07. October 2025

Bremsweg im Vergleich: Motorrad und Auto

Wann haben Sie das letzte Mal eine echte Vollbremsung hingelegt? Sind mit klopfendem Herzen gerade eben so zum Stehen gekommen? Glückwunsch, wenn das lange her ist, heißt es, dass Sie sehr vorausschauend unterwegs sind und auch Ihr Schutzengel zu Ihnen hält.

Ein Traktor kreuzt die Landstraße vor ihm in gut 50 Metern Entfernung. Die R1 kommt mit 100 km/h angerauscht, da müssten gut 40 Meter Bremsweg zu schaffen sein. Trotz schneller Reaktion vergehen aber allein 30 Meter, bis die eigentliche Bremsung beginnt. Mit viel Glück pfeift er knapp hinter dem Traktor vorbei.

Die Physik des Bremsens

Den Handhebel betätigt er dabei mit etwa 140 N (zirka 14 Kilogramm), das Pedal mit rund 30 Kilogramm. Bei einer so starken Bremsung ohne ABS würde entweder das Vorderrad blockieren, was meist zum Sturz führt, oder das Hinterrad würde abheben und das Motorrad über kurz oder lang einen Salto vorwärts hinlegen.

Doch bis der Druck in den Bremsleitungen aufgebaut ist und die Bremsbeläge mit voller Kraft die Scheiben in die Zange nehmen, vergehen noch einmal 0,2 Sekunden und damit weitere 5,6 Meter, in denen das Motorrad ungebremst dahinrollt. So kommen bei 100 km/h um die 30 Meter zusammen, bis die Bremse packt; der gesamte Anhalteweg ist somit über 70 Meter lang. Die Situation hätte für Pilot wie Traktorfahrer übel ausgehen können.

Dynamische Radlastverlagerung

Diese Zeichnung verdeutlicht, wie stark die dynamische Radlast den Vorderreifen beim Bremsen auf den Asphalt presst. Physikalisch passiert dabei Folgendes: Während die 200 Kilogramm der Sportmaschine im Stand je zur Hälfte auf beiden Rädern lasten, verschiebt sich das Gewicht beim extremen Verzögern durch die Massenträgheit nahezu vollständig auf das Vorderrad. Wir sprechen von dynamischer Radlastverlagerung.

Je mehr die Radlast nach vorn wandert, desto mehr Bremskraft kann das Vorderrad übertragen - falls man es nicht übertreibt, denn ohne ABS kann das Rad blockieren. Wie hoch die Radlast oder, anders ausgedrückt, der Anpressdruck ist, sieht man an der Gabel: je tiefer sie eintaucht, desto höher die Radlast. Bei den meisten Motorrädern taucht sie bei einer Vollbremsung zu gut zwei Dritteln des gesamten Federwegs ein. In diesem Moment vergrößert der enorme Anpressdruck die Reifenaufstandsfläche vorne bis zum Dreifachen (siehe Zeichnung).

Das Hinterrad spielt beim starken Bremsen je nach Motorrad eine völlig unterschiedliche Rolle, von fast keiner (beim Sportler) bis überlebenswichtig (beim Chopper). Bei fast allen Motorrädern hat die Konzentration auf die Vorderradbremse oberste Priorität. Der Fahrer muss sich die Verlagerung der dynamischen Radlast zunutze machen.

Wer die Hinterradbremse einen Sekundenbruchteil vor der vorderen betätigt, gewinnt zusätzliche Stabilität. Das Motorrad zieht sich dadurch auch hinten in die Feder, das Hinterrad kann etwas länger führen und Bremskraft übertragen. Manche Kombibremssysteme mit ABS sind so ausgelegt, dass sie diesen Effekt nutzen. In Tests ließ sich so eine kleine, aber messbare Reduktion beim Bremsweg feststellen.

Allerdings ist ohne ABS auch hier Vorsicht geboten, denn das durch die Radlastverlagerung zunehmend entlastete Hinterrad kann blockieren. Weil Straßen meist etwas geneigt sind, um Regenwasser abfließen zu lassen, führt ein blockierendes Hinterrad gerne zum Ausbrechen des Hecks.

Im Zweifel sollte man die Hinterradbremse nach dem anfänglichen Impuls daher lieber unterbremst lassen. In Kurven ist es besser, sie gar nicht zu betätigen. Das fällt zwar schwer, ist aber tatsächlich die einzige Möglichkeit, die Kontrolle über das Motorrad zurückzubekommen.

