eines Motorrads bis 250 cm³ erlaubten, wurde eine Maschine von 1939 in ihre Einzelteile zerlegt und bis zur letzten Schraube vermessen. So entstanden durch das hohe persönliche Engagement der Belegschaft neue Blaupausen.

Damit kam es zur R 24, die im Frühjahr 1948 auf der Hannover Messe und dem Genfer Auto-Salon präsentiert wurde. Im verschraubten Rohrrahmen-Chassis der R 23 saß ein nun höher verdichtender 250er-Einzylinder, der über vier statt einst drei Gänge verfügte und mit fliehkraftgeregelter Zündverstellung 12 PS bei 5.600 Umdrehungen leistete. Schick waren weiße Zierlinien und der Fischschwanz-Auspuff. Rund 9.400 Exemplare entstanden in den Wirtschaftswunder-Zeiten, just zur Einführung der D-Mark.

Noch Ende 1949 stellte BMW die R 51/2 als ersten (500er-)Nachkriegsboxer vor.

Motorsportliche Erfolge und Innovationen

Schon seit den Gründungstagen gehört der sportliche Wettbewerb zum Selbstverständnis von BMW. Zahlreiche Rekorde und Meisterschaften - erzielt von Flugzeugmotoren, Motorrädern und Automobilien - demonstrieren Leistungsfähigkeit im unmittelbaren Vergleich mit sportlicher Konkurrenz. Die Basis für die Erfolge im Motorradsport wurde von einer deutschen Ingenieurslegende gelegt. 1923 setzte Max Friz, der unter anderem durch die Flugmotoren BMW IIIa und BMW IV international bekannt wurde, mit der Entwicklung des Motorrades BMW R 32 einen weiteren Meilenstein der Unternehmensgeschichte. Noch vor der offiziellen Präsentation startete der BMW Chefkonstrukteur im Mai 1923 mit der BMW R 32 zur „Fahrt durch Bayerns Berge“, einer Zuverlässigkeitsprüfung des Automobilclubs München, die er strafpunktfrei absolvierte. Der Leitsatz „Erprobt im Sport - bewährt in der Serie“ wurde damit schon in der Frühphase der Motorradsparte von BMW untermauert. Die konstruktive Detailausarbeitung der BMW R 32 lag in den Händen des jungen Ingenieurs und Rennfahrers Rudolf Schleicher. Beim Bergrennen auf der Mittenwalder Steig erzielte er am 2. Für die BMW R 37 konstruierte Schleicher den weltweit ersten Leichtmetall- Zylinderkopf im Motorradbau. Mit dem neuen Modell gewann Franz Bieber 1924 das Eifel- und das Ruselbergrennen sowie die Deutsche Meisterschaft. Bei der Stuttgarter Solitude fuhren mit Bieber, Schleicher und Rudolf Reich gleich drei BMW Werksfahrer Klassensiege ein. So etablierte sich die Marke bereits im ersten Rennsportjahr als führendes Fabrikat. Es folgte eine wahre Welle des Erfolgs: 91 Siege im Jahr 1925, 105 im Jahr 1926 und 171 im Jahr 1927. Auch international gelang der Durchbruch. Bei den Sixdays im englischen Buxton, der damals härtesten Geländefahrt der Welt, holte Rudolf Schleicher 1926 eine Goldmedaille der Fahrerwertung. Begeisterte Kommentare in der britischen Presse über die BMW Motorräder als „interessanteste Maschinen des Wettbewerbs“ zeugen vom Renommee, das die Marke nun auch im Ausland genoss. Eines der anspruchsvollsten Rundstreckenrennen der Welt, die italienische Targa Florio, wurde 1927 von BMW dominiert. Die BMW Werksfahrer Paul Köppen und Ernst Henne holten auf Sizilien die Plätze eins und zwei. 1929 stellte Ernst Henne auf einem BMW Motorrad mit 750-Kubikzentimeter- Boxer-Motor den ersten von 76 Geschwindigkeits-Weltrekorden in seiner Karriere auf. Auf der Ingolstädter Landstraße bei München erreichte er 216,75 km/h. In den folgenden Jahren schraubte Henne, einer der erfolgreichsten Motorradsportler der Geschichte, die Bestmarke immer weiter nach oben. Mit einer kompressoraufgeladenen und vollverkleideten 500er BMW kam er schließlich am 28. November 1937 auf einer Autobahn bei Frankfurt am Main auf 279,5 km/h.

