Basismodelle mit teureren S-, R-, RS- oder RR-Varianten als Schwestermodelle sind schwer in Mode. Die Ducati Supersport S hat bereits viele Meriten gesammelt. Wo immer sie auftaucht, fliegen ihr die Sympathien zu und in Tests schlug sie sich bisher ausgezeichnet. Andererseits sind mindestens 14600 Euro für ein 110 PS starkes Motorrad eine deftige Ansage.
Und was ist mit dem Basismodell, der Ducati Supersport ohne "S"? Sie kostet 13000 Euro und ist damit zwar auch kein echtes Schnäppchen, aber wer auf gülden glänzende Öhlins-Federelemente, Schaltautomat und Soziusabdeckung verzichten kann, spart immerhin 1600 Euro. Bedeutet dieser Verzicht Abstriche beim Fahrspaß? Oder entpuppt sich der Griff zur Standardversion gar als Geheimtipp?
Technische Basis und Sitzposition
Die technische Basis teilt sich die Ducati Supersport mit der S-Version: Derselbe 110 PS starke 937-cm³-V2 steckt im selben Gitterrohrfahrwerk, das mit derselben Einarmschwinge bestückt ist. Bei den Rädern herrscht ebenso Gleichstand wie beim Sitzplatzarrangement: bequemes Polster und ein sportlicher, aber nicht zu enger Kniewinkel. Die Lenkerstummel kommen dem Fahrer dank hoher Ausleger dem Fahrer und einer aufrecht entspannten Sitzposition sehr entgegen.
Motor und Getriebe
Mit dem 937er-Twin hat Ducati einen wunderbaren Antrieb für den Landstraßensport zwischen die Räder gehängt. Bereits im Stadtgewühl gibt sich der V2 dank ausreichend Schwungmasse und guter Laufkultur unter 3000/min in den unteren Gängen manierlich.
Sein wahrer Unterhaltungswert aber eröffnet sich dem Piloten beim zügigen Ritt über verschlungene Sträßchen. Wacker zieht die Ducati Supersport aus dem Drehzahlkeller voran. Ihre Motorcharakteristik ist wie gemacht für entspannt-flottes Landstraßenräubern: Bei 4000/min packt sie richtig zu, schuftet sich souverän schuftet sich durch die mit einer properen Drehmomentkurve gesegnete Drehzahlmitte.
Munter dreht sie in die Höhe und schiebt aus Kurven so kräftig voran, dass sich selbst Fahrer stärkerer Maschinen strecken müssen, um den Anschluss zu halten. Ohne hektische Drehorgien bietet die Ducati Supersport massig Vortrieb für kernige Zwischenspurts. Der V2 hängt sauber am Gas und nervt beim Gasanlegen nicht mit zu harschem Leistungseinsatz.
Er tönt selbstbewusst aus seinem Doppelrohr, und im Schiebebetrieb prasselt und bratzelt er bei 2500/min nach Herzenslust vor sich hin. Wenn es mal schnell gehen muss, lässt er sich gern bis zum Begrenzer auspressen. Selbst bei 130 km/h im letzten Gang beschleunigt die Ducati Supersport noch mit Nachdruck.
Dank des ordentlichen Windschutzes muss sich der Fahrer auch bei Tempo 200 noch nicht hinter die Verkleidung falten. Für etwas mehr Komfort lässt sich die Scheibe von Hand noch in eine rund 40 Millimeter höhere Position bringen. So macht die Ducati Supersport auch auf schnellen Autobahnetappen eine gute Figur. Erst bei 253 km/h (laut Tacho) fängt der Begrenzer sie sanft ab.
Das Getriebe allerdings zählt nicht zu den geschliffensten Vertretern seiner Gattung. Speziell bei niedriger Geschwindigkeit rasten die Gänge hart, mitunter reibt und hakt es auch vom zweiten in den ersten kräftig. Aber auch das ist grundsätzlich von anderen Modellen mit diesem Antrieb bereits bekannt.
Fahrwerk
Entspanntes Kurvenräubern ist der Ducati Supersport auch in puncto Fahrwerk wie auf den Leib geschneidert. Ihr Handling besitzt zwar nicht die aggressive Schärfe reinrassiger Sportfeilen, arbeitet aber präzise, verlässlich und berechenbar. Sie trifft abgeklärt die gewünschte Linie, frei von Nervosität, das macht auf entspannte Weise schnell. Obwohl sie „nur“ mit einer Marzocchi-Gabel und einem Sachs-Federbein bestückt ist, leistet sich die Ducati Supersport beim Parforceritt selbst auf zweitklassigem Belag keine Unpässlichkeit. Fahrbahnabsätze in schnellen Autobahnkurven pariert sie ebenso souverän wie welligen Landstraßenasphalt.