Wer das Vorderrad während der gesamten Bremsung kurz vor der Blockiergrenze hält, bremst perfekt. Doch herauszufinden, wo genau diese Grenze liegt, erfordert ständige Übung und viel Routine. Die richtigen Handlungsmuster dafür kann man sich am besten bei einem Sicherheitstraining aneignen.

Aber auch die Technik muss passen. Schlägt beispielsweise eine zu weich abgestimmte, unterdämpfte Gabel durch oder hüpft eine überdämpfte Gabel, verliert das Vorderrad auf holprigem Asphalt schneller Bodenkontakt und Haftung. Wichtig, um Rutscher zu verhindern, ist auch hier eine blitzschnelle Reaktion, also das Lösen und der sofortige Wiederaufbau des Bremsdrucks. Das gelingt aber nur, wenn die Hebeleien richtig eingestellt sind und alle Armaturen leichtgängig funktionieren.

Bremsen mit ABS

Ein ABS ist im normalen Betrieb gar nicht zu spüren, fast alle Bremsmanöver laufen so ab wie auf Maschinen ohne ABS, nämlich unterhalb des Regelbereichs. Erst wenn ein Rad die Blockiergrenze erreicht, wird der Unterschied fühlbar. Ob bei einer Schreckbremsung oder beim versehentlichen Überbremsen an einer rutschigen Stelle - die Stabilität, die ein Fahrer ohne ABS selbst wiederherstellen muss, indem er die Bremse löst und neu anlegt, erhält dem ABS-Besitzer die Technik.

Deshalb sollte das Bremsen im ABS-Regelbereich bewusst geübt werden.

Heftige Begleiterscheinungen wie etwa quietschende Reifen, pulsierende Bremshebel oder ein schlagender Antriebsstrang, wenn man vergessen hat, die Kupplung zu ziehen, tun zwar der Wirksamkeit des Anti-Blockier-Systems keinen Abbruch. Sie können den Fahrer aber so stark irritieren, dass er die Bremse vor lauter Schreck wieder loslässt, wenn er das noch nie erlebt und geübt hat.

An vielen modernen Maschinen lassen sich zudem verschiedene Fahrmodi einstellen, die sich vielfach auch auf das Regelverhalten des ABS auswirken. Daher sollte man genau wissen, wie das eigene System arbeitet und dem ABS nicht blind vertrauen.

Denn auch Anti-Blockier-Systeme sind nicht unfehlbar. Die erwähnte Neigung zum Stoppie kann bei älteren oder besonders sportlich ausgelegten Systemen zum Überschlag führen. Und auf waschbrettartigen Bodenwellen kann der Bremsweg länger werden, weil ein springendes Rad in der Luft auch mit ABS nicht bremst.

Blickführung beim Bremsen

Ganz wichtig bei einer Vollbremsung ist die richtige Blickführung. Kopf hoch und Blick geradeaus in Bremsrichtung! Denn genau dorthin werden wir unwillkürlich lenken, ob wir wollen oder nicht. Auch zum Ende der Bremsung sollte der Blick noch oben bleiben, um nicht kurz vor dem Stillstand doch noch das Gleichgewicht zu verlieren.

Was bremst besser - Auto oder Motorrad?

Doppelte Geschwindigkeit bedeutet doppelten Reaktionsweg und vierfachen Bremsweg.

Während für die brandneue BMW R 1250 GS im MOTORRAD-Top-Test 40,2 Meter gemessen wurden, stehen aktuelle Kompaktwagen im Schnitt nach 36 Metern aus 100 km/h. Gut vier Meter sind eine Autolänge oder ein Einschlag im Heck des vor einem bremsenden Wagens mit knapp 30 km/h.

Doch für diese Bremsleistung muss man das technisch erreichbare Optimum schaffen. Und während wir zaubern müssen, tritt der Autolenker für diese Verzögerung einfach nur in die Eisen.

Anhaltewege

Die im linken der beiden Diagramme gezeigte Bremsleistung ist gar nicht selten, wenig trainierte Biker geraten hiermit durchaus an ihre Leistungsgrenze. Aus 100 km/h benötigt das Motorrad hier 23 Meter mehr bis zum Stillstand als das aktuelle Vierrad, was eine Aufprallgeschwindigkeit von gut 70 km/h ergibt. Das noch immer gerne geschulte Reaktionsmuster „Bremsen - Bremse lösen - Ausweichen“ ist auch durch die starken Lastwechsel komplex, fehleranfällig und benötigt Zeit. Außerdem steht man erst nach einer erneuten Bremsung.

Bremsen + Ausweichen

Es heißt „Ausweichen auf der Bremse“ oder „bremsend Ausweichen“.

