11. September 2025

Ducati Monster 1200 R: Ein Testbericht

Nach der Basis-, der S- und der Stripe-Version schlägt nun die Stunde der Ducati Monster 1200 R. Mit 160 PS nimmt die neue Rote den Geist der jungen Power-Elite von Aprilia, BMW und KTM auf.

Die Ducati Monster Familie wächst

Fast 300.000 Modelle brachten die Italiener seit dem Stapellauf der Ur-Monster M 900 im Jahr 1993 unters Volk, schraubten im Lauf dieser Zeit von den luftgekühlten Zweiventilern bis zum aktuellen 1200er-Testastretta-Vierventiler einen Gutteil ihrer Treibsätze auch zwischen die Gitterrohr-Streben der bulligen Nackten. Und toppen den vorläufigen Familienstammbaum nun mit der „R“-Variante.

R wie Racing, radikal, rassig. Und reich. Immerhin 18.390 Euro ruft Bologna für die Ducati Monster 1200 R auf. Stattliche 4700 Euro mehr als für die Basis-Version und immer noch knapp 2000 Euro mehr, als die S-Variante kostet. Aber hallo, wer wird sich denn den Moment der Krönung von bürgerlichen Gedanken verderben lassen? Immerhin ist die 1200er-R die stärkste Monster, die es jemals gab. 160 PS, proklamiert das Datenblatt, soll die noble Rote näher an die bis zu 172 PS starke Power-Naked-Elite von Aprilia, BMW und KTM rücken.

Technische Details und Modifikationen

Zwei Liter mehr Schalldämpfervolumen erzwang die Homologation nach der ab 2016 gültigen Euro-4-Norm. Gefühlt rollt sie zwar einen Tick leiser als ihre Schwesternschar, aber immer noch mit dumpfem, herzhaftem Schlag stolz in Richtung Piste. Drei Millimeter vergrößerte, nun oval geformte Drosselklappen, erhöhte Verdichtung und mit 58 Millimeter Durchmesser genauso fette Krümmer wie die Diavel - das sind die Zutaten für die Hochform des Kurzhubers. Maßnahmen, die zwar der Spitzenleistung, aber nicht dem traditionell etwas holprigen Rundlauf der Ducati-L-Twins im Drehzahlkeller zuträglich sind.

Doch keine Bange, die Motorsteuerung legt ihre Hand glättend zwischen Drosselklappe und Antriebskette, verleiht auch der Neuen unterhalb von 3000 Touren den gleichen, etwas unrunden, aber insgesamt kultivierten Auftritt der schwächeren Monster-Modelle. Klasse. Und dennoch abgehakt.

Fahrgefühl und Leistung

Bis die Pirelli Diablo Supercorsa SP - die restlichen Monster rollen auf touristischer orientierten Pirelli Diablo Rosso II - auf Temperatur sind, bleibt Zeit zur Akklimatisierung. Die Sitzposition, so gelungen wie auf den 2014 aufgelegten neuen Monster-Modellen. Da freuten sich die Monsteristi über den im Vergleich zu den Vorgängermodellen je vier Zentimeter höheren und weiter nach hinten gerückten Lenker und die gut gepolsterte Sitzbank.

Das macht auch die Ducati Monster 1200 R sympathisch. Besser noch: Endlich lässt die modifizierte Auspuff- und Fußrastenanlage dem Fuß mehr Raum, wird der rechte Stiefelhacken nicht mehr vom Hitzeschild abgespreizt. Lediglich beim ausgeprägten Hanging Off in Rechtskurven touchiert der Stiefelabsatz noch sanft die Alu-Blende. Ach so, Rennstrecke. Gas! Was sich mit den ordentlichen Manieren beim Bummeltempo in der Boxengasse bereits angedeutet hat, setzt der L-Twin im Galopp nahtlos fort. Anreißen von unten? Plötzlicher Leistungsschub? Drehzahlgier? Alles Fehlanzeige.