Neben Ernst Henne wurde noch ein weiterer Fahrer zum idealen Botschafter für die Motorradmarke BMW. Georg „Schorsch“ Meier machte 1938 durch den Gewinn der Deutschen und der Europameisterschaft in der 500- Kubikzentimeter-Klasse von sich reden. Sein größter internationaler Coup folgte im Jahr darauf: Auf einer BMW Kompressor-Rennmaschine gewann Meier bei der Tourist Trophy auf der Isle of Man als erster Nicht-Brite die 500er-Klasse, die sogenannte Senior-TT. Der Brite Jock West, ebenfalls BMW Fahrer, wurde Zweiter. Neuanfang mit bewährten Kräften und neuen Ideen. Mit dem Namen „Schorsch“ Meier ist auch der Wiederbeginn des Motorradsports nach dem Zweiten Weltkrieg eng verbunden. Diesen Erfolg konnte Deutschlands „Sportler des Jahres“ 1949 in den drei folgenden Jahren wiederholen. Doch auch andere Piloten waren für BMW erfolgreich. Insgesamt 119 Siege und sieben nationale Meistertitel stehen für das Unternehmen zwischen 1947 und 1949 zu Buche. Bereits zur Saison 1951 hatte der Internationale Motorsportverband FIM den Ausschluss deutscher Fahrer von seinen Veranstaltungen aufgehoben. Verbannt wurden hingegen aufgeladene Motoren. BMW musste daher für das internationale Kräftemessen die erfolgreichen Kompressor-Aggregate durch neue Saugmotoren ersetzen. Mit der 33 kW/45 PS starken und 130 Kilogramm leichten BMW RS 54, deren Boxer-Motor mit Königswellen und zwei obenliegenden Nockenwellen pro Zylinder versehen wurde, gelang 1954 die Umrüstung. Die fast 200 km/h schnelle „BMW RS“ wurde vor allem bei Privatfahrern auf Anhieb zu einer festen Größe. Auch auf internationalem Parkett knüpfte BMW bald an alte Glanzzeiten an. Walter Zeller wurde 1956 Vizeweltmeister mit der BMW Werksmaschine. Dickie Dale beendet die Saison 1958 auf Rang drei. Weitaus imposanter fällt die Siegesserie aus, die Wilhelm Noll und Fritz Cron im Gespannrennsport starteten. Zwischen 1954 und 1974 konnte BMW nicht weniger als 19 Fahrer- und 20 Marken-Weltmeistertitel sammeln. Allein das BMW Team Klaus Enders und Ralf Engelhardt war Ende der 1960er-/Anfang der 1970er- Jahre sechsmal erfolgreich. Nie zuvor dominierte ein Hersteller derart eine Motorsportdisziplin. BMW gelangen in dieser einmaligen Erfolgsperiode auch 21 Langstreckenweltrekorde. 1955 sicherte sich Wilhelm Noll mit einem BMW-Gespann den absoluten Geschwindigkeits-Weltrekord mit 280,2 km/h.

Die 1960 vorgestellte BMW R 69 S stellte ihr sportliches Potenzial unter anderem bei Langstreckenrennen wie dem Bol d’Or und den 24 Stunden von Montlhéry in Frankreich sowie mit Langstreckenweltrekorden unter Beweis. Darüber hinaus nahmen Privatfahrer mit einer für den Offroad-Einsatz umgerüsteten Variante der BMW R 69 S überaus erfolgreich an Geländewettkämpfen teil. Sebastian Nachtmann und Kurt Tweesmann gewannen mehrfach die Deutsche Geländemeisterschaft, Herbert Schek tat es ihnen mit dem Nachfolgemodell BMW R 75/5 in den Jahren 1970 bis 1972 nach. Und auch Richard Schalber und Werner Schütz gehörten zu den nationalen Titelträgern auf BMW Motorrädern mit Boxer-Motor. Internationale Erfolge wurden in den 1970er-Jahren auch im Straßenrennsport erzielt. Hans-Otto Butenuth und Helmut Dähne holten 1976 mit der BMW R 90 S den Klassensieg bei der Production TT. Steve McLaughlin gewann mit ihr das 200-Meilen-Rennen von Daytona, sein Teamkollege Reg Pridmore wurde im gleichen Jahr US-Superbike-Champion. Helmut Dähne nahm auch an den Weltrekordfahrten teil, die 1977 und 1980 im italienischen Nardo mit der BMW R 100 RS absolviert wurden.

