06. September 2025

Fallert Motorrad Technik GmbH: Erfahrungen und Leistungssteigerung

Viele BMW-Fahrer sind auf der Suche nach Möglichkeiten, die Leistung ihrer Motorräder zu steigern. Besonders bei älteren Modellen oder solchen mit geringerer Leistung stellt sich die Frage, welche Optionen es gibt und welche Erfahrungen andere Fahrer gemacht haben.

Leistungssteigerung bei BMW Motorrädern

Die Frage, ob man die Leistung einer BMW 1200CL erhöhen kann, ist ein häufig diskutiertes Thema. Von Chip-Tuning wird im Allgemeinen abgeraten. Es gibt verschiedene Anbieter, die Lösungen anbieten, die jedoch oft als halbherzig und zweifelhaft angesehen werden.

Alternativen zur Leistungssteigerung

Einige Experten empfehlen, sich an die Firma Wank zu wenden, da viele Kunden von deren Arbeit begeistert sind. Eine andere Möglichkeit wäre ein Umbau von M-Tec. Allerdings stellt sich die Frage, ob sich diese Maßnahmen finanziell lohnen.

Für Besitzer einer BMW CL könnte die beste Leistungssteigerung darin bestehen, auf ein leistungsstärkeres Modell wie die K, RT oder LT umzusteigen. Diese Maschinen bieten von Haus aus mehr Leistung und Komfort.

Erfahrungen mit Fallert-Tuning

Einige Fahrer berichten von negativen Erfahrungen mit Fallert-Tuning. Es gibt Berichte über Motorschäden im Zusammenhang mit diesem Tuning. Zudem werden Zweifel an den versprochenen Leistungssteigerungen, wie z.B. 78 PS, geäußert.

Einige Fahrer haben das Protokoll einer Leistungsmessung gesehen und die Drehmomentkurve sah wirklich grauenvoll aus....davon kann man nur abraten.

Fallert BMW R 80 GS Basic Tuning im Test

Die Tuner indes freut’s. Einer von ihnen ist Fallert im badischen Achern. Zwar hat er mit Gewichtsoptimierung wenig am Hut, aber was schnelle Boxer angeht, ist der BMW-Spezialist seit vielen Jahren gut im Geschäft. Mit seinem alten Hausmittel, höher verdichtenden Slipper-Kolben und von Mahle präparierten Zylinder mit größerer Bohrung, treibt er den Hubraum auf 994 cm3. So soll der in Bohrung und auch Hub veränderte Motor statt 6500 glatt 7000 Touren drehen und 15 PS mehr, also deren 65 leisten.

Bis auf kleinere Korrekturen in der Bedüsung werden die serienmäßigen 32er Bing-Gleichdruckvergaser weiterverwendet. Preis für die Teile: 2200 Mark, Arbeitslohn von 510 Mark exklusive. Für einen Tausender mehr montiert Fallert auch noch eine Doppelzündung. Die soll nebst einer optimalen Verbrennung mit einer korrigierten Zündverstellung - 24 statt 32 Grad Vorzündung - den bekannt rauhen Motorlauf des Boxers zwischen 3000 und 4000 Touren glätten. Doch das Gegenteil ist der Fall. Das hochverdichtete Fallert-Triebwerk läuft über den gesamten Drehzahlbereich deutlich rauher als der Original-Motor.

Als Kraftpaket kommt der alte Zweiventiler nicht mehr mit Normalbenzin aus, sondern muß mit bleifreiem Super gefüttert werden.

Fahrwerk und Bremsen

Fahrwerksseitig läßt Tuner Fallert fast alles beim alten. Nur der Kritik an der zu schwach ausgelegten einen Scheibenbremse im Vorderrad entgegnet er mit einer Gußscheibe, die er bei Brembo speziell hat anfertigen lassen.

Werden die Teile nicht einzeln geordert, sondern das komplette Motorrad aus Achern bezogen, kostet die so aufgepäppelte Basic 19 900 Mark - fast 500 Mark mehr also als eine moderne R 1100 GS.

Vergleich Fallert-Basic vs. R 1100 GS

Die riesige Kluft, die zwischen der 50 PS schwachen R 80 GS Basic und 80 PS starken R 1100 GS herrscht, ist immerhin um die Hälfte reduziert. Die Basic mit ihren zierlichen Ausmaßen der wuchtigen R 1100 GS abseits asphaltierter Straßen die Stollen zeigen.

Während sich die Basic mit 64 PS ziemlich exakt an die Vorgabe hält, steht die R 1100 GS mit 88 PS mal wieder viel besser im Futter, als die Bajuwaren angeben.

Zwischen 2500 und 4500 Umdrehungen verringert sich der Leistungsunterschied zum modernen Vierventiler auf bis zu drei PS. Die Fallert-Basic beim Beschleunigen im letzten Gang mit ihren geringeren Massen und ihrer kürzeren Gesamtübersetzung der R 1100 GS die antiquierte Rückleuchte zeigt. Bis 120 km/h liegt sie bei den Durchzugswerten vorn.

