Ducati Scrambler 450: Technische Daten und Historie

Vor gut 50 Jahren feierte Ducati mit seinen Einzylinder-Scramblern in den USA respektable Erfolge. Zum Start der neuen Ducati Scrambler zogen wir aus, den alten Spirit aufzuspüren. Ein Vergleich der Generationen.

Die Geschichte der Ducati Scrambler

Doch nicht im Amerika der Flo­wer-Power-Jahre spielt unsere Geschichte, sondern an einem ­Freitagnachmittag an der französischen Mittelmeerküste. Hier, etwa 20 Ki­lometer östlich von Cassis, thront der Mont Caume in der Bucht von Toulon wie eine Cocktailkirsche auf einem Banana-Split. Von hier aus hat man einen herrlichen Blick aufs Meer und auf den Hafen von Toulon.

Wir sind hergekommen, um die DNA, das Erbgut der alten Maschine, aufzuspüren und um zu sehen, was und wie viel davon in der neuen steckt. Immerhin liegen fünf Jahrzehnte gnadenlosen Technologie-Fortschritts zwischen der roten Großmutter und der gelben Enkelin.

Die Straßen und Sträßchen dritter bis vierter Kategorie, die sich hier in malerischer Postkarten-Kulisse vom Meer auf den Berg hinaufschrauben, das ist Scrambler-Land. Verlassenes, schmales Asphaltband, anfangs noch eben, geschwungene Kurven, dritter, selten vierter Gang. Dann weiter und weiter nach oben, aus flüssigen Kurven werden Serpentinen, diese immer enger, derbe Krater und Frostaufbrüche, Spitzkehren, zweiter Gang, bald nur noch Flickwerk, Dreck und Rollsplit, schließlich Schotter, auf den letzten Metern Geröll.

Schließlich sind Scrambler vereinfachend gesagt die Vorgänger moderner En­duros. In einer Zeit, in der Endurosport in good old Germany noch Geländesport hieß, in den späten Fünfziger- und frühen Sechzigerjahren, explodierte die Offroad-Welle in den USA förmlich.

Ducati hatte zwar schon zuvor exklusive Geländesportmotorräder fabriziert, die 1962 auf Bestreben des größten US-Importeurs Joe Berliner präsentierte Ducati Scrambler 250 aber traf mit ihrer gemäßigten Ausrichtung (Dual Pur­pose, leichtes Gelände und Straße) exakt den Geschmack des amerikanischen Publikums. Genauso wie ­ihre später aufgelegten 350er- und 450er-Geschwister. Tatsächlich produzierte man in Bologna für einige ­Jahre deutlich mehr Scrambler als Straßensport-Motorräder.

Nur in Deutschland, Frankreich und England trauten die Importeure den Ur-Enduros keinen Erfolg zu und setzten auf die Mark3 und Desmo-Modelle, denen im Gegensatz zur Scrambler auch die desmodromische Ventilsteuerung vorbehalten blieb.

Technische Details der Ducati Scrambler 450

Hier und heute satteln wir eine 450er Jahrgang 1973. Eine der letzten Ducati Scrambler. Die Startprozedur Schritt für Schritt: den riesigen Dekompressionshebel am linken Lenkerende ziehen, locker durchtreten, Öl in Umlauf bringen. Den Kolben an den oberen Totpunkt hieven, Auslassventil noch mal aushebeln, Kolben langsam hinter den Totpunkt schieben. Deko loslassen, Kickstarter nach oben holen. Benzinhahn offen? Zündung an? Choke? Check, Check und Check. Und jetzt: Reintreten, bloß nicht zaghaft.

Klappt, wenn die Maschine so sauber eingestellt ist wie unser Exemplar (herzlichen Dank an Ducati-Spezialist Hermann Beyreuther für die Leihgabe!), auf den ersten Tritt. Wahnsinn, dieser Klang! Warm und weich schnaubt und bollert der 436-Kubik-Königswellen-Single - eine Symphonie in vier Takten. Ansaugen, verdichten, zünden, auspuffen. Suck, squeeze, bang, blow, wie der Amerikaner sagt.

