Cruiser Motorrad für Frauen: Test und Vergleich

Cruiser und Chopper sind Motorräder, die auf der Straße kunstvoll geschaffene Meisterwerke darstellen. Diese Maschinen kommen mit einer kühnen und fesselnden Eleganz daher, die durch ihre imposante Länge und den weit gestreckten Vorderbau unterstrichen wird. Jedes Detail, von den Chromakzenten bis hin zu den manchmal handgearbeiteten Elementen, erzählt Geschichten von Abenteuern auf endlosen Straßen.

Die Cruiser-Kategorie repräsentiert eine zeitlose Eleganz. Diese Motorräder bieten ein entspanntes Fahrgefühl, bei dem die geschwungenen Linien und die bequeme Sitzposition zu entschleunigten Reisen einladen. Der tiefe Klang des Motors verstärkt dieses Erlebnis, ähnlich einem tiefen Bass-Solo, und die umfangreiche sowie luxuriöse Ausstattung dieser Maschinen markiert den Höhepunkt des Machbaren in der Motorradwelt.

Was macht ein Motorrad für Frauen geeignet?

Ein sogenanntes "Frauen Motorrad" gibt es nicht. Hingegen gibt es Motorräder, die gern von Frauen gefahren werden. Also, woran liegt das? Bemühen wir hier als erstes die Statistik: Die durchschnittliche Körpergröße einer Frau ist 1,65 m, die durchschnittliche Körpergröße bei Männern liegt bei 1,75 m. Somit sind alle Bedienelemente für die Motoradfahrerin von Natur aus schon mal anders erreichbar. Also könnten die Abmaße ein Hinweis darauf sein, das kleinere Menschen vielleicht lieber ein kleineres Motorrad fahren.

Ein weiteres wichtiges Kriterium bei der Auswahl des Motorrads ist für alle Motorradfahrer die Sitzhöhe. Wenn die Motorradfahrerin also etwas kleiner ist, wählt Frau vermehrt ein kleineres Motorrad. Wenn wir nachfragen, was unseren Leserinnen beim Motorrad wichtig ist, wird oft das Gewicht des Bikes genannt. Viele Motorradfahrinnen haben Bedenken, wenn das Motorad umzufallen droht, es als Frau nicht mehr halten zu können.

Das Motorradgewicht scheint somit einige Menschen auf die falsche Fährte zu führen, leichtes Motorrad = Frauen Motorrad. In der SHE is a RIDER Community werden Sitzhöhe und Gewicht gern unter dem Begriff “Handling” zusammengefasst. Auf das Gewicht des Motorrads können wir keinen Einfluss nehmen aber auf die Sitzhöhe.

Viele Motorradharsteller bieten ab Werk und ohne Aufpreis verschiedene Sitzhöhen bzw. Sitzbänke an. Auch die Zubehörausstatter haben sich auf die Nachfrage nach einer niedrigeren Sitzhöhe eingestellt und bieten für viele Motorrad-Modelle niedrigere aber auch höhere Sitzbänke an. Zugegeben, hier kann Frau für ihre Gene nichts. Aber Motorradstiefel mit erhöhtem Absatz bzw. Sohle können helfen.

Motorradfahrende Frauen können auch hiermit noch ein paar cm herausholen. Wenn Frau (oder Mann) mag, kann auch bei vielen Motorrädern das Fahrwerk tiefer gelegt werden. Wenn also die Faktoren Gewicht und Sitzhöhe so ausschlaggebend sind, wenn sich Frau ein Motorrad kauft, was bieten die Motorradhersteller?

Beliebte Modelle bei Motorradfahrerinnen

Bei Motorradfahrerinnen sehr beliebte Modelle sind die BMW F 750 GS und, Überraschung, die BMW R 1250 GS. Mit 249 Kg ist die große GS eine der schwersten Maschinen in den Top 10 und trotzdem bei motorradfahrenden Frauen eines der beliebtesten Motorräder.

