15. September 2025

Ducati 900 SS Königswelle: Eine Hommage an die königliche Diva

Dieser kleine Bericht über die Ducati 900 SS Königswelle wird auf jeden Fall eine Hommage an dieses außergewöhnliche Motorrad. Es ist schon viel über die königliche Diva geschrieben worden, aber der Reiz dieses einzigartigen Motorrades, mit seiner geduckten Formgebung, ist bis heute bei einer kleinen Gemeinde ungebrochen. Wer die Berichte des berühmten 200 Meilen Imola Rennens von 1972 kennt, der weiß um welches geniale technische Motorenkonzept es sich bei der Köwe handelt. Da haben die desmodromisch gesteuerten 750 ccm Königswellen L-Twins mit Paul Smart und Bruno Spaggiari Weltelitefahrern wie Giacomo Agostini auf den legendären MV Agusta Rennmaschinen das fürchten gelehrt. In Borgo Panigale entwickelte „Dottore“ Fabio Taglioni diesen Motor Anfang 1970 mit 750 ccm.

Wer diesem Motorrad mal zu nahe gekommen ist, wird dieses Erlebnis nicht mehr vergessen, oder viel schlimmer, er wird infiziert. Um diese Frage beantworten zu können, drehe ich das Rad der Zeit um 37 Jahre zurück auf das Jahr 1975. Es war ein schöner Juli-Nachmittag. Der Himmel war wolkenlos und die Luft um die 25° warm und was dann geschah, sollte mein Leben 30 Jahre später beeinflussen. Ich war noch Besitzer eines Fahrrades und auf dem Fahrradweg zwischen Seesen und Neuekrug am Harzrand unterwegs.

Plötzlich vernahm ich aus der ferne ein Donnergrollen und dachte an ein herannahendes Sommergewitter. Aber es war keine Wolke am Himmel zu sehen. Doch der Donner hörte nicht auf, kam sehr schnell näher und wurde viel lauter. Total neugierig sah ich ein Motorrad, auf dem zusammengekrümmt ein Fahrer hinter einer schmalen Silhouette zu erkennen war. Da ich auf meinen 16. Geburtstag hin fieberte, um endlich ein Kleinkraftrad fahren zu dürfen, hatte ich in den zwei Jahren zuvor die Zeitschrift „Das MOTORRAD “ nur so verschlungen.

Ich war überwältigt, als die italienische Oper aus offenen PHM Vergasertrichtern und Conti Rohren ihren klanglichen Höhepunkt neben mir erreichte. Dann wurde der Donner viel zu schnell leiser, und löste sich nach und nach auf. In diesem Moment muss der Königswellen Virus auf mich übergesprungen sein. In den folgenden Jahren kamen und gingen verschiedene Motorräder; eine BMW R 100/7 RS bleibt mir seit 25 Jahren treu; aber Königswellen sah man ab 1990 fast gar nicht mehr auf der Straße. Im Sommer 2005 ertappte ich mich immer öfter dabei im Internet nach gebrauchten Königswellen zu schauen. Der Virus, der 30 Jahre in mir schlummerte, brach so langsam aus.

Es gab nur noch ein Mittel um die Symptome zu lindern. Die ersten Werkstatthandbücher wurden gekauft, denn noch kein Motorrad von mir hat jemals eine fremde Werkstatt von innen gesehen. Zwischen Weihnachten und Neujahr 2006 kam der Moment, in dem eine gebrauchte Ducati 900 SS Königswelle in meiner Werkstatt stand. Meine Freude war groß!!! Und der Umfang der Arbeit, die noch reingesteckt werden musste, war noch größer. Die Lederhose wurde aus dem Winterschlaf geholt und das schweißtreibende Ankleiden nach monatelanger und kalorien- reicher Ruhephase des Fahrers hat auch geklappt. Wie in jedem Frühjahr war meine Lederlatzhose wieder eingelaufen. Das Luftholen fiel mir in der noch engen Latzhose noch etwas schwer, aber der Rest der Hose passte nach einigen Verrenkungen der Glieder wieder ganz gut.