Durch den offenen Vergaser (nicht Serie) glaubt man, direkt ins Triebwerk hineinzuhören, jeden einzelnen Arbeitstakt, jeden Ventilhub und jede Nockenwellendrehung ausmachen zu können. Technik zum Reinhören, zum Reinschauen und Reinknien. Schon das brennt sich, wie überhaupt dieser ganze Freitagnachmittag, unmittelbar und tief ins Stammhirn ein.

Alles ist wahnsinnig drahtig und zierlich: Rahmen, Schwin­ge, Gabel, Tank und Sitzbank - die ganze Maschine macht, im Stand wie in Fahrt, einen unwahrscheinlich leichten, luftigen Eindruck. Dann diese Vibrationen. Untenrum noch rund und genüsslich, wird die Alte irgendwo im mittleren Drehzahlbereich, dort wo sich das weiche Bollern in hartes Stakkato und das Schnauben in Röcheln verwandelt und Wind in die Bude kommt, zum waschechten Rüttelplattenvibrator.

Irgendwo - geht’s nicht genauer? Kaum, die bildhübschen Smiths-Analoginstrumente geben sich italienisch-leger, zeigen grundsätzlich 4500 Touren und knapp 60 km/h. Das spielt momentan auch wirklich keine Rolle, fordert das Getriebe doch bei jedem Schaltvorgang, um es mal mit Jogi Löw zu sagen, „höggschde Konzentration“.

Nach ein, zwei Kilometern kommt dann so etwas wie Routine, Fahrer und Maschine grooven sich ein. Bald darauf dann die Erleuchtung, das Maschinen-Rätsel gibt nach und nach sein Geheimnis preis. Anbremsen mit viel Gefühl (hinten trommelbremst es schön dosierbar und ausreichend, vorne nicht), Einlenken (diese Leichtigkeit!), aus der Spitzkehre raus den Zweiten, dann Dritten und Vierten mit rechts nach unten durchsteppen, völlig neu und wahnsinnig befriedigend. Den leicht kurzhubigen Königswellen-Single in seinem Wohlfühlbereich ackern lassen, seine Elastizität nutzen, denn er geht schon früh und so geschmeidig ans Gas, wie nur ein Vergasermotor das kann.

Dann den Schwung mitnehmen. 140 Kilo Trockengewicht, schmale Reifen, vorne 19, hinten 18 Zoll - so lenkt die Alte ein wie eine 125er, braucht merklich weniger Schräglage und durcheilt Kurven überraschend neutral und irgendwann sogar zügig. Ansprechend federn kann das Fahrwerk, dämpfen weniger. Aber wer wird an diesem Freitagnachmittag nach Druck- und Zugstufe fragen?

Vergleich mit der neuen Scrambler Generation

Aufsitzen - hm, ziemlich gefühlsecht, die Sitzposition. Klar, alles ist breiter, viel massiger, weniger filigran. Auch wenn die neue Scrambler Ducati für sich genommen ein zierliches Motorrad ist, neben ihrer Ahnin wirkt sie wie anderthalb Maschinen.

Niedrig, auf ­einer flachen Sitzbank. Kleiner, flacher Tropfentank, breiter, hoher Lenker, nichts im Blick außer selbigen, eine kleine Tachoeinheit und Berge und Meer - Sitzprobe bestanden, lässige Steve-McQueen-Haltung pflichtgemäß berücksichtigt, Check.

Während sich der Kollege auf der alten Scrambler noch mit Kicker und Warmstartverhalten anfreundet, macht die Gelbe schon ordentlich Meter. Wer von der 450er auf die neue Scrambler steigt, wähnt unter ihrem Tank nicht den modifizierten, luftgekühlten L-Twin der Monster 796, sondern den Warp-Kern von Raumschiff Enterprise. Leistung ist eben relativ, und nach einer Weile mit eher zahmen 27 PS fühlen sich diese 75 Desmo-Cavalli nach relativ verdammt viel an, erst recht im winkligen Scrambler-Land.

