Fahrradreifen mit Kevlar: Vor- und Nachteile

Die Reifen zählen am Fahrrad zu den wichtigsten Komponenten: Sie stellen den Kontakt zum Boden her und entscheiden über Fahrkomfort, Sicherheit und Effizienz. Sie werden oft vernachlässigt, bis sie Risse bekommen. Dabei können Fahrradfahrer und Fahrradfahrerinnen den Reifen eigentlich gar nicht genug Aufmerksamkeit schenken. Sie sind das einzige Bauteil am Bike, das für Bodenhaftung sorgt. Und je nach Einsatzszenario kann der Fahrradreifen sogar eine Vollfederung ersetzen.

"Auf einer Fläche deutlich kleiner als eine Postkarte überträgt er Bremskraft und Beschleunigungsenergie und unzählige kleinster Lenkimpulse - bei jeder Fahrt", sagt Thomas Geisler vom Pressedienst-Fahrrad (PD-F) in Göttingen.

Die Reifentypen

Am weitesten verbreitet sind laut Allgemeinem Deutschen Fahrrad-Club (ADFC) Drahtreifen, auch Clincher genannt. Ihr Name bezieht sich auf einen Metalldraht, der in den Wulst eingearbeitet ist. Der Draht hält die Karkasse - also das Grundgewebe - auf einer u-förmigen Felge, erklärt Geisler. Dieses Grundgewebe trägt die Gummischicht an der Lauffläche und an den Reifenflanken.

Zwischen Gummi und Gewebe befindet sich meist ein Pannenschutzgürtel aus Kevlar oder Spezialkautschuk. "Doch so "unplattbar", wie manche Werbung verspricht, sind auch diese Reifen nicht", schreibt die Stiftung Warentest auf ihrer Webseite. Gegen Stiche oder Risse von der Seite und Verschleißerscheinungen seien sie nicht geschützt.

Drahtreifen

Ein Drahtreifen ist heute der Normalfall eines Fahrradreifens. Der Drahtring im Reifenwulst verhindert, dass sich der Reifen unter Druck ausweiten und so von der Felge abspringen kann. Der Draht, der dem Drahtreifen seinen Namen gibt, befindet sich in der sogenannten Wulst, mit der sich der Reifen an den Haken innerhalb der Felge festhält. Da Drahtreifen für den Gebrauch mit herkömmlichen Schläuchen und Felgen optimiert sind, ist auch der Aus- und Einbau dieses Reifentyps relativ einfach. Ausnahme sind hier spezielle Tubeless-Felgen, da der Reifen hierbei - aufgrund seiner steifen Struktur - unter Umständen besonders schwer zu montieren ist.

Um die Pannensicherheit bei Drahtreifen zu verbessern setzen die Hersteller, meist im Bereich der Lauffläche, eine verstärkende Gummischicht ein. Bekannte Beispiele hierfür sind der Schwalbe Marathon beziehungsweise Marathon Plus. Schwalbe bietet zur besseren Übersicht eine Einteilung seiner Reifen in unterschiedliche Pannenschutz-Klassen an.

Faltreifen

Der Faltreifen ist ein Sonderfall des Drahtreifens. Hier wird der Draht durch ein Bündel aus Kevlarfäden ersetzt. Dadurch lässt sich der Reifen zusammenfalten und wird je nach Reifengröße um ca. Der Faltreifen funktioniert bei der Nutzung mit einem Schlauch prinzipiell genauso wie ein Drahtreifen. Er beinhaltet anstelle des Drahts in der Wulst allerdings Aramidfasern (auch Kevlar genannt). Durch diese flexiblen Kunststofffasern in der Reifenwust ist der Reifen faltbar und wird so seinem Namen gerecht.

Durch die leichteren Materialien und weitere, besondere Technologien im Bereich der Fertigung können so je nach Reifengröße 50 bis 100 Gramm eingespart werden. Das klingt nicht nach viel, ist aber im Bereich der Räder ein entscheidender Vorteil in Bezug auf die Performance. Zusammengefasst bieten viele Faltreifen also Fahreigenschaften und Pannenschutz auf höchstem Niveau. Viele Faltreifen lassen sich zudem auch Tubeless - also schlauchlos - fahren.

