06. September 2025

Ducati Multistrada 950 S: Details zum Standgeräusch und technische Aspekte

Die Ducati Multistrada 950 S wurde offiziell auf der EICMA 2018 vorgestellt und ist ab dem Modelljahr 2019 erhältlich. Sie ergänzt die bestehende Multistrada 950 um umfangreiche elektronische Assistenzsysteme und Komfortfunktionen. Ab Modelljahr 2022 wurde die Multistrada 950 S gemäß Euro-5-Norm homologiert, wobei Motorleistung und Drehmoment unverändert blieben. Die technische Ausstattung entspricht weiterhin der Version von 2019, inklusive Skyhook-Fahrwerk, TFT-Display, Quickshifter, Keyless-System und Kurven-ABS. Neu ist die Farbvariante "GP White", die das bisherige Farbspektrum ergänzt.

Technische Daten und Ausstattung

Die 950 S basiert auf dem gleichen Gitterrohrrahmen wie die Standardversion, bietet jedoch serienmäßig das semiaktive Ducati Skyhook Suspension Evo Fahrwerk. Dieses passt die Dämpfung kontinuierlich an Fahrbahnbedingungen und Fahrstil an. Weitere serienmäßige Ausstattungsmerkmale der Multistrada 950 S sind:

6,5 Zoll großes TFT-Farbdisplay mit Ducati Multimedia System (DMS)
Quickshifter für kupplungsloses Hoch- und Runterschalten
Schlüsselloses Startsystem (Keyless)
Kurven-ABS (Bosch Cornering ABS) und Kurvenlicht (Ducati Cornering Lights)

Die Sitzposition ist aufrecht und langstreckentauglich, mit einem breiten Lenker und einer Sitzhöhe von 840 mm. Eine niedrigere Sitzbank (820 mm) ist als Zubehör erhältlich. Der Windschild ist manuell höhenverstellbar. Die Multistrada 950 S ist ab Werk mit Pirelli Scorpion Trail II Bereifung ausgestattet. Das Vorderrad misst 19 Zoll, das Hinterrad 17 Zoll. Die Soziustauglichkeit ist durch einen breiten Soziussitz und stabile Haltegriffe gegeben. Optional sind Seitenkoffer und ein Topcase aus dem Ducati-Zubehörprogramm erhältlich. Der Tankinhalt beträgt 20 Liter. Laut Typgenehmigung liegt der kombinierte Verbrauch bei 5,5 l/100 km (nach WMTC), was eine rechnerische Reichweite von rund 360 km ermöglicht.

Wartung und Garantie

Die Ducati 4Ever-Garantie gilt ab Werk für vier Jahre ohne Kilometerbegrenzung, sofern die Wartung gemäß den Ducati-Vorgaben durchgeführt wird. Die Wartungsintervalle betragen 15.000 km bzw. einmal jährlich. Der Desmo-Service ist alle 30.000 km fällig.

Eignung für Anfänger und Unterschiede zur Basisversion

Die Multistrada 950 S richtet sich primär an erfahrene Fahrer. Sie bietet umfangreiche Assistenzsysteme, ist jedoch aufgrund von Gewicht und Leistungscharakteristik nicht als typisches Einsteigermotorrad konzipiert. Die 950 S bietet zusätzlich ein semiaktives Fahrwerk, ein 6,5 Zoll TFT-Display, Quickshifter, Kurvenlicht, Keyless-System und das Ducati Multimedia System. Die Basisversion verfügt über ein LCD-Display und konventionelle Fahrwerkskomponenten.

Tankinhalt und Reichweite

Der Tank fasst 20 Liter. Bei einem homologierten Verbrauch von 5,5 l/100 km ergibt sich eine rechnerische Reichweite von etwa 360 km.