Die Abstimmung liegt, vor allem an der Gabel, tendenziell auf der komfortablen Seite. So kommt die Duc auch bei strammem Tempo und hurtigen Schräglagenwechseln nicht ins Straucheln, glänzt mit toller Stabilität in Schräglage und muss sich damit fahrdynamisch nicht hinter der S-Version mit Öhlins-Fahrwerk verstecken. Dazu haben wir allerdings die Federvorspannung am Heck etwas erhöht und die straffe Zugstufe deutlich geöffnet.
Leichte Vorteile erarbeitet sich die S lediglich in der Kreisbahn beim Überfahren einer Kante. Da agieren die Öhlins-Dämpfer dank besserem Ansprechen etwas souveräner und verleihen dem Motorrad in tiefen Schräglagen noch satteren Fahrbahnkontakt. Die Federelemente der Basis-Supersport haben ein höheres Losbrechmoment und tasten die Fahrbahnoberfläche nicht so feinfühlig ab. Sie arbeiten nicht ruppig, aber eben auf kleinen Unebenheiten eine Nummer weniger geschmeidig.
Die Unterschiede sind speziell bei kräftigeren Schlägen spürbar, aber es sind keine Welten, welche die beiden trennen.
Bremsen
Die Ducati Supersport verzögert mit Radialbremspumpe und Monoblock-Sätteln von Brembo tadellos, sofern man beim abschaltbaren ABS den richtigen der drei Modi ausgewählt hat. Im defensiven Modus 3 nämlich bleibt die Duc zwar erzstabil, aber mit 8,5 m/s² auch deutlich unter ihren Möglichkeiten. Für eine Vollbremsung aus 100 km/h benötigt sie dann 45,3 Meter.
Der empfehlenswerte Modus 2 bringt die Duc sicher und mit 9,0 m/s² knapp 2,5 Meter früher zum Stillstand. Der scharfe Modus 1 deaktiviert am Hinterrad das ABS, ist also der Tipp für die Rennstrecke. Denn er packt am Anfang der Bremsung mächtig zu und erlaubt gegen Ende im Extremfall kräftige Stoppies. Dabei ist für maximale Verzögerung das Fingerspitzengefühl des Fahrers gefordert.
Nicht nur im Grenzbereich hilft die ausgezeichnete Dosierbarkeit der Stopper. Mit bis zu 9,7 m/s² verzögert die Ducati Supersport im Modus 1 kernig und steht nochmals 3 Meter früher als im Modus 2.
Ausstattung und Handhabung
Das Wenden weckt Erinnerungen an die Ducati Supersport aus den 1990er-Jahren: Der Lenkeinschlag ist gering, der Wendekreis mit 8,6 Metern recht groß, was auf engen Straßen schon mal mehrere Rangierzüge erfordert. Greift man dabei die Lenker nicht weitmöglichst innen, wird zudem der Platz zwischen Daumen und Tank eng.
Das Display der Ducati Supersport hält alle wichtigen Informationen bereit, allerdings sind beispielsweise Zeit, Tages- und Gesamtkilometerstand im selben Anzeigefeld hinterlegt, angezeigt werden kann aber nur eine dieser Informationen. Zum Ändern kann man sich nur in einer Richtung durchs Menü zappen, was mindestens so unpraktisch ist, wie das Ändern der Riding Modes oder der Einstellungen der achtstufigen Traktionskontrolle sowie des ABS.
In puncto Elektronik-Ausstattung ist die Ducati Supersport auf der Höhe der Zeit, zumal auch drei frei konfigurierbare Fahrmodi mit an Bord sind. Dazu hat der Fahrer die Wahl zwischen drei Leistungsstufen: Sport und Touring geben mit unterschiedlichem Ansprechverhalten die volle Leistung frei, der eher entbehrliche Rain-Modus beschränkt die Leistung auf 75 PS und bietet ein sehr defensives Ansprechverhalten. Testers Liebling war der direkt ansprechende Sport-Modus.
Auch an der Zapfsäule punktet die Ducati Supersport meit einer großen Tanköffnung und einem moderarten Verbrauch von 4,7 l/100 km. Man sollte die Ducati Supersport allerdings nicht randvoll tanken, wenn man sie danach mit heißem Motor abstellen will, denn sonst rinnt rasch etwas vom sich ausdehnenden Sprit aus dem Überlauf.