Genauso wie seine schwächeren Schwestern drückt auch der Power-Vau betont gleichmäßig durchs Drehzahlband. Erst das immer wieder nach oben zuckende Vorderrad zeugt vom zusätzlichen Druck aus dem Maschinenraum, lässt den Ducatisten schnell übermütig werden. Ruck, zuck ertappt man sich dabei, den Kraftmax auszuquetschen, erst hochzuschalten, wenn die aufgeregt flackernden roten Warnleuchten bei der Drehzahlgrenze von 10.200/min Alarm schlagen. Selten war es leichter, 160 Pferden Sporen zu geben als mit diesem so herrlich dosierbaren Triebwerk.

Bremsen und Fahrwerk

Wie Bullterrier verbeißen sich die unverändert aus der Panigale übernommenen M50-Monoblock-Bremszangen in den beiden 330er-Scheiben. So vehement, dass sie selbst im Eiltempo nach einem behutsam dosierenden Händchen verlangen, um die Front beim ersten Anlegen nicht zu heftig nicken zu lassen. In Schräglage reagiert die Ducati Monster 1200 R, wohl auch wegen des breiteren 200er-Hinterradpneus, sensibler auf den unbedachten Finger am Bremshebel, wirkt unruhig und schlägt schnell mal einen Zacken in die Linie.

Zwar sind die Öhlins-Federelemente sowohl in Federrate als auch in der Dämpfungsabstimmung mit der S-Monster identisch, bauen aber länger und heben die Fahrhöhe um insgesamt 15 Millimeter an. Zwei Grad (50 statt 48) mehr Schräglagenfreiheit gewinnt die Duc damit. Doch auch hier verschiebt die Rennstrecke die Dimensionen. Bei flüssigem Strich schraddeln trotzdem rechts die Fußraste und links der Schalthebel über den Asphalt.

Erfahrungen, die abseits der Rennpiste wohl selten gemacht werden - und damit, trotz aller rennsportlich ausgerichteten Vermarktung, den eigentlichen Lebensraum der Edel-Monster andeuten: die Landstraße. Dort werden die sensibel arbeitenden Öhlins-Komponenten nicht von harten Schräglagenwechseln oder Letzte-Rille-Bremsmanövern zusammengestaucht, sondern bügeln - wie bei der S-Ausgabe - Holperpisten feinfühlig glatt. Im Eckenwetz der Provinzsträßchen freut auch die neu integrierte Ganganzeige im farbigen TFT-Dashboard. Selbst wenn das Display nach wie vor im Sonnenlicht verblasst und eine Tankanzeige noch immer fehlt.

Fahrmodi und Alltagstauglichkeit

Während auf der Rennstrecke der Sport-Modus willkommen ist und sich ABS sowie Traktionskontrolle selbst auf der Zeitenjagd kaum einmischen, wird beim Landstraßenwedeln die sanfter ans E-Gas gehende Touring-Abstimmung der Ducati Monster 1200 R gefallen. Dann wird das ABS - wie bei den kleineren Schwestern - jeden Stoppie-Ansatz unterdrücken und der Schlupfregler beim allzu beherzten Zug am E-Gas gekonnt nachjustieren. Weshalb es den auf 100 PS begrenzten Urban-Modus auch im Alltag nie brauchen wird.

Die durch die längeren Federelemente auf 83 Zentimeter gestiegene Sitzhöhe lässt sich, anders als bei dem höhenverstellbaren Sitz der S-Version, nun nur noch mit einer 20 Millimeter niedrigeren Zubehörsitzbank nachjustieren. Gefällig geriet das schlankere Heck mit dem nun wieder oben angebrachten Kennzeichenhalter. Gemeinsam mit den 1,5 Kilogramm leichteren Schmiederädern in Panigale-Optik ist es auch für die kleine Fastenkur der Ducati Monster 1200 R verantwortlich.

Zwei Kilo soll die R abgespeckt haben, müsste nach dem von MOTORRAD mit 213 Kilo gewogenen S-Modell also deren 211 (Werksangabe 207 kg) wiegen. Kleinigkeiten, die auf der Rennstrecke auffallen mögen, auf der Landstraße dennoch von eher untergeordneter Bedeutung bleiben - und das R-Modell aus diesem Grund als Luxus-Monster positionieren.