Schlauchreifen

Beim Schlauchreifen, auch Tubular oder Collé genannt, ist der Schlauch direkt in den Reifen eingenäht. Viele Rennradprofis schwören weiterhin darauf, weil das "Feeling" einfach besser sei, der Reifen habe mehr "Leben", sprich ein besonders geschmeidiges Abroll- und Kurvenverhalten. Zumindest was den Rollwiderstand angeht, ist diese Annahme aber überholt. Ein klarer Vorteil der Schlauchreifen liegt in den Notlaufeigenschaften. Auch bei einem Plattfuß bleibt der Reifen auf der Felge.

Schlauchreifen ermöglichen eine Gewichtsersparnis am Laufrad. Da eine Felge für Schlauchreifen keine druckstabilen Hakenflanken braucht, ist diese leichter zu konstruieren. Nachteilig ist die Handhabung. Das Aufkleben des Reifens auf die Felge mittels Klebstoff ist sehr viel aufwendiger als die Montage eines Drahtreifens. Auch kann der Schlauchreifen nicht wie ein Schlauch geflickt werden. Ansonsten muss der komplette Schlauchreifen ausgewechselt werden. Auch die Produktion ist aufwendiger.

Tubeless-System

Beim Tubeless-System (=Schlauchlos-System) wird kein Fahrradschlauch benötigt. Reifen und Felge sind so beschaffen, dass diese direkt aneinander abdichten. Wir bei Schwalbe sind mittlerweile überzeugt: Tubeless ist die Reifentechnologie der Zukunft. Wenn es um die beste Performance am Bike geht, bringt die Tubeless- Technik ganz eindeutige Vorteile. Egal ob MTB, Rennrad oder Tourenrad. Tubeless-Bereifung bietet eindeutige Vorteile bei Schnelligkeit, Komfort, Grip und Pannensicherheit. Unnötige Reibung zwischen Reifen und Schlauch wird vermieden. Dadurch ist der Rollwiderstand noch geringer als bei superleichten Wettkampfreifen.

Tubeless kann man ohne Leistungseinbußen mit einem geringeren Luftdruck fahren. Das bringt deutliche Vorteile im Komfort aber auch deutlich mehr Kontrolle in kritischen Situationen und auf schlechten Strecken. Gleichzeitig bieten Tubeless-Systeme sehr hohe Pannensicherheit. Die Gefahr von Durchschlägen ist deutlich geringer. Ein plötzlicher Luftverlust durch platzende Schläuche oder Ventilabrisse ist ausgeschlossen. Zudem funktionieren Tubeless-Systeme sehr gut im Zusammenspiel mit Pannenschutzflüssigkeiten.

Tubeless Ready

Tubeless Ready Reifen sind keine Tubeless Reifen. Sie können aber mit Hilfe von Dichtflüssigkeit zu Tubeless Reifen umgewandelt werden. Schwalbe Tubeless Ready Reifen haben einen speziell geformten und beschichteten Reifenwulst. Tubeless Easy heißt die neueste Variante der Tubeless Ready Reifen. Ein monofiles Gewebe auf der Seitenwand (SnakeSkin) ermöglicht eine extrem leichte Tubeless Konversion. Rennfahrer praktizieren die Umwandlung von normalen Reifen zu Tubeless Reifen schon sehr lange.

Mit den Schwalbe Tubeless Ready bzw. Tubeless Easy Reifen ist diese Konversion deutlich einfacher. Der spezielle Reifenwulst dichtet sofort an der Felge ab und sorgt für einen sicheren Sitz. Bei normalen Reifen ist das Abdichten an der Felge ein sehr großes Problem, das meist nur mit einem Kompressor und sehr viel Geduld funktioniert. Oft dauert es mehrere Tage bis dieser Übergangsbereich endgültig dicht wird. Beim Rennrad ist es durch den notwendigen hohen Luftdruck absolut nicht möglich, herkömmliche Reifen Tubeless zu montieren. Ein normaler Reifenwulst hält diese Kräfte nicht aus und der Reifen wird mit ziemlicher Sicherheit abspringen.

Die Reifenbreite

Fahrradreifen gibt es in vielen Breiten: Radrennfahrer fahren manchmal mit nur 20 Millimeter schmalen Pneus, obwohl der Trend auch im Radsport zu breiteren Reifen geht. Teils reichen die Breiten an sportlichen Gravelbikes oder komfortablen Alltagsrädern laut Roland Huhn vom ADFC bis zu über 60 Millimeter. Extremreifen von Fatbikes, sind noch einmal doppelt so breit - für eine optimale Traktion auf losem Grund wie Sand.