Die Ära der Reiseenduros und moderne Erfolge

Zum gleichen Zeitpunkt nahm BMW auch im Geländerennsport wieder internationale Titel ins Visier. 1980 wurde Rolf Witthöft Europameister, bei den Sixdays in Frankreich gewann er mit dem deutschen Team die Mannschaftswertung. Eine Ableitung des erfolgreichen Motorrades wurde bald darauf auch als Serienmodell angeboten. Der Siegeszug der BMW R 80 G/S hatte begonnen. Der Franzose Hubert Auriol ging mit dem Enduro- Boxer-Modell im Jahr 1981 bei der legendären Rallye Paris-Dakar an den Start und gewann auf Anhieb die Motorradwertung. 1983 wiederholte Auriol seinen Erfolg beim schwersten Off-Road-Etappenrennen der Welt. 1984 und 1985 setzte sich Gaston Rahier jeweils mit seriennahen 1 000- Kubikzentimeter-Modellen durch. 1999 und 2000 gewann Richard Sainct mit der Rallye-Versionen der BMW F 650. Das Jahr 2000 ist auch deshalb bemerkenswert, weil die vier vorderen Plätze von BMW Fahrern belegt wurden. In jüngster Vergangenheit sorgte der Finne Juha Salminen für Erfolge im klassischen Geländesport. Der Einzylinder-Motor der BMW F 650 diente darüber hinaus nicht nur bei der Wüsten-Rallye Paris-Dakar als Kraftquelle für das siegreiche Motorrad, sondern auch beim ähnlich legendären Straßenrennen der Tourist Trophy. Das Team Chrysalis aus dem englischen Southampton integrierte ihn in einen Aluminium-Brückenrahmen der britischen Fahrwerksschmiede Harris.

Erfolgreich verlief auch das Comeback des BMW Boxer-Motors im Langstreckensport. Genau 50 Jahre nach Walter Zellers letztem Werkseinsatz im Jahre 1957 ging das BMW Motorrad Motorsport Endurance Team erstmals bei den 24 Stunden von Le Mans an den Start. Mit ihrer BMW HP2 Sport belegten die Fahrer Markus Barth, Thomas Hinterreiter und Rico Penzkofer Rang 16 im Gesamtklassement und Platz eins in der Open Class. Insgesamt konnte das BMW Motorrad Team in der Saison 2007 vier Klassensiege bei der Langstrecken-Weltmeisterschaft für sich entscheiden und somit souverän den WM-Titel in der Open Class einfahren. Zwischenzeitlich konnte BMW Motorrad außerdem mit einem attraktiven Markencup für Furore sorgen.

Mit der Vorstellung der BMW S 1000 RR wurden die Weichen für ein weiteres Rennsport-Engagement gestellt. Das neuformierte BMW Motorrad Motorsport Team griff mit dem neuen Supersportler 2009 erstmals in das Geschehen bei der Superbike-Weltmeisterschaft ein. Gleich zum Auftakt der Saison im australischen Phillip Island machte Lokalmatador Troy Corser mit Rang acht sowie mit der schnellsten Rennrunde auf sich aufmerksam. In der Folgezeit ging es national wie international kontinuierlich bergauf. 2010 sicherte sich Corser die ersten Podestplatzierungen in der Superbike-WM. In der Superbike-Wertung der Internationalen Deutschen Motorradmeisterschaft (IDM) landete BMW auf Anhieb auf Rang zwei in der Markenwertung. Die ersten WM-Erfolge wurden 2012 erzielt. Der Italiener Marco Melandri gewann mit der BMW S 1000 RR gleich sechs Rennen und verpasste den WM-Titel nur knapp. Nach mehr als 30-jähriger Unterbrechung kehrte BMW Motorrad zudem im Jahr 2012 auch in die Seitenwagen-Weltmeisterschaft zurück. Jörg Steinhausen, Sohn des zweimaligen Gespannweltmeisters Rolf Steinhausen (1975 und 1976), pilotierte zusammen mit Beifahrer Grégory Cluze ein in den traditionellen BMW Motorsportfarben gehaltenes Renngespann mit dem Motor der BMW S 1000 RR. Die Comeback-Saison beendete das Duo als Vize -Weltmeister.

100 Jahre BMW Motorrad

BMW Motorrad feiert sein 100-jähriges Jubiläum - unter anderem mit einem Jubiläumsfilm, der das Markenversprechen „Make Life a Ride“ mit Leben füllt und den Bogen spannt von den Anfängen der Marke über die Highlights der verschiedenen Jahrzehnte bis in die Gegenwart. Außerdem findet seit Mai die große Jubiläumsausstellung im BMW Museum München statt und macht die 100-jährige Motorrad-Geschichte der Marke erlebbar. Auch teNeues feiert BMW Motorrad unter dem Motto #100YearsBMWMotorrad und präsentiert den 2020 in neuer und erweiterter Auflage erschienenen Bestseller-Bildband BMW Motorrad - Make Life a Ride. Kein anderes Buch auf dem Markt zeigt die Faszination von BMW-Motorrädern in einem so großen Format und in dieser Vielfalt. Die fast 100-jährige Geschichte wird nicht nur anhand von Modellen gezeigt, sondern durch richtungsweisende Innovationen, Meilensteine der Modellgeschichte, bahnbrechende Erfolge im Rennsport und spannende Berichte von Exkursionen zum Leben erweckt.

Einige Meilensteine der BMW Motorrad Geschichte

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