Bei den Motorrädern von Harley fällt generell auf, dass die Bikes alle sehr geringe Sitzhöhen haben. Aber macht das eine Harley Davidson schon zum Frauen Motorrad? Denn zur niedrigen Sitzbank bringen die Milwaukee-Maschinen auch reichlich kg auf die Waage. So markiert die Street Bob mit ihren massiven 297 kg das obere Ende der Gewichtsskala.

Bei Frau sehr beliebte Bikes sind die Honda CBR 650, die Honda CB 500F und die Honda CMX 500 Rebel. Die Naked Bikes wie die Kawaaki Z 650 und die große Schwester, die Kawasaki Z 900 (125 PS), sind bei Motorradfahrerinnen ebenfalls sehr beliebt. Die Z650 führt viele Jahre die Zulassungstabelle an. Frau fährt gern mit der Suzuki SV 650 durchs Leben. Frau fährt gern die Yamaha MT-07.

Vergleichstabelle beliebter Modelle

Hier ist eine Tabelle mit einigen beliebten Modellen, die oft von Frauen gefahren werden, zusammen mit ihren Gewichts- und Sitzhöhenangaben:

Hinweis: Gewichtangaben sind fahrfertig, vollgetankt. Sitzhöhe bezieht sich auf die Standardsitzbank ab Werk.

Cruiser im Test: Einnehmender Charakter statt PS-Reichtum

Einnehmender Charakter statt reichlich PS, feinst verarbeitetes Metall statt schnöden Plastiks, aber auch Kurvenspaß statt reinen Showgehabes. All das kombinieren diese fünf Nonkonformisten klangvoller Marken.

Die extrovertierte BMW R 1200 C Independent unterscheidet sich von der Standard-C durch die asymmetri- sche Speedster-Scheibe, verschraubte Alu-Verbundräder, Zusatzscheinwerfer, weiße Blinkergläser, flacheren Lenker und Zweifarbenlackierung. Exklusiv ist ihre Ausstattung. ABS und Heizgriffe gegen Aufpreis, Telelever-Vorderradführung serienmäßig, deren Längslenker aus poliertem Aluminium nobler als der ganze Chromschmuck anmutet.

Konventionen sprengt die bei Belgarda in Italien gefertigte Yamaha Bulldog. Die 1100er spannt einen weiten Bogen zwischen Klassik und Moderne. Der Name ist durchaus wörtlich zu nehmen, mit ihrem hochgewölbten 20-Liter-Tank wirkt die Bulldog gedrungen und kraftvoll. Très chic. Die Abdeckungen an Lenkkopf und Schwingenaufnahme entpuppen sich als massiv metallene Bauteile. Gleiches gilt für den umlaufenden Sozius-Haltebügel und die polierten Lenkerarmaturen. Besonders edel: die Alustopfen an den Querrohren des filigranen Stahlrohrrahmens und die feinen Alu-Protektoren vor den Gabelstandrohren.

Die Moto Guzzi California Titanium hat Stil. Und geizt nicht mit Chrom an allen Ecken und Enden; nur aus dem ebenso teuren wie leichten Werkstoff Titan ist an ihr rein gar nichts. Lediglich titanfarben sind Lackteile, die kleine Lenkerverkleidung und die Applikationen am sinnlichen Tropfentank sowie dem hinteren, blechernen Kotflügel. Elegant schlank und gestreckt geriet die Linie, doch ein wenig grobe Bearbeitungsspuren an Lenkerarmaturen und Kardangehäuse trüben das Bild.

So etwas kann man der Triumph Thunderbird Sport nicht vorwerfen. Die Verarbeitung des einzigen kettengetriebenen Bikes dieses Quintetts befriedigt auch gehobene Ansprüche. Ob Seitendeckel, Blinkergehäuse in Tannenzapfenform oder Schutzbleche – jedes Bauteil beantwortet die Klopfprobe mit einem dumpfen »Klonk«. Das verschwenderisch verteilte Metall ist feinst poliert und gebürstet, verchromt und lackiert, wie bei der BMW mit handgezogenen Zierlinien.

