Die besten 50er Mopeds im Vergleich

Die 1970er-Jahre waren die letzten Jahre der schnellen 50er, bevor die 80er kamen. MOTORRAD Classic drehte die Uhr zurück und erlebte am eigenen Leib, wie gestandene Männer im Kleinkraftrad-Sattel wieder zu 16-Jährigen werden.

Auf den Spuren der Jugend

Heute rücken wir mit sechs Vertretern der letzten wilden 50er-Generation aus (vier davon schon mit wassergekühlten Motoren), bevor uns die Behörden damals mit Beginn der 1980er die vermeintlich vernünftigeren, ungefährlicheren (was haben wir gelacht) 80-Kubik-Derivate beschert haben. Die wichtigsten Vertreter aus Deutschland, Österreich und aus Japan haben wir zusammengetrommelt.

Ja, auch Yamaha hatte schon eine ernst zu nehmende Konkurrentin auf den Kleinkraftradmarkt geschickt, die mit schmuckem Äußeren und unschlag­barem Kampfpreis punktete. Keiner der 50er-Besitzer, die allesamt mit Leidenschaft ihrer 50er-Begeisterung frönen, ließ es sich nehmen, beim großen Zusammentreffen dabei zu sein. Einzig Uwe Stingel musste passen und packte seine KTM 50 RSW Kumpel Hardy Ruff mit in den Transporter, wo sich schon dessen Yamaha RD 50 DX tummelte. Passt schon, so habe ich die Ehre, die KTM bei den Fotofahrten zu bewegen.

Großes Hallo auf dem Parkplatz, der als Treffpunkt dient. Allen steht die Vorfreude ins Gesicht geschrieben, auch die Mopeds glänzen aufs Feinste rausgeputzt für den besonderen Tag. Die KTM tritt in dieser Disziplin beinahe trotzig in unrestauriertem Originalzustand an, trägt nicht mal ihre kleine Lampenverkleidung. Hat auch was, ehrliche Gebrauchsspuren eben. Der Konvoi setzt sich in Bewegung, das Zweitaktknattern summiert sich zu einer stattlichen Geräuschkulisse, Passanten starren uns teils erfreut, teils erschüttert nach.

KTM 50 RSW - teuer, laut und schnell

Ich staune über die durchaus zivile Anordnung von Lenker und Fußrasten, die recht bequem gepolsterte Bank und den brauchbaren Knieschluss auf der schmalen, aber keineswegs kümmerlichen KTM. Dabei hatte doch eine KTM damals in der Clique stets den Ruf, die rassige Sportlerin zu sein, teuer, laut und schnell.

Heute kommt mir das weniger dramatisch vor. Klar, anfahren mit weniger als 4000 bis 5000/min geht gar nicht, selbst mitschwimmen im Verkehr funktioniert so kaum, ab 6000/min setzt die Leistung ein, der rote Bereich ab knapp über 8000/min muss ignoriert werden, erst bei knapp 9000/min schalten, so geht‘s voran. Schon allein um den Anschluss im nächsten Gang zu garantieren, sonst verhungert man auf der Österreicherin. Ich muss mich mit der KTM erst anfreunden, denn so ganz tadellos benimmt sie sich nicht. Die Gabel stuckert lustlos über jeden Teerflicken und spricht quasi gar nicht an, das Kühlwasserthermometer im Cockpit verweigert die Information.

Jede Ausfahrt wird zum Rennen

Ich versuche, im Pulk hinter dem Fotografenauto mitzuschwimmen, auf dem Weg zur ersten Foto-Location. Doch schon jetzt wird klar, dass im Sattel einer Fünfziger andere Regeln gelten, andere Verhaltens­weisen sich Bahn brechen. Hinterherfahren mit Reserven im Gasgriff? Nix da. Wer Schwäche zeigt, wird aufgeschnupft. Bummeln wird nur schwer toleriert, irgendwann gehen fast allen die 6,25 Gäule durch. Ansaugen, ausscheren, abledern. So läuft das. Jede Ausfahrt mutiert beinahe zwangsläufig zu einem kleinen Rennen. Ich versuche Disziplin zu wahren und kämpfe ohnehin mit der nicht astrein laufenden RSW. Beim Auskuppeln zum Schalten jault der Motor ohne mein Zutun auf - hängt der Gaszug, oder was? So lange ich Vollgas fahre, kein Thema. Die Tachonadel der berüchtigten VDO-„Wasseruhren" pendelt wild zwischen 60 und 95 km/h, die Kreidler und die Yamaha ziehen an mir vorbei. Beim Halt an der ersten Kreuzung dasselbe Problem - die Drehzahl schnalzt ungehemmt nach oben.