Nachdem ich die Stiefel und Lederjacke angezogen hatte, näherte ich mich der Diva vorsichtig mit dem nötigen Respekt. Es gibt schaurige Geschichten über das Ankicken der Köwe; von gebrochen Mittelfußknochen bis zerborstenen Wadenbeinen. Wie ging jetzt doch gleich das Königswellenstartritual? Die Benzinhähne wurden geöffnet und die offenen Vergaser geflutet. Dann wurde der Gasgriff zweimal voll durchgezogen und langsam wieder in seine Ausgangstellung gebracht. Jetzt musste der OT gesucht werden. Mein zu schnelles Atmen kam nur von der engen Lederlatzhose, wirklich! Die linke Fußraste wurde nach oben geklappt, der Kickstarter ausgeklappt und langsam nach unten bewegt.

Es war ein dumpfes Plopp aus den offenen schlanken Conti-Rohren beim Auslasstakt zu hören. Dann war ein leises Schlürfen der Luft beim Ansaugen durch die nur mit Flammsieben bestückten Ansaugtrichter der 40er Dell’Orto PHM-Vergaser mit Beschleunigerpumpe zu vernehmen. Als ich den OT gefunden und den Zündschlüssel auf ON gedreht hatte, trat ich beherzt mit aller Manneskraft auf den Kickstarter. WOW! Was für ein Moment. Die Diva lief auf den ersten Kick. Die Conti Tüten blubberten im Takt der asymmetrischen Zündfolge des L-Twins, begleitet von dem Schlürfen der offenen Vergaser. Diese Zeremonie des Startens genieße ich heute immer noch. Es hat was mit dem Gefühl der Erhabenheit über die Technik zu tun, falls ich die Diva unverletzt zum Laufen gebracht habe.

Dann zwängte ich mich auf die kurze Imola Höckersitzbank, meine Arme versuchten die Tomaselli Stummellenker über den langen Imola Tank aus Aluminium zu erreichen. Was mir dann auch irgendwann gelang. Ich hatte die typische Königswellen-Sitzposition fast eingenommen: Mein linker Fuß stand auf der Fußraste. Das Knie erreichte einen Winkel, der schon ein beklemmendes Gefühl in der Kniekehle hinterließ. Die Kupplung erforderte die ganze Kraft der linken Hand. Eine typische italienische Kupplung aus den 70er Jahren eben. Mit einem leichten Knack wurde der erste Gang eingelegt und los ging es in den Harz.

Die 4,5 Liter Castrol Classik Öl 20 W 50 wurden erst vorsichtig warm gefahren, um die nadelgelagerten Pleuel auf ihrem gemeinsamen Hubzapfen zu schonen. Richtig wohl fühlt man sich ab 4000 1/min auf der Köwe, was bei der extrem langen Übersetzung des 1. Gangs in den Ortschaften nicht immer ganz einfach ist. 4000 1/min entsprechen im 1. Gang 50 km/h. Sobald man sich auf der Landstraße befindet, kann das gesamte Drehmoment-Spektrum genutzt werden. Bei den 900 ccm Motoren liegen schon die vollen 79 Nm Drehmoment bei 4500 1/min an. Die 73 PS Leistung werden bei 7200 1/min erreicht.

Mit leichtem Druck der Fußspitze rasten die Gänge präzise ein. Die Nadel des weißen Veglia Compenzione Drehzahlmessers kommt der enormen Beschleunigung fast nicht nach. Die 280 mm Grauguss-Doppelscheibenbremse mit Stahlflex-Leitungen und den goldenen Brembo P8 Zweikolben Festsattel-Zangen bringen die Maschine mit einem festen Druckpunkt am Handbremshebel in kürzester Zeit zum Stehen. Langgestreckte Kurven sind ein Eldorado für das straffe italienische Fahrwerk mit seinem langen Radstand von 1500 mm, dem flachen Lenkkopfwinkel von 61°, und einem Nachlauf von 145 mm. Das Fahrwerk hält was es verspricht.