Die Ducati Monster 1200 S im Detail

Mehrere Tage waren Juliane, Tibor und Dennis in Deutschland für Euch unterwegs, um der Ducati Monster 1200 S auf den Zahn zu fühlen. Wie hat sich “die größte aller Monster-Modelle” in unserem Test geschlagen und womit kann das klassische Italo Naked Bike auf der Landstraße punkten? Das Resultat ist gleichermaßen praktisch als auch überzeugend. Du sitzt mitten im Motorrad und fühlst dich sofort wohl.

Die Ducati Monster generiert aus dem 1200 ccm großen wassergekühlten Testastretta-Zweizylinder satte 147 PS und starke 124 Nm Drehmoment. Damit bist du in jeder Lebenslage auf der Landstraße mehr als nur gut motorisiert! Das Gesamtkonzept aus leichtem fahrfertigen Gesamtgewicht von 213 Kg in Kombination mit hochwertigen Öhlins Fahrwerk und Top Assistenzsystemen, macht die Maschine zu einem nahezu perfekten Naked Bike. Kleinere Kompromisse muss man beim Windschutz und dem Quickshifter eingehen. Sehr stimmiges und harmonisches Gesamtkonzept - agil und wendig!

Fahrwerk und Bremsen der Monster 1200 S

Das Fahrwerk ist wirklich harmonisch. Je nach Setting bügelt das Fahrwerk Fahrbahnunebenheiten gnadenlos weg oder ist eben maximal sportlich ausgerichtet. Ehrlich gesagt lässt das Fahrwerk kaum einen Wunsch offen. in der S-Variante enthalten. Die Bremsanlage ist messerscharf wie auf einem Supersportler aber dennoch erste Güte ist. Einen kleinen Kritikpunkt gibt es jedoch. Im Bereich von 180-200 km/h, speziell bei leichteren Bodenwellen und Drehzahlen jenseits der 8.000 U/min, hätten wir uns in dieser (Preis-)Liga gerne einen Lenkungsdämpfer gewünscht.

Motor und Getriebe

Der Motor der Maschine verrichtet ihre Dienste butterweich in fast jeder Lage. Auch der Quickshifter Bedarf an der Monster 1200 S etwas an Eingewöhnung, bis man den richtigen Druckpunkt am Schalthebel in Kombination mit Gasgriff Stellung für sich selbst herausgefunden hat. Gerade in den ersten Stunden auf der Maschine haben wir hier und da so manche Tücken gehabt den nächsten Gang einzulegen.

Alltagstauglichkeit und Handling

Die Maschine kann sich im alltäglichen Leben wunderbar bewegen kann und vermittelt ein sicheres Gefühl. Der Duc Klassiker schlechthin. In meinen Augen war das Porno pur! Schmunzelmonster geht zwar auch, speziell im Urban-Mode, aber ich hatte echt Herzrasen. Die Monster fährt sich wirklich recht agil und problemlos. Dazu, finde ich, sieht sie auch super aus.

Klar hat sie keine Trockenkupplung mehr und ja, der Motor hackt unterhalb von ~2257U/min auf der Kette und ja, Vibrationen gibt's auch...mein Gott. Es ist nunmal ein L2 und der hat seine Eigenheiten. Für mich sind das alles aber keine Nachteile oder Einschränkungen, sondern das gehört eben dazu.

Elektronik und Fahrmodi

Die 3 Fahrmodi (Sport, Touring und Urban) unterscheiden sich in den ABS, DTC und Leistungssettings. Ich fahre während der Einfahrphase nur mit Touring herum. Touring und Sport haben gemein, dass die nominelle Höchstleistung an der Kupplung anliegt. Der Urban-Mode reguliert die Leistung auf 100PS. Alle Einstellungen werden über den Blinkerschalter gesteuert und auf dem "Dashboard" (früher hieß das mal Tacho) gut sichtbar dargestellt. Auch lässt sich dieses immer gut ablesen.