Mit übermäßigem Zierrat hält sich die schlanke und ranke Harley vornehm zurück. Sie trägt ihre individuellen Details erhobenen Hauptes. Zünd- und separates Lenkschloss rechts im Steuerkopf des neuen Rahmens, breiter Zahnriemen rechts. Die 1200er-Roadster lehnt lässig auf ihrem Seitenständer, der wie an der Guzzi schlecht erreichbar ist. Klare Formensprache und edles Finish lassen sie für die Ewigkeit gebaut scheinen, da machen ihre Alarmanlage plus Wegfahrsperre gleich doppelt Sinn. Diese Harley ist anders.

»Komm schon, trau dich, ich bin doch nur eine Sportster«, betört sie dezent, »mit mir musst du dich nicht komplett verändern. Los, fahr’ mich.« Ein Lockruf, dem wir, als der Sprit bezahlt ist, gern erliegen. Unumstößlich wie ein Monument wirkt ihr V2. Die hoch aufragenden Zylinder um 45 Grad gespreizt, die Ventile stolz von Stoßstangen auf Trab gebracht. Doch unter den vergrößerten Kühlrippen werkelt ein fast komplett neuer Antrieb.

Fahrgefühl und Handling im Detail

Beim Anfahren kommt die 1200er kraftvoll, beinahe ungeduldig von der Kupplung. Deren hohe Handkraft erfordert im Stadtverkehr Bodybuilder-Unterarme, der Choke Feingefühl beim Kaltstart. Im Fahrbetrieb eliminiert die Motoraufhängung in Gummi-Elementen und Schubstangen Vibrationen bis 3500 Touren weitgehend. Erst jenseits dieser Marke, also wenn die Stadt schon Kilometer zurückliegt, pulsieren Fußrasten, Spiegel und Griffe herzhaft. Im fünften Gang des trotz langer Schaltwege tadellos funktionierenden Getriebes liegt dann etwa Tempo 110 an.

Da ist der BMW-Boxer mit fast identischem Hubraum aus einem anderen Holz geschnitzt. Der Flat Twin startet vollelektronisch und fängt kräftig an, doch bereits kurz über 5000 Touren steht der Leistungszenit von nur 58 PS an, haben die zehn Zentimeter messenden Kolben keine rechte Lust mehr. Der Wohlfühlbereich des Motors erschließt sich lediglich intuitiv, ein Drehzahlmesser fehlt. Für durchaus flotten Landstraßenbetrieb reicht’s allemal, Cruising eben. Eile mit Weile, denn beim allzu hektischen Wechsel der fünf Fahrstufen bleibt ab und an der Schalthebel hängen.

Die Guzzi neigt sich wegen der längs liegenden Kurbelwelle wie die BMW bei jedem Gasstoß erst nach rechts und dann nach links. Und zwar besonders klangvoll. Fröhlich tickern die Ventile, vollmundig schlürft es aus der Airbox, dumpf bellen die lang gestreckten Lafranconi-Tüten. Einzig das Rasseln bei gezogener Trockenkupplung schmälert den Hörgenuss. Nerven kostet der Drehmomenteinbruch bei 3000 Touren. In diesem sehr fahrrelevanten Bereich legt der Zwei- ventiler nur zäh an Leistung zu. Da die Endübersetzung zu lang gewählt wurde, mangelt’s am Durchzug.

Die Yamaha Bulldog ist ein Cruiser unter den Straßenbikes, gebaut fürs Drehmomentsurfen und agil-entspanntes Kurvenswingen. Dafür reichen 65 PS, gemessen gar nur 62, obwohl die Optik mehr verheißt. Der mittragende 75-Grad-V2 stammt in den Grundzügen von der TR 1 mit seinerzeit 71 PS. Trotzdem meistert der sonor blubbernde Oldie die Durchzugsprüfung ziemlich gut. Die kurze Übersetzung kaschiert das Leistungsmanko, überraschend früh greift der Drehzahlbegrenzer ein.