Yamaha RD 50 DX - schreiender Fuffie

Das lässt sich die Yamaha nicht nachsagen, auf die ich beim ersten Fahrzeugwechsel umsteige. Die kleine RD 50 DX von Hardy Ruff hält die Japan-Fahne im Feld hoch und glänzte schon in ihrem Baujahr 1977 mit Qualität. Zwar verzichtet der kleine Zweitakter wie die Kreidler auf den Wassermantel und vertraut auf den Fahrtwind zur Kühlung, doch mimt sie in Sachen Schmierung die Vorreiterin und glänzt als Einzige im Feld mit fortschrittlicher Getrenntschmierung. Unrühmlich gibt sich die RD, wie schon damals im Test kritisiert, mit dem Startverhalten per Kickstarter. Der Tritt reicht nur für wenige Kurbelwellenum­drehungen, Anschieben geht problemloser und schneller. Kernig, mit hellem, sägendem Sound meldet sich der membrangesteuerte Zweitakter zu Wort, am lautesten übrigens von allen 50ern.

Die Yamaha verkörpert wohl am krassesten das Klischee vom mit höchsten Drehzahlen schreienden Fuffie. Zum Fahren kommt nur die Spanne zwischen 8000 und 10 000/min infrage, ehrlicherweise beginnt auch dort erst der rote Bereich. Zum Glück erweist sich das Getriebe als passend gestuft und gut bedienbar, zum flotten Vorankommen muss präzise und rechtzeitig geschaltet werden. Der montierte, nicht serienmäßige M-Lenker hilft, die nötige geduckte Haltung ein­zunehmen, um Anschluss halten zu können. Ungemein schmal und zierlich tritt die RD auf, die Knie stoßen am schmalen Tank schon fast zusammen, die schmale, harte Sitzbank vermittelt ebenso wenig Komfort wie die Federung, alles über 60 Kilogramm scheint auf der Yamaha deplatziert, ein Moped für Renn-Jockeys.

Ab geht die Post, schalten, Drehzahl im Auge behalten, Fehler werden nicht verziehen, sofort verliert man den Anschluss. Der Tacho scheint gefühlt tiefzustapeln, die „Konkurrenz“ zieht jedenfalls nicht komplett davon. Die wichtigen Meter werden eh auf der Bremse gemacht, wie wir wissen. Und da kann die RD nun definitiv glänzen, mit knackiger Wirkung und gut dosier­barem Biss der kleinen 203-Millimeter­Soloscheibe vorn. Und damit haben wir ­damals mit 16 Urlaubsfahrten mit Gepäck absolviert? Hm, wir waren echt leidensfähig. Hardy ist es wohl heute noch, schließlich hat er exakt jene RD, die er einst 1981 verkauft und 2001 wiedergefunden hatte, sofort zurückergattert.

Kreidler Florett RS-GS - nahezu neuwertig

Besser vorstellen kann man sich ausgedehnte Touren schon mit der anderen luftgekühlten 50er im Feld, der Kreidler RS-GS von Alfred Lohner. Das 1979er-Modell mit den Sechsspeichen-Verbundrädern hat der 48-Jährige sich vor drei Jahren gegönnt und komplett restauriert. Ein Traum von einst, der Jahrzehnte später wahr geworden ist. Die nahezu neuwertige Kreidler steht für das unbeirrt verfolgte eigenständige Konzept der Firma aus dem schwäbischen Kornwestheim. Ein luftgekühlter, liegender Zweitakter mit Nikasil-beschichteter Laufbahn, eingebaut in einen Pressstahlrahmen. Eine Kreidler erkennt man stets sofort, und Erfolge im Rennsport machten die Marke schon früh weltbekannt. Die üblichen 6,25 PS werden für die Serien-Kreidler angegeben, und das schon einst im Test gelobte gute Startverhalten zeigt sich auch heute, wenn man den ­Bogen (mit Gas/ohne Gas) einmal raus hat. Ich throne gefühlt sehr hoch oben auf dem Moped, auf der eher harten, kantigen Bank über den verchromten 13,2-Liter-Tank gebeugt sitzend, recht nah am angenehm gekröpften M-Lenker und stelle schnell fest, dass das ­erwartet breite nutzbare Drehzahlband wohl Wunschdenken war.

