Ducati Streetfighter 1098: Testbericht

Die Ducati Streetfighter ist ein mächtiges Leuchtfeuer in der Menge der Naked Bikes. Sie ist konsequent gemacht und hinreißend gestylt.

Design und Charakter

Tief kauert die Streetfighter S über dem Asphalt, das Haupt aus kleiner Lampenmaske und winzigem Cockpit gesenkt wie kurz vor dem Sprung. Der Straßenkämpfer ist ein völlig eigenständiger Charakter, kein peinlich gestripptes Superbike.

Tief, ganz tief empfängt die weit vorne montierte Alu-Lenkstange die Hände. Der nach hinten ansteigende Sitz kippt den Piloten automatisch Richtung Vorderrad, der kurze Tank rückt ihn dicht an den Lenker. Mit der Konsequenz, dass man glaubt, direkt über dem Vorderrad zu hängen.

Motor und Leistung

Akustisch ist der V2 eine Wucht, dieses dumpfe Pumpen, Pochen und Pulsieren, aggressiv und dennoch weicher als eine 1198. Ein für den Straßenbetrieb weich gespülter Twin ist hier trotzdem nicht am Start, sondern original das 1098-Triebwerk, das jetzt allerdings auf einem Vakural-Guss-Gehäuse aufbaut. Also ein echtes Superbike-Triebwerk. So klingt es. Und so geht es auch ab.

Bis etwa 30 km/h dringt aus den beiden winzigen Nüstern beidseits des Lenkkopfs ein Ansaug-Zwitschern, das an längst vergessene Flachschieber-Vergaser erinnert. Wobei bis 3500/min Gasannahme und Leistungseinsatz besonders in den unteren Gängen recht hemdsärmelig über die Bühne gehen. Das nervt vor allem im Stadtverkehr, wo auch die Ducati-typisch schwergängige Kupplung Nehmerqualitäten vom Fahrer fordert.

Ist dieser Bereich überwunden, geht der Punk ab. Es ist ja ohnehin eine Stärke der Ducati-Twins, dieses ultradirekte Umsetzen von Gasbefehlen. Aber hier, in Verbindung mit der aufrechten Sitzposition, bekommt das Ganze noch mal einen Extra-Kick.

Ab 3000/min schnalzt die Drehmomentkurve innerhalb von 1000 Umdrehungen auf 100 Nm hinauf und - kehrt aus diesen Höhen nicht mehr zurück. Im Gegenteil. Die geänderte Peripherie des 1098ers mit kleinerer Airbox, unterarmdicken Krümmern und anderem Mapping trifft über 3500/min ins Schwarze. Brachen bei der 1098 Leistung und Drehmoment hernach wieder tief ein, prügelt der Twin nun gnadenlos weiter.

Mittels 35 Millimeter längere Schwinge hat Ducati versucht, mehr Gewicht aufs Vorderrad zu bringen und die Wheelie-Neigung zu mildern. Netter Versuch. Im ersten Gang lassen sich sahnige Wheelies hinlegen. Das Gas voll durchgerissen, lupft es auch im zweiten noch huldvoll das Rad.

Mehr als 8000/min müssen im Alltag aber selten aufgerufen werden, die Stiernacken-Leistungscharakteristik macht Drehorgien überflüssig. Wenn Sie bis hierhin eine Bemerkung zur Spitzenleistung vermissen, dann aus gutem Grund: Die ist angesichts des gebotenen Temperaments schlicht zweitrangig. Nur der Vollständigkeit halber: 148 PS verspricht der Fahrzeugschein, 159 PS attestiert der Prüfstand. Noch Fragen? Höchstens: wohin damit?

Allerdings wird es dort ab 170 km/h für die Nackenmuskeln echt ungemütlich. Interessiert den V2 nur wenig, er dreht, bis ihn im letzten Gang der Begrenzer einfängt. Das sind dann echte 263 Sachen. Unverkleidet. Somit eher akademischer Natur. Nicht jedoch die Tatsache, dass die Duc selbst bis kurz vor dieser Grenze superstabil über die Bahn brennt.

Fahrwerk und Handling

Die Änderungen am Fahrwerk gegenüber der 1198 - neben besagter längerer Schwinge ein um 1,1 Grad flacherer Lenkkopfwinkel und zehn Millimeter mehr Nachlauf - verfehlen diesbezüglich ihre Wirkung nicht. Der Lenkungsdämpfer lässt dabei nicht den leisesten Anflug von Kickback zu. Selbst dann nicht, als es mit Hurra über fies zerfurchte B-Sträßchen geht.

Einbußen beim Handling muss der Streetfighter-Pilot gegenüber der 1198 durch die auf Stabilität ausgelegte Geometrie jedoch nicht befürchten. Dank der breiten Lenkstange ist der Straßenkämpfer ohne ungebührlichen Kraftaufwand abzuwinkeln.

Dynamik garantiert: Rekordverdächtige 198 Kilogramm vollgetankt treffen auf knapp 160 PS.

Allerdings neigt er dazu, mit dem Vorderrad etwas zum Kurveninnenrand zu lenken. Was beim ersten Einlenken sehr wendig erscheint, aber stets etwas Zug am Lenker erfordert, um die Duc auf Kurs zu halten. Am Kurvenausgang dagegen tendiert sie zu etwas weiteren Bögen. Der Grund hierfür könnte in der hecklastigen Gewichtsverteilung liegen. Mit Passagier verstärkt sich diese Tendenz noch.

Mustergültig neutral ist die Streetfighter also nicht. Und dennoch: Geht es mit mächtig Speed und ansehnlicher Schräglage in weit geschwungenen Bögen über fein planierte Pisten, ist die Welt in Ordnung. Das liebt sie, da vermitteln die durchschnittlich ansprechenden Federelemente - trotz der 1198-ähnlichen Abstimmung mit tendenziell softer Gabel und recht straffem Federbein - erdig-satten Kontakt zur Fahrbahn.

Bremsen und Sicherheit

Monumentale Verzögerungswerte ermöglichen die Bremsen. Die Bremswirkung ist hervorragend zu dosieren, so dass auf den Punkt am physikalischen Limit verzögert werden kann. Das Hinterrad verliert dabei den Bodenkontakt.

Hierfür bringt die Streetfighter eine Traktionskontrolle (DTC) mit, die von den MotoGP-Rennern abgeleitet sein soll, weshalb sich Ducati über die genaue Arbeitsweise in Schweigen hüllt. Nur so viel: Über den Abgleich der Raddrehzahlen erkennt das System Schlupf am Hinterrad und verschiebt zuerst bei sanftem Eingriff die Zündung in Richtung „spät“; reicht das nicht, wird die Einspritzmenge zurückgenommen und im Ernstfall ganz ausgeknipst. Wheelies lässt die integrierte Nickwinkel-Erkennung trotzdem zu.

Technische Daten

Die folgende Tabelle zeigt einige technische Daten der Ducati Streetfighter S:

Alltagstauglichkeit

Beachtlich dagegen das Sichtfeld in den Spiegeln. Auch die Lichtausbeute aus dem kleinen Scheinwerfer ist erstaunlich gut. Die Tankgröße ermöglich praxistaugliche Reichweiten, und die Verarbeitung ist des Preises durchaus angemessen.

Fazit

Die Streetfighter macht ihrem Namen alle Ehre. Rohe Kraft, ein Schuss Eigenwilligkeit, beim Design wie beim Fahren. Brutale Bremsen, knackige Federelemente. Ein Bike, das anmacht und angepackt werden will. Ein Charakter mit Ecken und Kanten.

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