Der Reifendruck

"Den richtigen Reifendruck zu finden, ist gerade im sportlichen Bereich eine Wissenschaft für sich", sagt Geisler. Da der Luftdruck das Fahrverhalten beeinflusst, interessieren sich vor allem Sportler dafür. Alltagsradler vernachlässigen ihn oft, obwohl zu schlappe Reifen die Mäntel schnell altern lassen. Die Folge: kleine Risse. "Wer unter dem Minimalwert fährt, schadet dem Reifen, dem Schlauch sowie der Felge und kann schwer stürzen", so der ADAC.

Gegen den Reifenverschleiß hilft regelmäßiges Pumpen. Ist der Druck andererseits dauerhaft zu hoch, kann der Pneu platzen. Man sollte also nicht erst beim Frühjahr-Check kontrollieren, ob der Reifen noch stramm genug ist. Auch den Mantel sollte man am besten regelmäßig untersuchen - auf kleine Eindringlinge in der Lauffläche. "Weit verbreitet ist das Gegenteil: Wenige Male im Jahr knallhart aufpumpen und erst wieder an den Reifendruck denken, wenn er weit unter das Minimum abgesunken ist" sagt Huhn vom ADFC.

Auf den Flanken von Fahrradreifen ist der minimal und maximal zulässige Reifendruck als Orientierung angegeben - in den Einheiten bar und psi. Pro Monat kann laut ADAC bis zu 1 bar Luft entweichen.

Reifendruck messen und korrigieren

Um den Druck zu messen, eignet sich eine Standpumpe mit Manometer, also mit Druckanzeige. Technik-Nerds können auch einen Reifendrucksensor am Ventil anbringen - und so Druck und Reifentemperatur über einen Fahrraddisplay oder eine Handy-App im Auge behalten. Eher ungeeignet ist der Daumentest: "Druckunterschiede lassen sich oberhalb von 2 bar kaum fühlen", sagt Roland Huhn.

Als Grundregel gilt: Je dünner der Reifen ist, desto höher sollte der Luftdruck sein - Rennradfahrer auf ebenen Wegen und Asphalt fahren mit bis zu acht bar, um möglichst wenig Rollwiderstand bei optimaler Haftung zu erzielen.

Pannenschutz und Pannenschutzflüssigkeiten

Pannensichere Reifen können helfen, Nerven zu sparen. Auf dem Weg zur Arbeit, auf Tour ... Damit ein Fahrradreifen rollt, muss er oder der innenliegende Schlauch mit Luft gefüllt sein. Pannensichere Reifen, auch unplattbare Reifen genannt, sollen genau das verhindern. Dafür sind sie entsprechend robuster aufgebaut.

Es gibt verschiedene Methoden, um den Reifen vor äußeren Einflüssen und übermäßiger Abnutzung zu schützen. Wichtig: Der Pannenschutz muss immer auf den jeweiligen Fahrradtyp ausgelegt sein. Ein pannensicherer Reifen für ein Rennrad ist anders konzipiert als einer fürs Trekkingrad.

Pannenschutzbänder werden bei der Montage zwischen Reifen und Schlauch eingelegt. Sie schützen gegen Durchstiche, aber sie sind auch nicht unproblematisch da sie zwischen Schlauch und Reifen liegen und hier durch Reibung sogar Defekte verursachen. Besser ist es, wenn der Schutzgürtel in den Reifen eingearbeitet ist.

Grundsätzlich kann man zwei verschiedene Arten von Pannenschutzflüssigkeiten unterscheiden. Die erste Sorte arbeitet rein mechanisch. Die Flüssigkeit enthält kleine Fasern oder Partikel die das Loch verstopfen. Vorteil: Solche Flüssigkeiten sind quasi unbegrenzt wirksam. Nachteil: Das Loch ist nicht wirklich repariert sondern nur verstopft und kann sich auch wieder öffnen, z.B. beim nächsten Nachpumpen. Die zweite Sorte von Flüssigkeit basiert auf Latex. Die Latexmilch verfestigt sich im Loch und repariert es so dauerhaft.

Für alle Pannenschutzflüssigkeiten gilt: Die Flüssigkeit kann das Loch nur abdichten, wenn das Rad rotiert. Das Handling braucht etwas Übung. Ein guter, pannensicherer Reifen ist daher für die meisten Menschen die bessere und einfachere Lösung.

Hier zeigen wir auf welche Pannenschutzgürtel und Konstruktionen es für die jeweiligen Kategorien gibt.