Die moderne 18 Zoll Bridgestone BT 45 Bereifungen auf den Akrond Alu-Hochschulter- felgen, in der Breite von 100/90 vorn und 120/90 hinten, tragen da sicherlich einiges zu bei. Eine einmal angepeilte Kurven-Linie wird genau durchfahren. Kanaldeckel und Bodenwellen in Schräglage können das Fahrwerk nicht im Geringsten aus der Ruhe bringen. Das liegt sicher viel an der nachträglich mit progressiven Wirth-Federn bestückten 38 mm starken Marzocchi Gabel. Das Fahrwerk begeistert nicht nur in den schnellen langen rechts/links Kurvenkombinationen, auch in engen Serpentinen benimmt es sich sehr gutmütig.

Dank der enormen Verzögerung des Motors beim Schließen der Gasschieber, brauchen Kurven selten angebremst werden. Man kann es einfach laufen lassen. Wenn Ross und Reiter eine Einheit gebildet haben, werden auch die kürzesten Geraden zur „Ewigkeit“. Durch den Einbau einer digitalen Sachse-Zündung mit 9 verschiedenen Zündkurven ist der Motorlauf im Bereich bis 4000 1/min um einiges verbessert worden. Durch die verschiedenen Zündkurven kann eine Frühzündung bis 39° erreicht werden, wodurch die Leistung im oberen Drehzahlbereich noch optimaler ausgeschöpft wird. Das Ankicken ist auch entspannter, da auf 2° Spätzündung beim Starten zurückgeschaltet wird.

Der Benzinverbrauch des Ducati L- Twins liegt auch bei scharfer Fahrweise nie über 6,5 Liter/100 km. Der Motor gibt sich auf längeren Touren auch mit einem Liter weniger zufrieden. Jetzt nach 10.000 km mit der Diva, genieße ich immer noch das tolle Motorrad und ehrlich gesagt auch das Interesse der Menschen, die oft die Ducati umlagern und mit mir fachsimpeln. Ich habe mich an die gestreckte Sitzposition gewöhnt. Die Nackenmuskulatur, die Ober- und Unterarme und auch der Hintern haben sich an die Ergonomie der Königswelle angepasst. Es ist ein Super-Bike ohne überflüssigen Schnick-Schnack wie High Tech Gabel, Traktionkontrolle, Carbonteilen und digitalen Steuergeräten.

Und es ist trotzdem ein wirklicher Genuss, diese Diva zu bewegen. Die Königswelle war in erster Linie gedacht bei bestem Wetter mal eine Runde durch den Harz zu drehen. Aber mittlerweile jagt mich meine Freundin mit ihrer Honda GB 500 Clubman auch bei Regenwetter durch die Berge. Dieses schöne Motorrad ist einfach zu schade, um sich im Wohnzimmer die Reifen platt zu stehen. Die Königswellen müssen dorthin, wo sie hingehören, …auf die Straße.

Technische Daten und Ausstattung

Hier eine Übersicht über die wichtigsten technischen Daten und Ausstattungsmerkmale der Ducati 900 SS Königswelle:

Motor: 864 cm³ großer 90°-V-Twin mit desmodromischer Ventilsteuerung und Königswellenantrieb
Leistung: 73 PS bei 7200 1/min
Drehmoment: 79 Nm bei 4500 1/min
Vergaser: Dell’Orto PHM 40 mm
Bremsen: 280 mm Grauguss-Doppelscheibenbremse vorne, Brembo P8 Zweikolben Festsattel-Zangen
Radstand: 1500 mm
Lenkkopfwinkel: 61°
Nachlauf: 145 mm
Bereifung: Bridgestone BT 45, 100/90-18 vorne, 120/90-18 hinten
Tankinhalt: 18 Liter
Gewicht vollgetankt: ca. 197 kg (Egli-Duc Corsaro Rosso)