Überhaupt klatschen einem 50 Jahre Fortschritt nach dem Umsteigen wie Backpfeifen um die Ohren. Motor (Druck, Laufkultur, Drehzahlreserven), Kupplung (leichtgängig und prima dosierbar), Getriebe (konventionell, Schaltung links, hat einen auffindbaren Leerlauf!), Bremse (bremst!), ABS, Grip ohne Ende, etc… Nach heutigen Maßstäben mag die neue Scrambler ein einfaches, reduziertes Motorrad sein, gegen ihre Ahnin wirkt sie wie ein Hightech-Geschoss aus dem 23. Jahrhundert.

Trotzdem: Das Herz der alten Scrambler, ihre Essenz, hat das Team um Produktmanager Mario Alvisi so weit wie möglich eingefangen und in die Neuzeit übersetzt. Der Motor hat Charme, Charakter und Sound bis zum Abwinken, da kann man dem Zweiventil-Twin verzeihen, dass er kein Einzylinder ist. Und das Fahrverhalten? Natürlich ist es ganz anders, modern eben, aber irgendwie auch sehr ähnlich.

190 Kilo vollgetankt, ein fetter 180er-Gummi hinten, klar ergibt das ein ­behäbigeres, satteres Einlenken als bei der nach heutigen Maßstäben schwindsüch­tigen 450er. Aber für sich genommen fährt die neue Scrambler ebenfalls easy; und besonders die Sitzposition, die überträgt einen guten Teil vom großen Scrambler-Feeling. Man kann es auch so sehen: Die Alte kann nicht wirklich schnell, die Neue will nicht richtig schnell. Beide entschleunigen auf ihre eigene Weise, beide machen gelassen, und beide lassen dich sehr, sehr cool fühlen.

Hier, auf Schotter, schwingt sie sich heute noch einmal zu alter Größe auf und hat ruck, zuck zur Enkelin aufgeschlossen. Die ist einfach durch und durch Straßenmotorrad, da nützen auch die grob profilierten Pirellis nix. Aber etwas anderes als ein spaßorientiertes Landstraßen- und Flaniermoped will sie auch nicht sein.

Die Linien, die Formen - die Neue trägt mit Stolz den Style der Alten, nur eben modern interpretiert. Man beachte nur die Chromzierleiste unter der Sitzbank oder die Tank­embleme. Auch verstehen es beide, einem mit liebevollen Details den Kopf zu verdrehen. Im Falle der Neuen sind dies bewusst gestaltete Designelemente wie der Tank­deckel, bei der Alten eben technische Lösungen wie die fantastische Königswelle.

Im Grunde ist die Sache ganz einfach. Die Alte ist ein Plattenspieler, die Neue ein MP3-Player. Beide dienen dem­selben Zweck, sie spielen denselben schönen Song, nämlich „All along the Watchtower“ von Jimi Hendrix. Bis hierhin gleichen sie sich. Die Gelbe stellt, wie man das von einer Ware im digitalen Zeitalter erwarten darf, ein nahezu perfekt geschliffenes Produkt dar: praktisch, haltbar, bedienerfreundlich, sicher, schnell, und, nicht zu vergessen, verfügbar. Das meiste davon ist die Alte nicht, aber genau das macht halt ihren Reiz aus. Sie hat etwas, was ein MP3-Player niemals haben kann. Sie ist das echte Ding, das analoge Original.

Ducati Desmo 450: Mehr Hubraum, mehr Leistung, mehr Prestige

Mehr Hubraum, mehr Leistung, mehr Prestige verlangte US-Importeur Joe Berliner, und Ducati lieferte Ende der 60er gleich zwei große Singles: die Ducati Desmo 450 und die Ducati Scrambler 450.

Zu­mindest in Italien und Nordamerika, denn dort gingen derart benannte multifunktionale Krafträder, freilich mit einem statt zwei Zylindern bestückt, deutlich besser weg als ihre straßensportlich ­orientierten Schwestermodelle.