Auch ohne ABS funktioniert das Manöver, solange unterhalb der Blockiergrenze verzögert wird.

Die Idee dabei: Anstatt nur zu bremsen und am Ende womöglich doch zu kollidieren oder ein Ausweichmanöver ohne Geschwindigkeitsabbau mit ungewissem Ausgang zu riskieren, wird zunächst möglichst kräftig gebremst, und ohne die Bremse zu lösen ein kräftiger Lenkimpuls in die gewünschte Ausweichrichtung gesetzt. Dies hat mehrere Vorteile: Durch die Bremsung erhöht sich dank der dynamischen Radlastverlagerung der Anpressdruck des Vorderrades und wir können durchaus nennenswerte Lenkkräfte übertragen, obwohl weiter gebremst wird. Unnötig störende Lastwechsel werden so vermieden, es wird keine Zeit durch das Lösen der Bremse verschenkt und das Motorrad steht, aber nun eben mit reichlich Spurversatz, also seitlicher Abweichung von der ursprünglichen Fahrlinie.

Die Ergebnisse der Studie sind eindeutig: Selbst Ungeübte hatten einen kaum verlängerten Bremsweg, erreichten aber den vielleicht entscheidenden Spurversatz.

Wer den gezielten Lenkimpuls nicht beherrscht, hat nicht nur weniger Spaß am schrägen Hobby, sondern lebt auch beinahe ebenso gefährlich wie jener, der sich nicht traut, die Bremsen effektiv einzusetzen. Aber dem Bremsen kommt die Schlüsselrolle zu. Ohne ABS bis fast 80 km/h, mit ABS sogar bis 100 km/h, ist der Bremsweg im Mittel kürzer als der Ausweichweg. Bremsen sollte also bis zu diesem Tempo stets Priorität haben. Wer zusätzlich den Lenkimpuls beherrscht, kann während der Bremsung oftmals noch eine Menge retten.

Straßenoberflächen, Grip und Bremswege

Auf trockenem Kopfsteinpflaster ist der theoretisch realisierbare Bremsweg mehr als doppelt so lang wie auf rauem Asphalt.

Der Bremsweg hängt auch ab vom Reibbeiwert der Straßenoberfläche. Ein extrem griffiger Belag mit Reibbeiwert µ=1,2, auf dem sich der Reifen sehr gut verzahnen kann, findet sich fast nur auf Test- oder Rennstrecken. Auf Landstraßen schwankt die Griffigkeit von µ=0,9 bis 0,7.

Je geringer der Reibbeiwert und die mögliche Verzögerung, desto mehr Bremskraft kann prozentual über das Hinterrad übertragen werden. Deshalb gerade bei Nässe oder glattem Belag zusätzlich zu vorn auch hinten mitbremsen.

Die folgende Tabelle zeigt die Auswirkungen der Straßenoberfläche auf den Bremsweg aus 100 km/h:

Straßenoberfläche	Reibbeiwert	Bremsweg aus 100 km/h
Asphalt rau	1,2	32,8 m
Asphalt normal	0,9	43,7 m
Asphalt glatt	0,7	56,1 m
Kopfsteinpflaster	0,5	78,6 m
Nasser Staub	0,3	131,0 m
Eis	0,08	491,3 m

Bremswege unterschiedlicher Fahrzeuge im Vergleich

Vom Motorrad bis zum Lkw spannt sich in Sachen Bremsweg eine ordentliche Bandbreite auf.

Lastauto Omnibus trat mit einem Atego-7,5-Tonner von Mercedes an, auto, motor und sport war unter anderem mit einem BMW 320e Touring, MOTORRAD mit einer BMW S 1000 RR und promobil mit einem Sprinter-Kastenwagen sowie dem Hymer-Wohnmobil B-MC T 680 vertreten. CARAVANING schickte standesgemäß ein Gespann aus einem Subaru Outback und einem Dethleffs Camper auf die Teststrecke.

Die Testfahrzeuge wurden mit dem nötigen Messequipment bestückt und sowohl aus 80 wie auch aus 100 km/h jeweils fünfmal bis zum Stillstand heruntergebremst.