Standgeräusch und Fahrverbote in Tirol

Das Standgeräusch der Ducati Multistrada 950 S beträgt laut EU-Typgenehmigung 93 dB(A). Seit 2020 gibt es in den Bezirken Reutte und Imst in Tirol ein dauerhaftes Fahrverbot auf bestimmten Streckenabschnitten vom 15. April bis 31. Oktober für Motorräder, die mehr als 95 dB(A) Standgeräusch eingetragen haben.

Im Zuge eines geplanten und schlussendlich nicht zugelassenen Pilotprojekts im deutschen Kreis Holzminden, bei dem Fahrverbote über 90 dB(A) Standgeräusch drohten, durchsuchte MOTORRAD die Datenbank. Seit 2019 erfasste die Test-Crew die Standgeräusch-Werte von 414 aktuellen Modellen. 321 davon sind von den Fahrverboten in Tirol ausgenommen. Darunter bekannt laute Motorräder in Fahrt wie die italienischen V4-Modelle von Aprilia, Tuono und RSV4, sowie die Ducati Multistrada. Aber auch japanische Supersportler mit Vierzylinder und 600 Kubik, denen einst die Lautstärke als Todesursache diagnostiziert wurde. Interessant: Das genaue Gegenteil ist bei zahlreichen in der Praxis unauffälligen Motorrädern zu erkennen, die laut Standgeräusch nur ganz knapp dem Fahrverbot unterliegen, auf der Straße allerdings als flüsterleise gelten.

Problem: Unterschiede zwischen Standgeräusch und Fahrgeräusch

Die echten Fahrgeräusche einiger dieser Modelle werden mit einer sehr hohen Lautheit - einer psycho-akustischen Größe - empfunden. Die Lautstärke ist messbar, die Lautheit nehmen wir individuell wahr. Sprich: Die Chance, mit einem lauten Motorrad in Tirol legal zu fahren ist größer, als mit einem leisen Motorrad, dessen irrelevantes Standgeräusch - teils aus Altersgründen - über einer rechtlich nicht erhebbaren Grenze liegt.

Tirol legt sich Argumente zurecht

Hintergrund der Fahrverbote in Tirol anhand des irrelevanten Standgeräuschwerts ist die angeblich leichtere Prüfung vor Ort. Und dafür wird immer die Nahfeldmessung genutzt. Allerdings ist das Instrument gedacht, um verschlissene, manipulierte oder illegale Auspuffanlagen zu identifizieren. Das Messverfahren ist insbesondere dazu geeignet, Auspuffknallen zu identifizieren, das Endtöpfe je nach Zustand oder Herkunft entwickeln können. Aber: Die Einfahrt auf die Straßen wird nicht durch die Messung gestattet, sondern über den eingetragenen Wert, der laut Regierung einfach einsehbar ist, in der Zulassungsbescheinigung Teil 1 (Fahrzeugschein) oder auf der Plakette am Fahrzeug.

Standgeräusch nicht rechtssicher

Das geplante Fahrverbot im niedersächsischen Landkreis Holzminden brachte die treibende Kraft, die DUH, dauerhaft das Argument der Rechtssicherheit des Standgeräuschs. Und genau das bestätigte der niedersächsische Landtag bereits im Sommer 2021 nicht und begründete wie folgt:

"…Nach dem sogenannten Tiroler Modell sind Strecken bzw. Streckenabschnitte in … bestimmten Jahreszeiten für alle Motorradfahrende gesperrt, deren Motorräder ein höheres Standgeräusch als 95 dB erreichen. Aus den Standgeräuschen der Fahrzeuge lassen sich allerdings nicht die Betriebsgeräusche belastbar ableiten. So können durchaus Motorräder mit niedrigen Standgeräuschen überproportional laute Fahrgeräusche erzeugen und auch umgekehrt. Damit ist schon die Basis dieses Modells rechtsunsicher und kann daher keine Grundlage für Modellversuche in Deutschland sein."

Wie läuft die Standgeräuschmessung ab?