Obwohl der wassergekühlte Triple nicht unbedingt cruisergemäß ist, fängt die T-Bird da stark an, wo alle anderen aufhören und punktet mit linearem und elastischem Leistungsverlauf. Trotz Hubraum- und Drehmomentmankos fährt die T-Bird in Topspeed, Beschleunigung und Durchzug davon, die sechs Gangstufen des ein wenig knorpelig zu betätigenden Getriebes passen prima. Zwar wird’s ab 190 km/h zäh, doch kratzt die Triumph immerhin an der 200er-Marke. Im Leerlauf herrlich röchelnd und fauchend, fliegt der Donnervogel obenheraus akustisch fast diskret.

Cruisen und Kurvenfahren

Hier überrascht die Harley, fällt mit ihren schmalen Reifen auf den 13-Speichen-Gussrädern leichtfüßig in Schräglage. Die 267-Kilogramm-Wuchtbrumme bleibt recht stabil auf Kurs, wohl eine Wirkung des großen 19-Zöllers vorn. Auf verwinkelten Sträßchen macht die Roadster einen Heidenspaß. Man sollte es allerdings gut sein lassen, wenn kurz nach den früh raspelnden Fußrasten rechtsherum der vordere Schalldämpfer aufsetzt.

Bei aller Sympathie, das geht der Guzzi ab. Die Federbeine sprechen bockig an, sind dazu unterdämpft und nicht verstellbar. Aufschaukeln auf Bodenwellen in Schräglage ist die Folge. Um erst einmal in selbige zu geraten, verlangt die Italienerin nach einer beherzten Aufforderung, sie erscheint beinahe träge. In Kurven untersteuert sie, schiebt übers Vorderrad.

Über einen breiten Tank und einen passend geformten Lenker nimmt die BMW Kurvenkommandos willig an. Herrschaftlich thront der Fahrer im breiten, aber rutschigen Ledersattel – toll für Seh-Reisen. Beim Schieben noch bleischwer (266 Kilogramm), zeigt sich der Bayern-Cruiser rollend unerwartet agil. Zielsicher folgt die C der eingeschlagenen Linie, doch bei ordentlichen Schräglagen zieht es die Füße von den Rasten.

Mit knackigen Schräglagen sticht die T-Bird ums Eck, wer’s übertreibt, schleift linksherum den Seitenständer an. Die Bulldog animiert mit leichtem Einlenken, neutraler Kurvenlage und passabler Schräglagenfreiheit zur flotten Art des Cruisens. Dazu ist sie spurtreu und fast unempfindlich gegen Längsrillen.

Bremsen im Vergleich

Dagegen sind die zu weichen und wenig progressiven Federn in der 43er-Telegabel machtlos. Trotz Vorspann-Option werden sie völlig zusammengestaucht. Vorbildlich in Dosierbarkeit und Wirkung kneift der Heckstopper zu. Effizient bremst die Harley. Hinten kann man’s gut kontrollierbar pfeifen lassen, vorn wirkungsvoll Speed raus- nehmen.

Ebenso an der Guzzi. Ihre drei güldenen Brembo-Sättel arbeiten im Verbund, der Handhebel aktiviert nur die vordere Einzelscheibe, der mäßig dosierbare Fußhebel die beiden verbleibenden. Erst mit Treten und Ziehen wird ein (Brems-)Schuh daraus. Da lässt sich die BMW mit Vollintegral-ABS nicht lange bitten. Egal, ob Hebel oder Pedal, es arbeiten allzeit alle drei Scheiben.

Unauffällig ankert dagegen die Bremsanlage der Thunderbird Sport: klar der Druckpunkt, transparent die Dosierung, zumindest vorn.

Voilà, es geht also zusammen, brauchbare Fahrwerke mit individuellen Motoren, passable Bremsen bei lässi- ger Sitzhaltung, Chromglanz gepaart mit Spaß am Kurvenswingen. Fahrgenuss, der entspannt, nicht stresst.

Wichtig: Egal wie groß oder klein Du und Deine Maschine sind, ein Training ist immer zu empfehlen um mit dem Moped sicher umzugehen, Berührungsängste zu nehmen und einfach eine noch bessere Motorradfahrerin zu werden.

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