So wie Eigentümer Audi vermutlich die Entwicklung der aktuellen Scrambler anstieß, war es seinerzeit der mächtige ­US-Importeur Joe Berliner. Schon lange wollte Fabio Taglioni, 1954 von Mondial zu Ducati gewechselt, nach dem 1956 vorgestellten fulminanten Renner Bialbero 125 auch ein Serientriebwerk mit desmodromischer Ventilsteuerung bestücken. Jetzt endlich besaß er eine gesunde Basis für höhere Drehzahlen und Mehrleistung, frohgemut wagte er 1968, was Ducati seither und bis heute ziert: Bei den Sportlern 250 und 350 Mark 3D steht das D für Desmodromik.

Pro Ventil besorgt je ein Kipphebel das Öffnen und einer das Schließen, betätigt über vier eng beieinander liegende schmale Nocken. Ventilfedern dienen zum Schließen vorm Start und können sehr viel schwächer ausfallen. 86 Millimeter Bohrung bei 75 Millimeter Hub (wie bei der 350er) ergeben exakt 435,7 cm³ - das größte Ducati-Serientriebwerk aller Zeiten war geboren. Es fand sich als Federmotor bald sowohl im Scrambler-Fahrgestell wieder als auch im Straßenrahmen, mit D wie Desmo krönte die 450 Mark 3D das Modellprogramm.

Scrambler waren angesagt, zumindest in USA und Italien. Die Sportler von Ducati dagegen vertrauten auf echte Liebhaber, die nicht wichtig sein wollten, sondern schnell. Mancher deutsche Kenner - bedient von Fritz Alexander aus Neustadt am Rübenberge - griff ebenfalls dankend zu, und Joe Berliner tat in den USA das Seine, wurde aber gleichzeitig nicht müde, noch mehr Hubraum und vor allem mehr Zylinder zu fordern. Man setzte voll auf den 1971 eingeführten L-Twin, die Produktion der Singles endete 1974, angeblich wegen Platzmangels.

Die Sonne lacht sämtliche Straßen trocken, der Himmel bläut jedem mächtig gute Laune ein, und unterm schmalen Tank der Ducati Scrambler 450 macht sich gerade ein Single beliebt, der ganz ­locker auch noch Mitte der 80er eine gute Figur abgegeben hätte. Tönt energisch, tritt munter an und schnurrt hoch wie‘s Vögelchen. Herrlich.

Der Werkstattleiter bei Michael Nitzsche & Team aus Dorsten-Wulfen kümmert sich während der Arbeitszeit hauptsächlich um Königswellen-Ducs, auch die beiden wohltönenden Singles hat er in seiner Obhut.

Damals wie heute gern gesehen: Ducati Scrambler. Für gefahrlos hohe Drehzahlen.

Ohne große Anstrengung kann die Ducati Scrambler 450 folgen, die Gedanken nehmen ihren eigenen Lauf. Wo standen diese Ducatis vor 40 Jahren? Technisch überragten sie alles, was der Rest Europas in dieser Hubraumklasse bieten konnte. Obenliegende, von Königswelle angetriebene Nockenwelle, kompaktes Triebwerk mit Fünfganggetriebe, stabiles und handliches Fahrwerk. Zwangssteuerung beim Straßenmodell noch obendrauf.

Gleichzeitig waren sie produktionstechnisch echt heikel, die Montage des komplizierten Motors trieb den Preis der Ducati Desmo 450 (1973: 3900 Mark) weit über jene der leistungsstarken japanischen Konkurrenz, etwa der schwer angesagten Honda CB 350 (3350 Mark) oder Yamaha DS 7 (3250 Mark).