Bei einer Schalldruckpegelmessung im Nahfeld, der sogenannten Standgeräuschmessung nach UN-ECE R 41.04, werden mehrere Messungen seitlich hinter der Endtopfmündung genommen. Bei halber Nenndrehzahl muss die Drehzahl mindestens 1 Sekunde gehalten und dann abrupt der Gasgriff geschlossen werden. Beispiel: Wenn 98 PS (72 kW) bei 10.000/min eingetragen sind, bei 5.000 Touren. Aus mindestens drei Messungen, die nacheinander nicht weiter als 2 dB(A) voneinander abweichen dürfen, errechnet man den Mittelwert, der mathematisch gerundet das Ergebnis ergibt. Nach UN-ECE R 41.04 ist zwar keine Toleranz vorgesehen, in der Praxis ist das regional wohl möglich.

Ducati Multistrada V2: Evolution statt Revolution

Zur Abgrenzung von der großen V4-Schwester mit 1158er-Kraftwürfel heißt die kleinere Version nun nur noch Ducati " Multistrada V2 ". Die "950" als Hubraumbezeichnung des erwiesenermaßen fahraktiven Vielzweck-Fahrzeugs ist damit passé. Top ausgestattet, pilotieren wir die teureren S-Versionen der "kleinen" Multistradas. Ihre Kennzeichen sind semi-aktive Fahrwerke, Kurvenlicht, Tempomat, das kontrastreich-bunte Fünf-Zoll-TFT-Display, Quickshifter mit Blipper-Funktion, beleuchtete Schalter in den Armaturen und Funkschlüssel.

Sonst nur wenig geändert

Die Änderungen von Ducati bei der Multistrada V2, von "Alt" auf "Neu", stehen unter dem Motto "Evolution statt Revolution". Fürs Update zur Homologation nach Euro-5-Kriterien gab es neue Software für die Steuerung von Zündung und Einspritzung. An der Hardware erleichterten die Bologneser Ingenieure die Pleuel um 170 Gramm. Gewichtseinsparung stand ganz oben im Lastenheft. Der nach wie vor 937 cm³ messende, nominell 113 PS starke 90-Grad-V2 erhielt ein überarbeitetes Getriebegehäuse und eine geänderte Kupplung. Damit sollen rund 1,9 Kilogramm eingespart werden. Die neue Kupplung ist am flacheren, weiter eingezogenen Gehäusedeckel zu erkennen.

Kleine Diät bei den rotierenden Massen

Weitere 1,7 Kilogramm sollen neue, aus der Ducati Multistrada V4 übernommene Räder einsparen - wie gehabt vorn in 19 Zoll (48,26 cm), hinten in 17 Zoll (43,18 cm). Um 500 Gramm leichter seien die vorderen Bremsscheiben der Multistrada V2 dank inneren Rings aus Aluminium statt Stahl, 700 Gramm leichter die Spiegel (ebenfalls von der V4-Multi). Macht in Summe rund fünf Kilogramm Ersparnis.

Neue Ergonomie ein Riesenschritt

Einen Riesen-Unterschied bewirkt die geänderte Ergonomie der Multistrada V2 von Ducati bereits beim Aufsitzen. Zwar ist auf Anhieb das typische "Multistrada-Sitzgefühl" da: aufrecht-erhaben-souverän und nah am breiten, hoch aufragenden Lenker. Dazu sitzt man einzigartig drin im Motorrad, wunderbar geborgen. Doch die neue, im vorderen Bereich schmaler geschnittene Sitzbank bewirkt Wunder für kleine Leute: So fällt die erforderliche Schrittbogenlänge um rund 40 Millimeter kürzer aus und selbst Piloten ohne Gardemaß bekommen beide Fußsohlen links wie rechts sicher auf den Erdboden. Der Knieschluss fühlt sich kompakter an.