Die vollumfängliche Restaurierung dieser Ducati 900 SS - Königswelle wurde im April 2013 abgeschlossen. Die Qualität der Restaurierung hat das Motorrad wieder in einen neuwertigen Zustand versetzt. Die Restaurierung ist umfangreich dokumentiert. Die Geschichte ist lückenlos bekannt. Ausgeliefert in England im Jahre 1977 an den Erstkäufer, der das Motorrad bis ins Jahr 2010 besaß und mit 45.000 Miles in gebrauchtem Zustand an seinen langjährigen deutschen Freund verkaufte. Dieser ist der Restaurierer und 2. Eigentümer. Der Tachometer wurde in Anzeige und Zählwerk auf KM kalibrieret, wobei die 45.000 gefahrenen Meilen umgerechnet und neu eingestellt wurden. Nach der Restaurierung hat der 2. Besitzer rund 4.000 KM gefahren, so dass der aktuelle KM-Stand 76.555 beträgt und mit dem tatsächlichen übereinstimmt.

Ihre Nachbarn sollten nicht besonders geräuschempfindlich sein, die „Conti-Tüten“ sind mit einem Standgeräusch von 84 Db und einem Fahrgeräusch von 92 Db eingetragen. „Flüstertüten“ und eine Sitzbank für 2 Personen werden mitgeliefert. Die Maschine ist mit einem H-Kennzeichen zugelassen, ein originales Prospekt, eine originale deutsche Betriebsanleitung, und ein Werkstatthandbuch sind dabei.

Die Evolution der Ducati 900 SS Königswelle

Die Ducati 900 Super Sport (kurz: 900 SS) mit Königswellenantrieb wird 1975 als straßenzugelassene Weiterentwicklung der 750 SS vorgestellt. Sie basiert auf dem 864 cm³ großen 90°-V-Twin mit desmodromischer Ventilsteuerung und Königswellenantrieb (ital. "albero a camme a coppie coniche").

Baujahr 1975 - Einführung der Ducati 900 Super Sport mit Königswelle

Die erste Serie von 1975 ist stark an die Rennmaschine von Paul Smart angelehnt und wird in sehr geringer Stückzahl (ca. 246 Einheiten) produziert. Sie besitzt einen unverkleideten Tank aus Aluminium, einen Einzelsitz, einen offenen Conti-Auspuff, Dell’Orto PHM 40 mm-Vergaser und eine Doppelscheibenbremse vorne. Die Maschine ist ausschließlich für den Solobetrieb ausgelegt.

Baujahr 1976-1978 - Serienproduktion und Straßenzulassung

Ab 1976 beginnt die reguläre Serienproduktion der 900 SS Königswelle. Die Modelle erhalten nun einen Stahltank, eine Halbschalenverkleidung und serienmäßige Blinker zur Erfüllung der Zulassungsvorschriften. Die Sitzbank bleibt sportlich und auf Einzelfahrerbetrieb ausgelegt. Die Vergaser bleiben bei Dell’Orto PHM 40, die Auspuffanlage wird jedoch leiser ausgeführt. Die Instrumente stammen von Veglia Borletti. Die Gabel und Federbeine kommen von Marzocchi, die Bremsanlage von Brembo. Der Tankinhalt beträgt 18 Liter. Ein verstellbarer Windschild ist nicht vorhanden, die Halbschalenverkleidung ist fest montiert.

Baujahr 1979-1980 - Elektronische Zündung und Detailpflege

Ab 1979 ersetzt Ducati die kontaktgesteuerte Zündung durch eine elektronische Bosch-Zündung. Diese Maßnahme verbessert die Startzuverlässigkeit und reduziert den Wartungsaufwand. Die Bremsanlage wird überarbeitet, bleibt aber bei Brembo-Komponenten. Die Sitzbank wird leicht modifiziert, bleibt jedoch auf Solobetrieb ausgelegt. Die Felgen stammen weiterhin von Borrani, die Bereifung wird werkseitig mit Pirelli Phantom ausgeliefert. Die Lackierung ändert sich in Details, unter anderem durch goldene Felgen und neue Dekorelemente.

