24. September 2025

Ducati 848 EVO: Ein umfassender Test

Dem Mainstream nicht zu folgen ist Fluch und Segen zugleich. Man wird zum schwarzen Schaf, aber auch zum Individualisten. Die verwinkelten Landstraßen rund um die Ardèche sind salzfrei, verkehrsarm und bestens geeignet, der Ducati ausführlich die Sporen zu geben.

Einleitung

Die Ducati 848 EVO positioniert sich als Motorrad zwischen allen Hubraum- und Leistungsklassen. Was für ein Aufschlag die 1198 doch ist! Ein Ducati-Twin auf Augenhöhe der ultrastarken Vierzylinder-1000er. Sie hält mit gewaltiger V2-Power und brachialen Fahrleistungen dagegen, zerfetzt mit brutalem Schub Hinterreifen und Rundenrekorde.

Klar, dass da jeder aufrechte Sportfahrer zur Ducati 1198 oder gar 1198 SP greifen muss. Ist es so uncool, mit der kleinen Schwester, der 848 EVO, an der Pommesbude oder im Fahrerlager einzureiten? Obacht Racer. Wer eine 1198 immer bei den Hörnern packen will, muss fit und immer voll konzentriert sein.

Entspanntes Kurvenwedeln ist da nicht - jedes Losfahren auf die Sonntagsrunde wird zum Startschuss ins Qualifying. Wer so tickt, wer darin seine Erfüllung sieht - Attacke! Für alle anderen, die stressfreiere Power und trotzdem viel Ducati-Spirit erleben wollen, die sollten die 848 EVO ausprobieren.

Fahrverhalten und Ergonomie

Trotz frühlingshaftem Sonnenschein herrschen morgens nur frische sechs Grad. Eine Temperatur, die das Starten der 848 zu einem längeren Orgel-Konzert ausufern lässt und dem nicht einstellbaren Lenkungsdämpfer jegliche Sensibilität raubt. Mit widerwillig zum Dienst gerufenen Twin geht es die ersten Meter besoffen schlingernd auf traumhaften Straßen entlang.

Erst einmal müssen die nagelneuen Reifen angefahren und auf Betriebstemperatur gebracht werden. Auch der gescholtene Lenkungsdämpfer wird langsam warm und baut übermäßige Dämpfung ab. Aber nach einigen Kilometern kann endlich beherzt am Quirl gedreht werden. Herrlich diese Kurven, kernig und drehfreudig, dieser Twin!

Schnell fällt auf, dass auch die 848 EVO nicht zum Bummeln oder Reisen gebaut ist. Ergonomisch ist sie mit der großen Schwester identisch, bettet mit sportlicher Härte und quält bereits nach 200 Kilometern Gesäß und Handgelenke.

Motor und Leistung

Allerdings sorgt auch die recht spitze Leistungscharakteristik des Kurzhubers für ein ständig hohes Drehzahlniveau. Zwar schiebt die 848 immer ordentlich an, doch so richtig harmonisch geht das nicht vonstatten. Immerhin steht bis 4000/min genug Leistung zur Verfügung, um beispielsweise durch Ortschaften im Berufsverkehr zu gondeln.

Doch auf der Landstraße, im wichtigen Bereich von 5000 bis 7000 Touren, lässt sich der Twin richtig hängen. Die recht schwachen Durchzugswerte, lange 6,1 Sekunden bei der Beschleunigung von 50 auf 100 km/h im letzten Gang, sind für ein immerhin gemessene 137 PS lieferndes Bike ungewöhnlich. Da auch noch die Abstufungen der ersten drei Gänge nicht optimal passen (der erste ist recht kurz, die Gänge zwei und drei sind dafür recht lang), muss bei forciertem Ritt sehr hoch gedreht und fleißig das hakelig und schwergängig zu schaltende Getriebe betätigt werden.