Alter Bekannter mit 2 Zylindern

Herzstück der Ducati Multistrada V2 blieb der bekannte 937-Kubik-Motor. Er erwacht mit einem herzhaften V2-Stakkato, das sich zum noch moderaten Standgeräusch von 95 Dezibel (A) bei 4.500/min aufschwingt. Als Zugabe hämmert es hart aus der Airbox. Dieses sündige Ansaugschnorcheln hört nur der Fahrer. Du spürst, dass die neue Version des V2 weniger Schwungmasse besitzt. Er läuft im tiefsten Drehzahlkeller etwas rappeliger, verlangt in hohen Gängen rund 4.000 Umdrehungen, um richtig rundzulaufen. Bei Tempo 60 im sechsten Gang, wo die Durchzugsmessung beginnt, schüttelt sich der modifizierte Motor noch wie ein nasser Pudel. Untenrum läuft der "alte V2" mit den schwereren Pleueln einen Tick sanfter. Er verträgt geringfügig tiefere Drehzahl, ruckelt und hackt dann weniger.

Bekannt gutes und pralles Elektronik-Paket

Wie bereits bewährt gibt Ducati der Multistrada V2 vier Fahrmodi: Touring, Urban, Sport und Enduro. Sie bündeln die Gasannahme mit den Eingriffsschwellen von achtstufiger Traktionskontrolle, dreistufig regelndem ABS und dem Niveau der hinteren Federbasis. Anpassung an Zuladung erlauben vier Grund-Settings "Solo", "Solo mit Gepäck" (gut bei schwereren Fahrern!), "zwei Personen" und "zwei Personen mit Gepäck". Sie lassen sich in insgesamt 24 Schritten abstimmen. Alle Funktionen beider Ducati-Sisters lassen sich frei kombinieren. Am geschmeidigsten auf Landstraßen funktioniert der Touring-Modus.

Semi-aktiv durch alle Kurven

Im Kurvendickicht nehmen beide Multistradas mit V2 telepathisch Witterung auf. Mit tollem Anlehngefühl saugt sich das Ducati-Duo in die Kurven. Generell gilt bei beiden: Sie fahren spielerisch, nicht nervös. Leichtfüßig, doch neutral dabei. Ebenso stabil wie agil sind sie, gut ausbalanciert, nie kippelig. Pirelli-Scorpion-Trail-II-Pneus "made in Germany" haften herrlich. Alles geht dank breiten Lenkers so easy, eine Multi fährt auf den Punkt genau. Die 2022er-Multi klappt dabei dank geringerer Kreiselkräfte der leichteren Räder einen Tick leichter ab, fährt noch runder.

Neues Fahrwerk etwas besser

Noch einen Tick satter auf der Straße liegt das identische semi-aktive Skyhook-Fahrwerk der neue Ducati Multistrada V2 dank geringerer ungefederter Massen. Es verarbeitet mit 170 Millimeter Federweg vorn wie hinten selbst Schotterpisten, übelsten Teer oder hochaufragende Rampen vor Zebrastreifen in Südfrankreich. Die Dämpfung lässt sich weiterhin vorn und hinten in je fünf Stufen getrennt einstellen. Insgesamt arbeitet die Upside-down-Gabel noch einen Tick sensibler als das Federbein. Es kann seine direkte Anlenkung nicht verbergen, ihm fehlt eine progressiv wirkende Umlenkung.

Sicher bremsen

Bestens ankern die vorderen Radial-Bremsen der Multistrada V2, knackig und dosierbar nehmen Brembos Vierkolbensättel die nunmehr leichteren 320er-Scheiben in die Zange. Obacht: In ABS-Stufe 2 des Sport-Modus gibt es keine Abhebe-Erkennung. So sind selbst und gerade mit Sozius hohe Stoppies möglich. ABS-Stufe 1 deaktiviert das ABS am Hinterrad, gut für Offroad-Einsatz im Enduro-Modus. Keine Bange, im Touring- und Urban-Modus hält die Elektronik das Hinterrad ABS-gebremst am Boden. Neu 2022: das Notbremslicht im Heck, um nachfolgende Fahrer zu warnen.