Lieber gleich wieder auf die Reise machen, dazu taugt die Ducati Supersport nämlich auch - nicht nur wegen der optionalen Gepäckkoffer. Dank der gelungenen Ergonomie hält man es nämlich locker länger als eine Tankfüllung im Sattel aus. Der Soziusplatz ist mehr als ein Notbrötchen, der vielleicht nicht für die große Reise, aber doch für eine längere Etappe taugt. 193 kg Zuladung lassen Spielraum für Urlaubsgepäck.
Vergleich Ducati Supersport vs. Ducati Supersport S
Der Ducati SuperSport mit ihrem 4-Takt 90 Grad V 2-Zylinder-Motor mit Einspritzung und einem Hubraum von 937 Kubik steht die Ducati SuperSport S mit ihrem 4-Takt 90 Grad V 2-Zylinder-Motor mit gleichem Hubraum gegenüber. Das maximale Drehmoment der SuperSport S von 97 Newtonmeter bei 6.500 Touren bietet ähnlich viel Schub als die 93 Nm Drehmoment bei 6.500 Umdrehungen bei der SuperSport.
Bei der SuperSport federt vorne eine in Druckstufe, Federvorspannung und Zugstufe verstellbare Telegabel Upside-Down von Marzocchi mit 43 Millimeter Standrohr-Durchmesser und hinten auf ein in Druckstufe, Federvorspannung und Zugstufe verstellbares Monofederbein von Sachs. Die SuperSport S setzt vorne auf eine in Druckstufe, Federvorspannung und Zugstufe verstellbare Telegabel Upside-Down von Öhlins mit 48 Millimeter Standrohr-Durchmesser und hinten arbeitet auf ein in Druckstufe, Federvorspannung und Zugstufe verstellbares Monofederbein von Öhlins.
Für die notwendige Verzögerung sorgt auf der SuperSport vorne eine Doppelscheibe mit 320 Millimeter Durchmesser und Vierkolben-Zange von Brembo und hinten eine Scheibe mit 245 Millimeter Durchmesser und Zweikolben-Zange. Die SuperSport S vertraut vorne auf eine Doppelscheibe mit 320 Millimeter Durchmesser und Vierkolben-Zange von Brembo. Hinten ist eine Scheibe mit 245 mm Durchmesser und Zweikolben-Zange verbaut.
Bei der Bereifung setzt SuperSport auf Schlappen mit den Maßen 120 / 70 - 17 vorne und 180 / 55 - 17 hinten. Für Bodenkontakt sorgen auf der SuperSport S Reifen in den Größen 120/70-17 vorne und 180/55-17 hinten. Der Radstand der Ducati SuperSport misst 1.478 Millimeter, die Sitzhöhe beträgt 810 Millimeter. Die Ducati SuperSport S ist von Radachse zu Radachse 1.478 mm lang und ihre Sitzhöhe beträgt 810 Millimeter.
In den Tank der SuperSport passen 16 Liter Sprit. Bei der SuperSport S sind es ebenfalls 16 Liter Tankvolumen.
Technische Daten Ducati SuperSport
Ducati SuperSport
Motor: Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, je zwei obenliegende, zahnriemengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, desmodromisch betätigt, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, 2 x Ø 53 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 490 W, Batterie 12 V/10 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping), Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 43:15.
Bohrung x Hub: 94,0 x 67,5 mm
Hubraum: 937 cm³
Verdichtungsverhältnis: 12,6:1
Nennleistung: 81,0 kW (110 PS) bei 9.000/min
Max. Drehmoment: 97 Nm bei 6.500/min
Fahrwerk: Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Einarmschwinge aus Aluminium, Federbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 245 mm, Zweikolben-Festsattel, Traktionskontrolle, ABS.
Alu-Gussräder: 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen: 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Maße + Gewichte: Radstand 1478 mm, Lenkkopfwinkel 66,0 Grad, Nachlauf 91 mm, Federweg v/h 130/144 mm, Sitzhöhe 810 mm, Trockengewicht 183 kg, zul.
MOTORRAD-Fazit
Basismodell gleich Magerkost? Nicht im Fall der Ducati Supersport. Motor, Bremsen, Räder und Reifen, die Elektronik, all das teilt sie mit der edleren S-Version. Die bietet zwar etwas feineren Federungskomfort. Welten liegen aber zwischen den beiden nicht. Die Basis-Supersport geizt beim Preis, aber nicht mit Fahrspaß.
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