Weitere Faktoren zur Senkung des Pannenrisikos:

• Achte auf den richtigen Luftdruck: Bei zu geringem Druck ist das Pannenrisiko deutlich höher. Prüfe und korrigiere den Luftdruck mindestens einmal pro Monat mit einem Manometer.
• Reifenkontrolle: Hilfreich ist es die Reifen regelmäßig auf eingefahrene Fremdkörper abzusuchen und diese zu entfernen. Ersetze abgefahrene Reifen rechtzeitig. Der beste Schutzgürtel im Reifen nützt nichts, wenn die „innere Sicherheit“ nicht gewährleistet ist. Lege auch beim Fahrradschlauch Wert auf zuverlässige Qualität.
• Felgenband: Wichtig ist zudem das Felgenband. Es schützt den Schlauch vor mechanischen Beschädigungen durch Speichenköpfe, Metallgrate und Bohrungen in der Felge. Alle Speichenbohrungen müssen vollständig und sicher durch ein geeignetes Felgenband abgedeckt sein.

Das Reifenprofil

Wie der Gummi am Reifen beschaffen ist, spielt auch eine wichtige Rolle bei Parametern wie Haftung, Rollwiderstand und Grip. Grob unterschieden Experten zwischen Straßenreifen und Geländereifen.

Eine Extremform sind völlig profillose Pneus, Slicks genannt. Sie bieten auf fester, glatter Fahrbahn den besten Kompromiss zwischen möglichst guter Haftung und geringem Rollwiderstand.

Das Gegenteil davon sind Mountainbike-Reifen mit groben Stollen. Sie sorgen für guten Grip auf weichem Untergrund und in Kurven. "Außerdem müssen sie steile Anstiege ohne durchdrehende Hinterräder bewältigen können", sagt Geisler.

Das Beste aus zwei Welten - glatte Lauffläche und Seitenstollen

Reifen mit Mischprofil und speziellen Gummis erweitern den Einsatzbereich. Ein Beispiel dafür sind Gravelbikes. Die Rennräder fürs Grobe sollen schnell sein, aber auch auf Schotter Halt bieten. Die Laufflächen ihrer Reifen sind mit reibungsarmen Schuppen oder einer Lamellenstruktur versehen. Das Profil an den Außenkanten sorgt für ein Plus an Traktion - also für mehr Zugkraft. Auch für Reiseräder eigenen sich laut ADFC Reifen mit eher glatten Lauffläche in Kombi mit Seitenstollen besser.

Um die versprochene Performance nicht zu beeinträchtigen, sollte man das bei der Reifenmontage beachten.Vorschriften für die Profiltiefe gibt es bei Fahrrädern nicht - anders als bei Autos oder Motorrädern. Manche Reifen haben aber ein laufrichtungsgebundenes Profil. Ein Pfeil und das Wort "Rotation" auf der Flanke weisen darauf hin.

Winterreifen

Nicht nur für Autos, auch für Fahrräder gibt es Winterreifen. Mit einem entscheidenden Unterschied: Am Bike sind Spikes hierzulande erlaubt - anders als am KFZ. Vor allem auf Eis und fester Schneedecke sollen die kleinen Metallstifte ein Wegrutschen verhindern. "Bei Mindestluftdruck funktioniert das am besten, da so die meisten Spikes gleichzeitig Bodenkontakt haben", sagt Geisler. Das verkürzt im Zweifel auch manchen Bremsweg.

Nachteile von Spikes: Ist die Straße eisfrei, gibt es Fahrgeräusche und der Rollwiderstand steigt. Zudem ist es umständlich, zur Wintersaison neue Reifen aufzuziehen.

Alternativen

Wer das ganze Jahr über Fahrrad fährt, kann sich aber auch für eine gängigere Alternative entscheiden: Ganzjahresreifen. Sie versprechen aufgrund eines speziellen Lamellenprofils und einer weicheren Gummimischung mehr Haftung auch bei Minusgraden. "Normale Fahrradreifen verhärten dagegen bei kälteren Temperaturen, was zu Traktionsverlust führt", sagt Geisler. Allwetterreifen haben oft auch einen besseren Pannenschutz - "gerade auf mit Rollsplitt gestreuten Radwegen und Fahrbahnen ein nicht zu unterschätzender Faktor, um einen Platten zu verhindern."

Lagerung im Winter

Wer das Rad im Winter einlagert, kann Schäden vorbeugen. Ideal ist es, wenn das Bike dabei hängt. So werden die Seitenwände der Reifen geschont. Falls das Rad steht, sollte der Reifen genügend Luft haben.

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