Allein schon wegen der aufwendig gelagerten und fein säuberlich auszudistanzierenden Königswelle brauchte auch der Federmotor seine Zeit. Dennoch kostete die Scrambler einiges weniger, lag gar nicht weit weg von den ersten Enduro-Angeboten der Japaner, die für eine Honda XL 250 oder eine Kawasaki 350 Big Horn ebenfalls deutlich über 3000 Mark aufriefen. Zwei Jahre nach dem Aus für Ducatis Singles machte Yamaha dann ein Riesenfass auf und erfand mit der XT 500 das Allroundmotorrad neu. Das hätte Ducati ebenso gekonnt, der Scrambler fehlten nur ein paar Zentimeter Federweg.

Aus Versehen hochgeschaltet. In diesem Fall übrigens ein sehr leichtgängig schaltbares und hinreichend exaktes. Nach drei, vier Ampeln klappt sogar die Leerlaufsuche perfekt. Der Chokehebel sitzt am Lenker, der links am Triebwerksgehäuse montierte Kickstarter ist gut übersetzt, links unterm Kupplungshebel lugt der Ventilausheber ­hervor und hilft über den oberen Totpunkt - der Kaltstart verliert seine Schrecken, aber auch warm oder halbwarm (stets ohne Choke) springt der Motor brav an.

Dem gefahrenen Exemplar fehlt die serienmäßige Instrumentierung mit Drehzahlmesser, doch ab mutmaßlich 2000 bis 2500 Touren legt sich der Zweiventiler brav ins Zeug. Schön berechenbar, exakt zu dosieren über den 29er-VHB-Dellorto-Vergaser. Dann folgt eine höchst muntere Drehzahlmitte, und da wird die vollgetankt nur 145 Kilogramm schwere Ducati Scrambler 450 auch nach heutigen Maßstäben richtig flott.

Wer artgerechte Nutzung bevorzugt, lässt die Ducati Scrambler 450 eh gemütlich laufen - und übersteht so auch Schlechtwegpassagen. Namentlich die ebenfalls nicht serienmäßigen Federbeine geben ungefiltert weiter, was der Winter so an Frostaufbrüchen liegen ließ.

Was wiederum zu einer Sitzposition passt, die mit recht weit vorn und tief angebrachten Fußrasten sowie einem breiten und entgegenkommenden Lenker kaum dazu anregt, das Messer zwischen die Zähne zu nehmen. Und offroad? Diese Scrambler ist nicht geländegängiger als ein halbwegs leichtes Straßenmotorrad. Aber schöner.

Selten gingen harmonische Form und kernige Ausstrahlung eine schönere Liaison ein. Einzig der ellenlange Serien-Schalldämpfer wirkt falsch proportioniert, und deshalb fehlt er hier ja auch: Der eigentlich für US-Exporte reservierte Ersatz tönt besser und trägt - so Michael Scheidner - maßgeblich zum lebhaften Charakter dieses Federmotors bei.

Das durfte 1969 bereits Ernst „Klacks“ Leverkus erfahren, als er eine 250 Mark 3D um den Nürburgring scheuchte und nach einigen Runden auch mal das serienmäßig mitgelieferte, aber im Straßenverkehr natürlich unzulässige ­Megafon ausprobieren wollte. Also drangeschraubt das Ding, größere Hauptdüse in den Vergaser, Ansaugschlauch abmontiert, größeres Ritzel drauf und ab. Der gute Ernst staunte nicht schlecht und schrieb in MOTORRAD: „Dann war es, als habe man in der Tat einen Korken aus der Flasche gezogen. Auf Anhieb eine halbe Minute Gewinn pro Runde!“

„Eine ordentliche 350er ist verdammt dicht dran an der Großen, und die bringt gute 30“, erläutert er und kann nicht verhehlen, dass ihn die spontane Drehfreude des mittleren Aggregats richtig anmacht. Dafür hat der 450er einen schönen Zug. Legt unwiderstehlich zu und kommt - fast so wie der Federkumpel in der kürzer übersetzten Ducati Scrambler 450 - gut aus dem Keller. Vor allem überrascht er im direkten Vergleich durch enorme Lauf­ruhe.