Strahlende, ladende Multistrada

Gigantisch gut strahlt das Licht der Multistrada V2, Kurvenlicht inklusive. Und das Fernlicht ist der Hammer. Hinter der manuell höhenverstellbaren Scheibe findet jeder im Nu eine passende Einstellung. Tourentauglich machen zwei Bordsteckdosen im Cockpit, etwa für ein Navi, und unter der Sitzbank. Dort wartet eine USB-Ladebuchse aufs Handy. Im Touring-Pack für 1.089 Euro extra sind Hauptständer, Heizgriffe und funktionale Koffer mit an Bord; der linke fasst einen Integralhelm.

Ducati Multistrada 950 S im Vergleich zur Ducati SuperSport 950 S

Die Ducati Multistrada 950 S mit ihrem 4-Takt 90 Grad V 2-Zylinder-Motor mit Einspritzung und einem Hubraum von 937 Kubik steht die Ducati SuperSport 950 S mit ihrem 4-Takt 90 Grad V 2-Zylinder-Motor mit gleichem Hubraum gegenüber.

Das maximale Drehmoment der Multistrada 950 S von 96 Newtonmeter bei 7.750 Touren bietet ähnlich viel Schub als die 93 Nm Drehmoment bei 6.500 Umdrehungen bei der SuperSport 950 S. Bei der Multistrada 950 S federt vorne eine in Druckstufe, Federvorspannung und Zugstufe verstellbare Telegabel Upside-Down von Kayaba mit 48 Millimeter Standrohr-Durchmesser und hinten auf ein in Druckstufe, Federvorspannung und Zugstufe verstellbares Monofederbein von Sachs. Die SuperSport 950 S setzt vorne auf eine in Druckstufe, Federvorspannung und Zugstufe verstellbare Telegabel Upside-Down von Öhlins mit 48 Millimeter Standrohr-Durchmesser und hinten arbeitet auf ein in Druckstufe, Federvorspannung und Zugstufe verstellbares Monofederbein von Öhlins.

Die Ducati Multistrada 950 S hat mit 170 mm vorne und 170 mm hinten ein einen deutlich längeren Federweg als die Ducati SuperSport 950 S mit 130 mm vorne und 144 mm hinten. Für die notwendige Verzögerung sorgt auf der Multistrada 950 S vorne eine Doppelscheibe mit 320 Millimeter Durchmesser und Vierkolben-Zange von Brembo und hinten eine Scheibe mit 265 Millimeter Durchmesser und Zweikolben-Zange. Die SuperSport 950 S vertraut vorne auf eine Doppelscheibe mit 320 Millimeter Durchmesser und Vierkolben-Zange von Brembo. Hinten ist eine Scheibe mit 245 mm Durchmesser und Zweikolben-Zange verbaut.

Bei der Bereifung setzt Multistrada 950 S auf Schlappen mit den Maßen 120 / 70 - 19 vorne und 170 / 60 - 17 hinten. Für Bodenkontakt sorgen auf der SuperSport 950 S Reifen in den Größen 120/70-17 vorne und 180/55-17 hinten. Der Radstand der Ducati Multistrada 950 S misst 1.594 Millimeter, die Sitzhöhe reicht von 820 bis 760 Millimeter. Die Ducati SuperSport 950 S ist von Radachse zu Radachse 1.478 mm lang und ihre Sitzhöhe beträgt 810 Millimeter.

Mit einem fahrfertigen Gewicht von 230 kg ist die Multistrada 950 S deutlich schwerer als die SuperSport 950 S mit 218 kg. In den Tank der Multistrada 950 S passen 20 Liter Sprit. Bei der SuperSport 950 S sind es 16 Liter Tankvolumen.