Alfred hatte es ja auch bereits feixend angekündigt: „Drehen musst es, unter 8000 brauchst gar ned anfangen. Dann geht‘s scho.“ Na denn. Einen roten Bereich gibt’s im Drehzahlmesser des schnörkellosen VDO-Cockpits erst gar nicht, also gebe ich wie empfohlen Stoff und nutze die Spanne zwischen 8000 und 10 000/min, in der es so richtig vorangeht. So dahin­bummeln mit 6000/min ginge notfalls auch, ohne ernsthafte Ambitionen auf Beschleunigung, doch die Zeit dafür ist längst vorbei. Die Überland-Passagen zwischen den Fotostopps werden genutzt, um anzugasen. Und die Kreidler spielt mit hell heulendem Motor (Primärtrieb oder Kühlrippenschwirren, oder beides?) ganz vorn mit. Gut gestuftes, sauber schaltbares Fünfganggetriebe, stabiles Fahrwerk, astreines Handling ohne Zicken oder Kippeln, sogar ordentliche Bremsen mit gut kontrollierbarem Biss - alles da, es gibt ­wenig, was man der Kreidler vorwerfen könnte. Selbst einen Gepäckträger hat sie ­serienmäßig an Bord. Ah, Moment, die ­Kreidler galt, anders als die Sprit-Knauserin Zündapp, einst als Säuferin. Das war damals angesichts per­manent knapper Kasse ein Manko, ebenso die hohen Ersatzteilpreise. Aber immerhin bekommt man bei Kreidler auch heute noch fast alles, und es zählt heute allein der Fahrspaß.

"Wenn se nicht zündet, dann dappste"

Zündapp-Fahrer mussten sich damals die blödesten Sprüche anhören: Wenn se nicht zündet, dann dappste. Oder mussten zusehen, wenn Klassenkameraden mit debilem Grinsen bei jedem Schritt das linke Bein affig anhoben - wegen des berüchtigten Ziehkeilgetriebes mit den elend langen Schaltwegen. Zündapp-Besitzer Robert Bauer lässt das sicher kalt - er ist damals erst Mofa und dann Honda CB 50 gefahren und steht heute einfach drüber. Schließlich hat er sich seinen damaligen Traum nicht nur einfach erfüllt, sondern gleich neunfach. Stolze fünf Exemplare der KS 50 WC TT besitzt er, dazu noch vier KS 80 - jeweils in allen erhältlichen Farben. Dazu aufs Feinste restauriert und bis auf die letzte Schraube original. Kein Wunder also, dass die Zündapp quasi wie aus dem Laden dasteht, obwohl der Tacho bereits gute 18 000 Kilometer vorgaukelt. Doch der frisch revidierte Motor ist mit wenigen Hundert Kilometern kaum eingefahren. Was Robert nicht hindert, die KS 50 zu scheuchen.

„Wie damals auch: Entweder es hält, oder es hält nicht.“ Dass die Zündapp nicht zu den absoluten Drehorgeln gehört, weiß man nicht nur seit damals, man merkt es beim Fahren schon nach den ersten Kilometern. Angenehm ­unspektakulär lässt es sich mit der KS 50 anfahren - ja, 4000 Touren können tatsächlich genügen. Man muss die Zündapp nicht nur nicht drehen, man kann es gewissermaßen gar nicht, denn spätestens im Bereich um 8500/min sackt die Leistung in den Keller. Bis dahin allerdings hat der wassergekühlte Motor, der übrigens im Gegensatz zum Sachs-Triebwerk ohne Wasserpumpe, sondern nach dem Thermosiphon-Prinzip arbeitet, die Nase vorn. Ein altes Leistungsdiagramm belegt, dass die Zündapp zwischen 4500 und 8000/min deutlich mehr PS ans Hinterrad schaufelt als Hercules, KTM oder Puch. Lediglich die KTM legt bei 8500/min noch kurz ein Schippchen oben drauf.

So souverän der KS 50-Motor auftritt, so erhaben präsentiert sich auch die Ausstattung und die Verarbeitung der Münchnerin. Die noblen Markenembleme am Tank, die Gestaltung der Sitzbank und das eigens von VDO für die Zündapp kreierte Cockpit machen die KS 50 zum erwachsensten Motorrad unter den 50ern. Kein Kauern überm Tank, auf der Zündapp sitzt man erhaben hinterm breiten Lenker, fast schon in Herrenfahrer-Haltung.