Erwartungsgemäß nicht zu toppen war der Bremsweg des BMW Touring. Mit 34,4 Meter von 100 auf 0 km/h lag er vier Meter vorm Zweitplatzierten, dem Mercedes Sprinter, der unbeladen nach 38,4 Metern zum Stillstand kam. Auf Platz drei folgte mit der BMW S 1000 RR das Motorrad mit 39,5 Metern im sportlichsten ABS-Modus, der bei geübtem Fahrer die kürzesten Bremswege erlaubt. Mit Unterstützung der Assistenzsysteme, die den ungewollten Überschlag des Krads verhindern, verschlechterte sich der Bremsweg auf 41,2 Meter und lag nur noch knapp einen Meter vor unserem Wohnwagengespann, das nach 43,4 Metern zum Stillstand kam - ein Fest für die versammelten FotografInnen, denn ohne ABS an der Wohnwagenachse hüllte das verdampfende Reifengummi die Szenerie in eine äußerst fotogene Nebelwand.

Schlusslicht unserer Messungen vor Ort war mit 46,2 Metern das Wohnmobil, das mit Sandsäcken aufs maximal zulässige Gesamtgewicht von 3,5 Tonnen gebracht worden war.

Bremsenwartung als absolutes Muss

Vorteilhaft für den Bremsweg ist ein möglichst tiefer Schwerpunkt in Verbindung mit einem langen Radstand. Mehr Masse auf den Achsen erhöht den Bremsweg zwar, das Plus fällt aber nicht so dramatisch aus, wie man annehmen könnte. Der Grund: Mit zunehmendem Anpressdruck aufs Reifengummi und steigender Auflagefläche der Reifen wächst auch die Verzahnung mit dem Asphalt. So kann mehr Bremskraft übertragen werden. Reißt der Grip schließlich ab, holt das ABS die Pneus von der Gleit- in die Haftreibung zurück.

Bei Bremsungen derart hergenommene Pneus weisen hinterher starke Bremsplatten auf und müssen erneuert werden.

Unsere Bremsversuche zeigten aber auch: Selbst bei brachialen Bremsvorgängen wahrt ein Gespann bei Geradeausfahrt die Stabilität und hält die Spur. Richtige Beladung des Wohnwagens kann diese Stabilität weiter unterstützen. So sollte man alle Gegenstände generell gegen Verrutschen sichern und schwere Lasten möglichst tief und nahe der Achse lagern.

ADAC Test

Besser als ein Personenwagen bremst keiner, und Transporter sowie Wohnmobile verzögern mit mäßigen Werten. Gewinner des Vergleichs ist klar der Pkw, gefolgt vom Wohnanhänger-Gespann, dem Motorrad, dann dem Kleintransporter und dem Wohnmobil.

Mit einem Bremsweg von 23,2 Meter schnitt ein VW Golf am besten ab, vor einem BMW X3 mit 23,5 Meter und dem Gespann, das auf 25,2 Meter kam und damit vor dem Motorrad lag, das 25,3 Meter benötigte. Eher mäßig fielen die Ergebnisse für den Sprinter (28 Meter) und das Wohnmobil (29,8 Meter) aus.

Der schwere Lkw erreichte mit einem Bremsweg von 36,2 Meter und damit einer Verzögerung von 6,8 m/s² zwar durchaus akzeptable Werte, musste sich jedoch den anderen Teilnehmern im Vergleich deutlich geschlagen geben.

Die Höhe der Zuladung hat physikalisch keinen Einfluss auf die Bremsweglänge. Sie wird eher von der Lage des Gesamtschwerpunktes der Masse bestimmt, also der Positionierung der Zuladung.

Für Motorräder ergibt sich durch ihr ungünstiges Verhältnis zwischen Radstand und Schwerpunkthöhe eine obere Grenze, die nicht von der Leistung der Bremsen oder Reifen beeinflusst wird. Es besteht die Gefahr instabiler Fahrzustände bis hin zum Überschlag.

Auch Kleintransporter und Wohnmobil zeigen ein ungünstiges Verhältnis von Radstand zu Schwerpunkthöhe. Deswegen ist die Verzögerungsleistung nicht nur von Bremsen und Reifen bestimmt.

Versuchsbedingungen beachten

Die Messwerte stehen für den bestmöglichen Fall.

Kritisch können die verschiedenen Bremsleistungen insbesondere dann werden, wenn Fahrzeuge unterschiedlicher Kategorien die notwendigen Mindestabstände nicht einhalten - wenn etwa ein Motorrad oder ein Lkw zu dicht auf einen Pkw auffährt.

Ein ausreichender Sicherheitsabstand ist das absolut Entscheidende, wenn es um die Vermeidung von Auffahrunfällen geht. Daher gilt als Richtwert: Abstand mindestens halber Tachowert in Metern.

Bei Motorrädern helfen Assistenzsysteme wie ABS und Hinterrad-Abhebe-Kontrolle (Rear Wheel Lift-Off Protection).