Der aktuelle Durchschnittspreis der Ducati Multistrada 950 S beträgt in unserer Neu- und Gebrauchtmotorradbörse 10.409 Euro und ist damit spürbar günstiger als der Preis der Ducati SuperSport 950 S mit 14.799 Euro im Durchschnitt.

Technische Daten im Überblick

Merkmal	Ducati Multistrada 950 S	Ducati SuperSport 950 S
Motor	4-Takt 90 Grad V 2-Zylinder	4-Takt 90 Grad V 2-Zylinder
Hubraum	937 ccm	937 ccm
Max. Drehmoment	96 Nm bei 7.750 U/min	93 Nm bei 6.500 U/min
Federweg vorne	170 mm	130 mm
Federweg hinten	170 mm	144 mm
Gewicht fahrfertig	230 kg	218 kg
Tankvolumen	20 Liter	16 Liter
Standgeräusch	93 dB(A)	k.A.

Ducati Hypermotard 950 und 950 SP im Vergleich

Der Ducati Hypermotard 950 mit ihrem 4-Takt 90 Grad V 2-Zylinder-Motor mit Einspritzung und einem Hubraum von 937 Kubik steht die Ducati Hypermotard 950 SP mit ihrem 4-Takt 90 Grad V 2-Zylinder-Motor mit gleichem Hubraum gegenüber.

Bei der Hypermotard 950 federt vorne eine in Druckstufe, Federvorspannung und Zugstufe verstellbare Telegabel Upside-Down von Marzocchi mit 45 Millimeter Standrohr-Durchmesser und hinten auf ein in Federvorspannung, Zugstufe verstellbares Monofederbein von Sachs. Die Hypermotard 950 SP setzt vorne auf eine in Druckstufe, Federvorspannung und Zugstufe verstellbare Telegabel Upside-Down von Öhlins mit 48 Millimeter Standrohr-Durchmesser und hinten arbeitet auf ein in Druckstufe, Federvorspannung und Zugstufe verstellbares Monofederbein von Öhlins.

Die Ducati Hypermotard 950 SP bietet mit 185 mm vorne und 175 mm hinten einen spürbar längeren Federweg als die Ducati Hypermotard 950 mit 170 mm vorne und 150 mm hinten. Für die notwendige Verzögerung sorgt auf der Hypermotard 950 vorne eine Doppelscheibe mit 320 Millimeter Durchmesser und Vierkolben-Zange von Brembo und hinten eine Scheibe mit 245 Millimeter Durchmesser und Zweikolben-Zange. Die Hypermotard 950 SP vertraut vorne auf eine Doppelscheibe mit 320 Millimeter Durchmesser und Vierkolben-Zange von Brembo. Hinten ist eine Scheibe mit 245 mm Durchmesser und Zweikolben-Zange verbaut.

Bei der Bereifung setzt Hypermotard 950 auf Schlappen mit den Maßen 120 / 70 - 17 vorne und 180 / 55 - 17 hinten. Für Bodenkontakt sorgen auf der Hypermotard 950 SP Reifen in den Größen 120/70-17 vorne und 180/55-17 hinten.

Der Radstand der Ducati Hypermotard 950 misst 1.493 Millimeter, die Sitzhöhe beträgt 870 Millimeter. Die Ducati Hypermotard 950 SP ist von Radachse zu Radachse 1.493 mm lang und ihre Sitzhöhe beträgt 890 Millimeter.

In den Tank der Hypermotard 950 passen 14,5 Liter Sprit. Bei der Hypermotard 950 SP sind es ebenfalls 14,5 Liter Tankvolumen.

Der aktuelle Durchschnittspreis der Ducati Hypermotard 950 beträgt in unserer Neu- und Gebrauchtmotorradbörse 12.565 Euro und ist damit spürbar günstiger als der Preis der Ducati Hypermotard 950 SP mit 16.821 Euro im Durchschnitt.