Beim flotten Hochschalten schleicht sich dazu noch des Öfteren ein Zwischenleerlauf ein, vor allem wenn im oberen Drehzahlbereich geschaltet wird. Das allergrößte Übel ist allerdings die schwergängige Kupplungsbedienung. Unverständlich, warum die Ingenieure aus Bologna es nicht schaffen, eine passende Abstimmung der hydraulischen Betätigung auszutüfteln.

Auf kurvigen Landstraßen droht also eine Sehnenscheidenentzündung, zumindest wenn richtig gefräst wird. Entlang der Ardèche ist das kein großes Problem, die 848 wird dort zu 90 Prozent im zweiten Gang bewegt und das meist mit einem Drosselklappenöffnungsgrad zwischen 70 und 100 Prozent. Kommt der dritte zum Einsatz, wird es gruselig schnell, stehen ruck, zuck 160 km/h und mehr auf der Uhr. Ja, ab 7000/min schiebt das Schwarze scharf vorwärts.

Auf einer 1198 würde einem ausgangs jeder Ecke die Gabelbrücke ins Gesicht springen, auf der EVO geht es mit sauber gezogenem Schräglagenwheelie gut kontrollierbar auf die kurzen Geraden heraus. Schmalz zum herzhaften Landstraßen-Brennen hat die 848 genug. Und Spaß macht sie da auch.

Fahrwerk und Bremsen

Mit viel Zug und maximalem Druck auf der inneren Raste fliegt die Ducati 848 EVO wieselflink durch die Kurven. Leider wurde der Ducati 848 EVO neben der Ergonomie auch das suboptimale Setup der 1198 mit auf den Weg gegeben. Soll heißen: Ihre zu weiche Gabel erzeugt mit dem viel zu straff gefederten Heck ein unharmonisches Fahrgefühl.

Während die Gabel beim sportlichen Anbremsen tief abtaucht, rattert das unsensibel ansprechende Heck unruhig über den Asphalt. Hier könnte eine Anti-Hopping-Kupplung Abhilfe schaffen. Dennoch lassen sich, vorausgesetzt, man legt die Bremse erst leicht an und steigert den Bremsdruck dann progressiv, super Verzögerungswerte erreichen. Für einen Sportler außergewöhnliche 9,8 m/s2 schafft die EVO bei einer perfekten Bremsung, was einem Bremsweg von nur 39,2 Metern aus 100 km/h entspricht.

Das beweist auch, wie gut sich die Bremse dosieren lässt. Und erlaubt einen ziemlich frechen Fahrstil. Dass die Ducati 848 EVO trotz ihrer nur 196 Kilogramm vollgetanktem Lebendgewicht nicht der handlichste Brenner unter der Sonne ist, fällt erst auf, wenn man sie klassisch, also mit Knieschluss und recht passiv fährt.

Dann verlangt sie nach einem ausgeprägten Lenkimpuls, um abzuwinkeln und in Schräglage zu fallen. Zwingt man ihr allerdings den aggressiven Superbike-Fahrstil von der 1198 auf, also pfeffert man sie mit viel Zug am Lenker und maximalem Druck auf der inneren Raste, beinahe im Sattel stehend von Seite zu Seite, dann beginnt sie fast wieselflink durch Wechselkurven zu fliegen.

Dieser Fahrstil ist zwar anstrengender, aber auch befriedigender. Und der quirligen V2 angemessen. Schließlich ist die Ducati 848 EVO zwar ein "kleines", aber immerhin ein echtes Ducati-Superbike. Und mit 13500 Euro plus Nebenkosten übrigens deutlich günstiger als die großen bösen Schwestern.

Technische Daten und Messwerte

Die Ducati 848 EVO ist mit einem Zweizylinder-90-Grad-V-Motor ausgestattet. Hier sind einige technische Details:

  • Motor: Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder
  • Leistung: 96 kW (131 PS) bei 10 500/min*
  • Drehmoment: 98 Nm bei 9750/min*
  • Hubraum: 849 cm³
  • Bohrung/Hub: 94,0/61,2 mm
  • Verdichtungsverhältnis: 13,2:1
  • Getriebe: Sechsganggetriebe
  • Gewicht vollgetankt: 196 kg
  • Tankinhalt: 14,5 Liter

Die Hinterradleistung im letzten Gang beträgt 92,5 kW (126 PS) bei 260 km/h. Der Durchschnittstestverbrauch liegt bei 9,2 Liter/100 km, was eine Reichweite von 157 km ermöglicht.