Tacho bis 140 - der Knaller

Mit ganz eigenem, metallisch hellem, dezentem Sound geht der mit Mikuni-Vergaser ausgerüstete Zündapp-Zweitakter zu Werke und erspart mit seiner elastischen Charakteristik dem Fahrer den einen oder anderen Schaltvorgang, der tatsächlich mit seinen langen Schaltwegen das Anheben des ganzen Beins erfordert. Wo also Hardy auf der Yamaha wild im Getriebe rührt, kann ich auf der KS 50 ungestört im ein­gelegten Gang bleiben - beim Durchrollen von Ortschaften. Gilt es am Ortsende, die Meute hinter sich zu lassen, bin ich mit der Zündapp auch ohne Drehzahl-Exzesse gut bei der Musik. Auch wenn der Topspeed weit vom Maximalwert 140 der Tachoskala entfernt bleibt, so sieht dies im Stand für den interessierten Passanten doch wichtig aus. Was hätten wir früher vor dem Eiscafé oder der Disco dafür gegeben... Dinge wie der äußerst solide Gepäckträger und die dreifach verstellbaren Federbeine sind hilfreich, wären aber zumindest damals kein echtes Kaufargument gewesen. Zu viel Vernunft. Gut aussehen musste das Ding, schnell sein, und erschwinglich.

Letzteres galt eigentlich für keines der deutschen 50er-Modelle. Mit Preisen um oder über 3500 Mark war keines ein Schnäppchen. Die Puch Cobra 6 GTL reihte sich hier nahtlos ein, die Österreicherin markierte aber eindeutig die Exotin. Vorteil und Nachteil zugleich. Zumindest kann die Puch für sich ins Feld führen, bei Porsche designt worden zu sein, und protzt mit einem Sechsganggetriebe. Eigenständigkeit beweist die Puch ja auch in Sachen Antrieb - natürlich kommt hier kein Sachs-Motor zum Einsatz, sondern ein selbst entwickelter wassergekühlter 50er, der ebenso wie der Zündapp-50er auf eine Wasserpumpe verzichtet. Zur Kontrolle steht im funktional gestalteten Cockpit eine Anzeige bereit, die heute stets zivile Werte zwischen 90 und 100 Grad anzeigt. Hitzeprobleme kennt Besitzer Herbert Engelhart bei seiner Puch generell nicht.

Die Qual der Wahl: 50ccm Mopeds heute

Auch heute gibt es eine beeindruckende Auswahl an 50ccm Mopeds, die sowohl durch Technik als auch Design überzeugen. Die Beta 50 RR Track besticht mit einem 49,7ccm Zweitaktmotor und einem neuen 6-Gang-Getriebe, das für geschmeidigere Schaltvorgänge sorgt, während die Rio MRT50 Tropy mit einem AM6-Motor und einer 41mm Upside-Down-Gabel für komfortables Fahren sorgt. Die Vendee Abarth Chef RR50 bietet ähnliche Leistung und eine einstellbare Gabel für individuelle Anpassung, während die Scherco 50 SMRS Factory mit ihrem sportlichen Design und robusten Federungssystem besonders für Fahrer mit höheren Ansprüchen geeignet ist. Wer eher ein praktisches Moped für den Stadtverkehr sucht, ist mit der Vespa Prisma 50 gut beraten, die mit ihrem luftgekühlten Viertaktmotor und komfortablen Sitz eine ideale Wahl für den täglichen Gebrauch darstellt.

Hier ist eine Tabelle, die einige der genannten Modelle und ihre Eigenschaften vergleicht:

Elektro-Alternativen

Elektro-Roller mit bis zu 45 km/h sind eine gute Alternative zum Moped bzw. zu Roller der 50ccm-Klasse. Sie bieten eine umweltfreundliche und kosteneffiziente Möglichkeit für den urbanen Verkehr. Einige beliebte Modelle sind der E-Roller „Falcon“ von Elektroroller Futura, das Elektromoped „E-City 45 Hero“ von Rolektro und der E-Roller „Hawk 3000“ von Elektroroller Futura.

Worauf es beim Kauf ankommt:

• Reichweite
• Ladedauer
• Motorleistung
• Fahrkomfort

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