Baujahr 1981-1982 - Letzte Serie der Königswellenmodelle

In den Jahren 1981 und 1982 wird die 900 SS Königswelle nur noch in geringen Stückzahlen gefertigt. Die technische Ausstattung bleibt weitgehend unverändert. Die Produktion endet 1982, da Ducati die Königswellen-Technologie zugunsten der wartungsärmeren Zahnriementechnik aufgibt. Die 900 SS ist damit das letzte Serienmodell von Ducati mit Königswellenantrieb. Nachfolger im Geiste wird die 900 S2, jedoch bereits mit modifiziertem Motorkonzept.

Weitere Informationen

Ist die Ducati 900 SS Königswelle für Anfänger geeignet?
Nein, die Ducati 900 SS Königswelle ist aufgrund ihrer sportlichen Sitzposition, des hohen Wartungsaufwands und der anspruchsvollen Fahrdynamik nicht für Einsteiger geeignet.

Hat die Ducati 900 SS Königswelle ABS?
Nein, die Ducati 900 SS Königswelle ist nicht mit einem Antiblockiersystem (ABS) ausgestattet. ABS war zur Bauzeit dieses Modells nicht verfügbar.

Ducati 900 SS Königswelle vs. 750 SS - Unterschiede?
Die 900 SS Königswelle unterscheidet sich von der 750 SS durch den größeren Hubraum (864 cm³ statt 748 cm³), stärkere Bremsen, eine geänderte Auspuffanlage, größere Vergaser und ab 1979 eine elektronische Zündung. Beide Modelle nutzen den Königswellenantrieb.

Ducati 900 SS Königswelle Tankinhalt und Reichweite?
Der Tankinhalt beträgt 18 Liter. Bei einem realistischen Verbrauch von etwa 6,5-7 l/100 km ergibt sich eine Reichweite von rund 250 km.

Darf man mit der Ducati 900 SS Königswelle nach Tirol fahren?
Das Standgeräusch der Ducati 900 SS Königswelle liegt je nach Baujahr und Auspuffanlage bei über 91 dB(A). Damit kann sie von den Tiroler Fahrverboten betroffen sein, sofern das Standgeräusch ≥ 95 dB(A) beträgt.

Kultbike Egli-Ducati 900 SS

Zu den erlesensten Aufbewahrungsorten für einen Königswellen-V2 zählt ganz gewiss Fritz W. Eglis funktionaler und vorbildlich verarbeiteter Zentralrohrrahmen. Kult trifft Kult - Mechanik in Vollendung.

Obwohl die knurrigen V2-Vincent um 1965 noch immer zu den leistungsstärksten Motorrädern zählten, vereitelte ihr Fahrwerk jeden Versuch, diese Kraft auch in Rennsiege umzumünzen. Genau deshalb machte ein ehrgeiziger Racer und Feinmechaniker dem britischen Kraftprotz mal so richtig Beine: Fritz W. Egli baute 1967 seinen ersten eigenen Rahmen und wurde 1968 prompt Schweizer Bergmeister.

Statt eines eckigen Zentralrohrs wie bei Vincent hatte er ein rundes von zehn Zentimetern Durchmesser verwendet, alle weiteren Rohre werden nur auf Zug oder Druck beansprucht. Also nicht auf Biegung, und darin liegt eines der Geheimnisse seiner Konstruktion. Hinzu kommen gute Verarbeitung, gelungene Geometrie und beste Materialien. Exakt mit dieser Rezeptur veredelte Egli in den nächsten vier Jahren wohl an die 100 Vincent - und fast zeitgleich spülte der Motorradboom weitere Patienten in seine Werkstatt. Allein einige Hundert Egli mit CB 750-Motor entstanden, sogar über 500 mit diversen großen Kawasaki-Vierzylindern.