Klar verliert es bei direkter Sonneneinstrahlung an Kontrast, aber die dargestellten Werte sind dennoch gut ablesbar. Also kein Grund für Kritik. Für Fahrten bei Nacht wird invertiert, sieht sehr geil aus. Die Umschaltung erfolgt automatisch und lichtabhängig. Die Oberfläche ist allerdings kratzempfindlich. Da werde ich noch eine Schutzfolie aufziehen.

Ducati Monster 1200 R auf der Rennstrecke

Um der bevorstehenden Winterdepression jetzt schon entgegenzuwirken, präsentieren die Italiener ihren neuen Monstersprössling 1200 R bereits 6 Wochen vor der EICMA auf einer der wohl exklusivsten Rennstrecken dieser Erde - dem Ascari Race Resort in Südspanien. Basierend auf der doch eher sanften daherkommenden Monster 1200 S, wurde der R ein deutlich stärkeres 1198er Testastretta-Herz mit 160 Pferdestärken und bärenstarken 131 Newtonmeter implantiert, welches die zwei mächtigen im 90 Gradwinkel zueinanderstehenden Kolben desmodromisch ansteuert und bereits bei 7.750 Touren ihr Maximum durch die Adern pumpt.

Dabei drückt das Aggregat schon bei gut 3.500 Touren rund 70% seiner Leistung und bietet dem Monsterbändiger so ein breites Spektrum für jede Fahrsituation an. In Reih und Glied stehen 16 von der Morgensonne angeleuchtet Monster 1200 R und warten darauf ihre Qualitäten auf dem sehr anspruchsvollen 5.425 Meter langen Circuito Ascari unter Beweis zu stellen. Auf extrem abwechslungsreichen, teilweise schon landstraßenähnlichen Passagen, werden hier nicht nur Spitzenleistung gefragt sein, sondern auch Wendigkeit und Dynamik aus engen Ecken.

Erster Eindruck auf der Rennstrecke

Die Monster 1200 R schiebt vom Start weg mächtig an und richtet ihren Blick unweigerlich in Richtung Himmel. Den breiten Lenker fest im Griff, geht es so über die erste Kuppe auf eine enge Linkskurve zu, nach der der Hahn auf einem kurzen geraden Stück voll aufgezogen werden kann. Vibrationsarm und faszinierend gleichmäßig, zieht das Aggregat aus niedriger Drehzahl an und überträgt dank der 200/55er Pirelli Diablo Supercorsa SP und der achtstufig einstellbare elektronische Traktionskontrolle die Kraft optimal auf den extrem griffigen Asphalt.

Kurz vom Gas, wieder Links, schnell umlegen auf Rechts, geht spielerisch. Die 56 mm Drosselklappen voll öffnen, kurz links anbremsen, rein in die nächste Rechts mit blindem Ausgang, kurz ans Gas und nun den Anker für einen Rechtsknick werfen sowie einige Gänge runterschalten, was durch eine Slipper-Kupplung (verhindert ein stempeln des Hinterrad) unterstützt wird. Gut, durchatmen!

Rechts, kurz aufrichten und ab in eine super schnelle Passage mit dynamischen Richtungswechseln und einer extremen Anbremszone in der das 3-fach einstellbare Bosch ABS in der 9MP-Version seine Qualitäten voll ausleben kann. Nun dürfen die oberen Gänge ran, denn am hintersten Punkt der Strecke warten zwei Geraden mit leichten Rechtsknicken, die voll gefahren werden können. Vollgas links raus, die Traktionskontrolle regelt unbemerkt und der einstellbare Öhlins Lenkungsdämpfer beruhigt das wieder in den Himmel gerichtete Vorderrad.

Kritikpunkte und Besonderheiten

Leider verzichteten die Herren von Ducati bei der Monster 1200 R auf ein hilfreiches Bauteil, den Schaltassistenten! Die Schaltvorgänge an sich funktionieren tadellos und ohne hakeln, dennoch erwartet der Kunde bei einem Gerät in dieser Preisklasse zu mindestens eine Schaltunterstützung beim Hochschalten oder gar einen Blibber wie in der 1299 Panigale. Aber auch ohne dieses Hilfsmittel bringt es die Monster 1200 R am Ende auf gut 220 Sachen, die tief gebückt hinter der kleinen Verkleidungsscheibe sicher länger machbar sind.