Vergleich: Ducati 848 vs. Ducati 848 EVO

Die Ducati 848 EVO steht der Ducati 848 mit ihrem 2-Zylinder-Motor und einem Hubraum von 849 Kubik gegenüber. Die 848 EVO bietet mit 140 PS bei 10.500 Umdrehungen eine vergleichbare Leistung im Vergleich zur 848 mit 134 PS bei 10.000 U / min. Das maximale Drehmoment der 848 EVO von 98 Newtonmeter bei 9.750 Touren bietet ähnlich viel Schub als die 96 Nm Drehmoment bei 8.250 Umdrehungen bei der 848.

Die 848 EVO setzt vorne auf eine Telegabel Upside-Down von Showa und hinten arbeitet ein Monofederbein von Showa. Für die notwendige Verzögerung sorgt auf der 848 vorne eine Vierkolben-Zange von Brembo und hinten eine Scheibe Zweikolben-Zange. Die 848 EVO vertraut vorne auf eine Vierkolben-Zange. Hinten ist eine Scheibe Zweikolben-Zange verbaut. Für Bodenkontakt sorgen auf der 848 EVO Reifen in den Größen 120/70-17 vorne und 180/55-17 hinten.

Der Radstand der Ducati 848 misst 1.430 Millimeter, die Sitzhöhe beträgt 830 Millimeter. Die Ducati 848 EVO ist von Radachse zu Radachse 1.430 mm lang und ihre Sitzhöhe beträgt 830 Millimeter. In den Tank der 848 passen 15,5 Liter Sprit. Bei der 848 EVO sind es ebenfalls 15,5 Liter Tankvolumen.

Der aktuelle Durchschnittspreis der Ducati 848 beträgt in unserer Neu- und Gebrauchtmotorradbörse 6.580 Euro und ist damit günstiger als der Preis der Ducati 848 EVO mit 7.523 Euro im Durchschnitt.

Pro und Contra

Pro:

  • Unscheinbares Auftreten trotz hoher Schlagkraft und gutem Sport-Potenzial auf der Landstraße
  • Sehr gut dosierbare Bremse mit bester Wirkung
  • Gute Laufkultur und geiler Klang
  • Typisches Ducati-Feeling
  • Viel Schräglagenfreiheit
  • DDA (Datarecording) für 325 Euro Aufpreis erhältlich

Contra:

  • Schwer zu bedienende Kupplung
  • Hakeliges Getriebe
  • Zu weiche Gabel
  • Zu straffe Federbeinabstimmung
  • Unbequeme Sitzposition für längere Strecken
  • DTC (Traktionskontrolle) nicht gegen Aufpreis erhältlich
  • Geringe Reichweite

Alternativen und Marktpreise

Die Preise für die 848er rutschen in den Keller. Im Moment wird aber Abwarten eher einen kleinen Vorteil bringen, bei der 848. Der beste Zeitpunkt ist meist Ende Dezember oder Anfang Januar. Mit Garantie usw. Grundsätzlich kann ich dem Kollegen beipflichten, dass ein Streetfighter 848 das geeignetere Moped für Stadt Land Fluss ist, aber wenn man Bock auf Superbike hat, dann Superbike - Du hast noch junge Knochen, da ist das kein Problem. Ausserdem stehen die Hühner, wenn sie denn heutzutage überhaupt auf Mopeds stehen, auf schöne glatte Linien des 848 SBK .

Fazit

Die Ducati 848 EVO ist ein reinrassiges Sportgerät, das auf der Landstraße viel Spaß bereitet. Ihr präzises Fahrwerk, das sehr flotte Handling und der harmonische, dabei mächtig muntere Motor sind eine wunderbare Mischung und im direkten Vergleich mit der 1098 die bessere Wahl.

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Tags: #Ducati

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