Anders sah die Sache natürlich bei Ducati aus, denn Dottore Fabio Taglioni konnte nicht nur Motor, auch in Fahrwerk war er ein Ass. Allerdings hatte er seinem genialen V2 bedingungslosen Geradeauslauf verordnet. Vor allem Alpinisten jedoch wünschten sich mehr Handlichkeit, und so rückten 1973/74 insgesamt zehn 750er-Königswellen ins vernickelte Egli-Rohrwerk ein. Allesamt noch mit rundem Motorgehäuse - heute selten gesichtete und unbezahlbare Träume, weshalb der Modellname Phantome die Sache ganz gut trifft.

Wie in seinen Frühwerken üblich, stützt sich Eglis Ovalrohr-Schwinge hier noch mit zwei Federbeinen gegen das Rahmenheck ab. Als man in Bettwil ab 1980 den „eckigen“ Motor verarztete, vertraute Fritz bereits seiner Cantilever-Konstruktion mit einem zentralen Federbein, und auf Wunsch verbaute er auch seine berühmte Racing-Gabel.

Ein Gesamtkunstwerk - Egli-Duc von Michael Niemann

Corsaro Rosso nannte sich das Gesamtkunstwerk - mit einem 900er-Twin bestückt, gab es 1986 auch beim MOTORRAD-Tunertreff eine prima Vorstellung: Renn-Ass Ali Grässel befand, die Egli-Duc sei ein Supermotorrad, wesentlich besser als das Serienteil, handlich und zielgenau.

Wer je eines dieser raren Stücke zu sehen bekam, möchte keck entgegnen: Das sieht doch jeder. So mitreißend fügt sich bei diesen mechanischen Skulpturen ein Teil ans andere, dass sie schon stehend Top-Performance versprechen. Die besten Bremsen ihrer Zeit, die Vierkolben-Festsättel von Brembo nämlich, arbeiten sich an mächtigen 300er-Scheiben ab. Über filigrane Campagnolo-Magnesium-Felgen wölben sich maßvoll dimensionierte Reifen. Vorn geführt von der für damalige Verhältnisse stämmigen 38er-Gabel mit ihrem markanten Stabilisator, hinten von der breit gelagerten Ovalrohr-Cantilever-Schwinge mit einem WP-Federbein.

Überall nur so viel wie nötig, aber das vom Feinsten. Vollgetankt summieren sich keine 200 Kilogramm, und das sogar mit dem mächtigen, irgendwie an Vincent erinnernden 24-Liter-Corsaro-Tank. Den trägt nicht jede Egli-Duc, denn in Bettwil pflegen sie die ganz hohe Kunst der Eigenbrötlerei und wissen: Perfektion sollte jedes Mal anders aussehen.

Daten und Infos (Corsaro Rosso)

Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-90°-V-Motor, je eine mittels Königswelle angetriebene, obenliegende Nockenwelle, je zwei desmodromisch gesteuerte Ventile pro Zylinder, 864 cm³, zirka 55 kW (75 PS), seriöses Motorentuning bis 90 PS möglich
Fünfganggetriebe, unten offener Zentralrohrrahmen aus Stahl
Gewicht vollgetankt 197 kg
Reifen vorn 120/80 V 16, hinten 170/60 V 18
Tankinhalt 24 Liter
vmax 201 km/h

Literatur und Szene

Sehr fotolastig kommt der Prachtband „Egli - The Official Book“ von Jürgen Gassebner daher, der stattliche 55 Euro kostet - eher was für eingeschworene Fans des Hauses. Deutlich billiger kommt da schon „Egli - The Official Film“ für schlappe 12,95 Euro.

Offensichtlich haben die Motorräder des Fritz W. Egli etwas Verbindendes: Die Besitzer seiner Motorräder kennen einander, sind sich in Clubs oder Freundschaften verbunden. Eine sehr rührige und keineswegs elitäre Szene. Dieses Jahr steigt schon die 32. große Egli-Fete - vom 8. bis 10. August direkt in Bettwil/Schweiz, sehr interessant auch für Nicht-Egli-Fahrer. Zur Seele und zum Chef-Logistiker der deutschen Szene hat sich Michael Niemann gemacht.