Wieder recht hartes Anbremsen in eine Rechtskurve, über die Curbs durch die Schikane und lange Links bergab zur nächsten Schikane bergauf hinein in die Steilwandkurve. Ein Teilstück in dem das Öhlins-Fahrwerk richtig gefordert wird und in seiner Grundeinstellung bei einem etwas höherem Fahrergewicht sicher Abstimmungsarbeitet notwendig macht.

Design und Ausstattung

So wurde insbesondere die Linienführen im Frontbereich und am Heck deutlich schlanker als noch beim S-Monster, was zu einer sehr verführerischen Silhouette führt. Die geschmiedeten Marchesini-Felgen im Panigale 1299 Lock, Titanium-Nitrit-beschichtet Öhlins-Gabel, Echt-Carbon-Fender, Beifahrersitz-Abdeckung, LED-Lichtelementen rundum, edel geformte Anbauteile und einen wohl geformten Pentagonal-Sektion-Doppelschalldämpfer (der sicher leichter ausfallen hätte können), lassen das Monster entgegen der allgemeinen Wort-Definition, verführerisch erscheinen.

Farblich geht die R neben dem klassischen ´Ducati Red´ mit weißen Elementen und entsprechend rotem Rahmen, welcher wie bei der Panigale als tragendes Element fungiert, für 18.390 Euro ins Rennen. Mit ´Thrilling Black´, grauen Elementen, einigen roten Linien und vor allem einem schwarzen ´Dark Chrome´ Rahmen für 200 Euro mehr neue Wege.

Sicherlich ist die Ducati Monster 1200 R als Landstraßenbrenner gedacht, doch auf dem Ascari-Kreisel überzeugt sie dank der perfekt kombinierten Öhlins- und Brembo-Technik fahrerisch auf ganzer Linie. Sie hat Power ohne Ende, setzt diese in jeder Lebenslage mit beindruckendem Vortrieb um und lässt den Monsterbändiger ganz einfach schnell fahren, richtig schnell.

Optisch und Soundtechnisch haben die Italiener wieder einen Top-Job hingelegt und die R zu einem emotionalen Leckerbissen entwickelt, was über den fehlenden Schaltassistenten und das teilweise schlecht ablesbare Display schnell hinwegblicken lassen. Preislich spielt sie sicher in der Champions League, wobei man dafür auch eine Ducati mit dem entsprechendem Lebensgefühl bekommt.

Die neue Ducati Monster: Ein Fazit

Die italienischen Motorradmarke hat einen Lauf, verkaufte im vergangenen Jahr über 55.000 Bikes: siebter Jahresrekord in Folge. Im Vergleich zum japanischen Marken, BMW und auch Harley-Davidson gilt Audis Zweirad-Tochter damit zwar immer noch als eher kleiner Player, aber ihrem einstigen Exoten-Status ist sie endgültig davongefahren.

Maßgeblich daran beteiligt war der Wandel vom Hersteller extreme Sportbikes hin zu einem für (auch) die entspannte Gangart, und die Öffnung für (Wieder-)Einsteiger, die ihr Motorrad eher Lifestyle-Zutat betrachten. Der Überraschungserfolg Scrambler, die - nach Art der Heritage-Linie von Konkurrent BMW - einen nicht mehr ganz frischen gekühlten Zweizylinder aufträgt, gehört zu jenen Bikes, die das Motorradeln generell wieder zum angesagten Hobby genacht haben - auch für jüngeren Fahrer.

Und dann gibt es natürlich noch die Monster, seit Jahrzehnten DIE Ducati schlechthin und Imageträger der Marke. Dieses Naked Bike rollt nun in neuer Ausführung an den Start, als 1200 und Edel-Variante 1200 S, jeweils 147 PS stark, für mindestens 14.190 Euro.