Kein hartes Tickern, kein gar nichts, und das, obwohl der Desmo- (0,1 - 0,15 mm) am Öffnungskipphebel sogar einen Hauch mehr Ventilspiel haben soll als der Federmotor (0,05 - 0,10 mm). Die Desmo sollte ihre Fahrer aber nicht mit Laufruhe überzeugen, sondern mit Leistung, und deshalb nutzte Fabio Taglioni die Möglichkeiten der von ihm so sehr geschätzten Zwangssteuerung und verordnete ihr deutlich längere Ventilöffnungszeiten.

Herrliche Aussichten für alle sportlichen Fahrer. Und die verbesserten sich noch, als Ducati 1971 die Straßenmodelle in zwei Reihen aufteilte. Im bekannten Umfeld verblieben die Feder­motoren und bedienten fortan das Touring-Segment. Weg mit alltagstauglichem Brimborium, her mit Einmannhöcker und zurückverlegter Fußrastenanlage. Natürlich gab‘s auch keinen optionalen Geweihlenker mehr, dafür serienmäßig Tank und Karosserieteile aus GFK.

Grimeca lieferte eine schärfere Bremse, Borrani hübsche Leichtmetall-Hochschulterfelgen und Marzocchi steuerte eine 35-mm-Gabel bei. Wegen ihrer grundsätzlich silbernen Lackierung hieß das Feuerzeug schnell Silver shotgun. Ein knalliges Gelb, die einteilige Höcker-Schutzblech-Kombi, ein stählerner Tank sowie der Einzug einer Brembo-Scheibenbremse und der Wechsel zur 35er-Ceriani-Gabel begleiteten dann 1973 das letzte Lifting der Ducati Desmo 450.

Deutlich laufruhiger kommt die Desmo 450 daher.

Zum Glück, denn beim Ankicken ist die Ducati Desmo 450 eine kleine Diva. Man muss ihre Ticks kennen, am richtigen Punkt kurz und trocken zutreten, und dabei hilft übrigens kein Ventilausheber. Also schön bei Laune halten das Schätzchen und dabei die Gliedmaßen sortieren. Unten wird’s enger. Aber die Hebel - links jener für die Bremse muss zum Ankicken genau wie die Fußraste hochgeklappt werden - sind gut eingestellt. Also rechts einmal hoch und ab die Post.

Präzise rasten die Gänge, die Nadel des von der Nockenwelle angetriebenen Drehzahlmessers hastet über ihr kleines Ziffernblatt. Ab 3500/min spielt hier wirklich Musik, steigert sich oberhalb 7500 zum Furioso. Und ist trotzdem nur die halbe Miete, denn ohne sein wunderbares Fahrwerk könnte der Motor noch so strampeln. Erst dank eines verwindungssteifen Rahmens, ­knackiger Federelemente, kinderleichten Handlings und zeitlos guter Spurtreue wird das Ganze zum Sportmotorrad. Halt, nicht zu vergessen das geringe Gewicht: runde 140 Kilo fahrfertig mit vollem 13-Liter-Tank.

Diese Freiheit, mit kleinstem Lenkerzupfen und zartestem Schenkeldruck die Richtung zu ändern, kann nur ein Leichtgewicht wie die Ducati Desmo 450 vermitteln. Und das bleibt denn auch am Ende eines wunderschönen Tages haften: Pfunde kosten Freiheit.

Technische Daten Ducati Scrambler 450 / Ducati Desmo 450

Zwei Welten, eine Grundkonstruktion: Scrambler und Desmo mal im Gleichschritt.

Ducati Scrambler 450 (in Klammern: Ducati Desmo 450)

Maßgeblich verantwortlich am weltweiten Ruhm der italienischen Edelschmiede war der geniale Konstrukteur Fabio Taglioni.

Kubikzentimeter Hubraum werden. Ducati und Taglioni waren unzertrennlich.

Taglioni hatte gegen diese Forderung weiß Gott nichts einzuwenden. im Gegenteil, ihm kam sie sogar sehr gelegen.

Amerika und Italien gingen diese Hüpfer weg wie warme Semmeln.

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