Fahrgefühl und Handling

Der Fahrer sitzt relativ entspannt, aber mit schon ordentlich angewinkelten Knien, und insgesamt überhaupt sportlicher als auf den meisten anderen Naked Bikes. Ducati eben. Die fahrfertig 213 Kilo schwere Maschine fühlt sich schlanker und leichter an, als die eigentlich ist und gibt so den Streetfighter, der sich in der City durchs Gewühl wuselt und auf der Landstraße Kurven räubert. Leicht lässt sich der typische Gitterrohr-Rahmen in Schräglage bringen, präzise zieht das Bike durch die Kurve und richtet sich am Ausgang wie fast von selber wieder auf.

Motor und Fahrwerksabstimmung

Der wassergekühlte Zweizylinder-V-Motor stürmt kernig voran. Er lässt seine Arbeit stets hören und fühlen, aber das sind Good Vibrations angenehmer Art. Nur wer das Triebwerk tatsächlich auf über 9000 Touren ausdreht, um die letzte Leistung herauszukitzeln, den nerven feinste Schwingungen am Hintern.

Die Bandbreite reicht auch dabei von „fast schon waffenscheinpflichtig und eigentlich nur für die Rennstrecke“ bis zu „lammfromm und auch prima für Blümchenpflücker“. Da freuen wir uns doch lieber über die gelungene Fahrwerksabstimmung, denn die Zeiten, in denen eine Monster vorn zu weich und hinten zu hart war und zu erhöhter Nervosität im dynamisch durcheilten Winkelwerk neigte, sind nun vorbei. Vorn und hinten straff, aber nicht unbequem gefedert, sauber ausbalanciert und damit neutral und jederzeit gut berechenbar lässt sich’s mit der Duc ums Eck blasen.

Zubehör und Individualisierung

Wer seine neue Ducati Monster zu einem einzigartigen Modell machen möchte, kann bei Ducati auf der Homepage in einem Online-Konfigurator sein Traum-Modell virtuell aufbauen. Die ausgewählten Zubehörteile oder Designelemente können dann auch gleich online geordert werden.

Dem virtuellen Monster-Designer stehen unter anderem Dekorsets und Anbausätze mit Grafiken von Ducati zur Wahl. Es sind zwei grafische Individualisierungen möglich: Das Pixel-Personalisierungs-Set besteht aus einer Tankabdeckung, den Seitenteilen der Sitzbank, einer Sitzabdeckung, einer Cockpitverkleidung und dem vorderen Kotflügel. Damit wird die Monster noch aggressiver und moderner.

Das GP-Personalisierungs-Set besteht aus einer Tankabdeckung und den Seitenteilen der Sitzbank. Dieses Kit soll Rennsport-Atmosphäre an die Monster bringen. Beide Versionen sind für alle drei Farben der Monster und Monster Plus erhältlich: Ducati Red, Dark Stealth und Aviator Grey.

Für technische Updates hält Ducati einen homologierten Termignoni-Endschalldämpfer und einen Termignoni-Rennauspuff mit einem speziellen Mapping bereit. Die Optik der neuen Monster kann durch einen Bugspoiler in der jeweiligen Verkleidungsfarbe oder durch den Racing-Kennzeichenhalter komplettiert werden.

Im Endeffekt gibt es aber wenig zu meckern, am Neuentwurf der Ducati Monster. Ihr Mix aus Superbike-Technologie und typischer Monster-Designsprache ist gelungen. Mit handlichem, stabilem Fahrwerk, kräftigem Motor, brillanten Bremsen und jeder Menge italienischem Charme ist sie ein fantastisches Naked Bike geworden.

Technische Daten im Überblick

Modell	Leistung	Drehmoment	Gewicht (fahrfertig)	Preis (ca.)
Ducati Monster 1200	147 PS	124 Nm	213 kg	ab 14.190 Euro
Ducati Monster 1200 S	147 PS	124 Nm	213 kg	ab 15.990 Euro
Ducati Monster 1200 R	160 PS	131 Nm	ca. 211 kg	ab 18.390 Euro