Das Mehr an Leistung kann die R 1100 GS erst auf Autobahnetappen ausspielen. Mit knapp 200 km/h ist sie fast 20 km/h schneller als die getunte Basic. Bei Tempo 160 etwa fließen über zehn Liter auf hundert Kilometer durch die beiden Bing-Vergaser. Zweieinhalb Liter mehr als bei der Einspritzanlage des Vierventilers. Aber auch bei verhaltenem Tempo und reinem Landstraßenbetrieb behält der alte Boxer die Nase weit vorn, was seinen Durst betrifft.

Die alte Marzzocchi-Gabel schluckt tapfer noch so schlechte Fahrbahnbeläge weg und müht sich redlich, es dem gut abgestimmten Federbein von White Power gleichzutun, ohne ein allzu teigiges Gefühl zu vermitteln. Je kurvenreicher die Straßen werden, um so besser kommt die Basic in Fahrt. Ihr niedriger Schwerpunkt, ihre kompakten Ausmaße und ihre schmale Bereifung tragen dazu bei, daß die Basic besonders handlich und agil wirkt.

Ein kräftiger, aber schwer zu dosierender Zug am Handhebel, und die Vorderradbremse zeigt endlich ordentliche Wirkung. Und auch mehrere kurzaufeinanderfolgende Gewaltbremsungen bergab brachten zwar die Bremsbeläge zum rauchen, doch weder ließ die Bremsleistung nach, noch wanderte der Druckpunkt am Handhebel.

Geländetauglichkeit

Auf den ersten Blick flößt die R 1100 GS Respekt ein: Das massige Erscheinungsbild, der breite Tank, der unübersichtliche Vorbau, die hohe Sitzposition und nicht zuletzt der hohe Schwerpunkt erfordern Routine für einen sicheren Geländeritt.

Die Basic wirkt bereits im Stand vertrauenserweckender. Kein störender Vorbau, der die Sicht direkt vors Vorderrad versperrt, und auch die Sitzposition von 850 Millimetern geht durchaus noch in Ordnung, weil die Maschine so kompakt und schmal ist, daß man zum Abstützen noch sicher mit einem Fuß den Boden erreicht.

Gas auf, und die Basic schießt davon, daß der lose Schotter nur so wegspritzt. Sanft und schnell gleitet der Boxer über den losen Untergrund, das Vorderrad hält sauber die Spur. Keine akrobatischen Einlagen sind nötig, um die Fallert-BMW sicher auf Kurs zu halten.

Das White Power-Federbein hält das Hinterrad satt am Boden, um die Kraft des Boxers in ordentlichen Vortrieb umzusetzen. Bräuchte man nur noch grobstolligere Reifen.

Fazit des Tests (Archivversion)

Die moderne R 1100 GS aus München ist zwar stets für schnelles, bequemes Reisen gut, doch abseits geteerter Pisten ist die leichtere, wenigere und kompaktere Basic näher an der Basis. Nur sie trägt das Kürzel GS zurecht.

Alternative: Wank-Tuning

Wank-Tuning wird von einigen Fahrern als gute Option angesehen. Es ist jedoch umfangreich und daher kostspielig. Oftmals beginnt Michel mit einer Synchronisation der Drosselklappenteile und einer optimalen Einstellung, was bereits den Wunsch nach mehr Leistung erfüllen kann. Bei Bedarf kann man schrittweise über andere Krümmer oder den Umbau auf größere Drosselklappenteile hochtunen.

Die Boxergarage als Option

Eine weitere Anlaufstelle für BMW-Fahrer ist die Boxergarage in der Eifel.

Komfort vs. Leistung

Der Kauf einer BMW CL ist oft keine Vernunftentscheidung, sondern basiert auf der unverwechselbaren Optik und dem hohen Komfort. Viele Fahrer sind mit dem Komfort zufrieden, wünschen sich aber mehr Leistung. In solchen Fällen könnte ein Wechsel zu einer RT oder LT eine bessere Option sein.

BMW Motorrad Angebote

BMW bietet eine Vielzahl von Modellen und Zubehör an. Es gibt auch Angebote für Gebrauchtmotorräder, die eine gute Option darstellen können.

Fallert BMW R 1150 GS Tuning

BMW-Tuner Fallert rüstet die vermeintliche Schotterschaufel R 1150 GS zur reinrassigen Asphaltwalze um. Mit getuntem Motor, optimiertem Fahrwerk, Verkleidung und allem Pipapo.

Im Fallert-Bike rotieren die 17-Zoll-Räder der Sport-Schwester S samt Michelin Pilot Sport in 120/70 und und 180/55 jeweils in Sonderspezifikation für Kardanmaschinen, vorn mit etwas spitzerer Kontur, hinten etwas tragfähiger ausgelegt. Damit lässt sich die mit 262 Kilogramm nicht gerade untergewichtige GS deutlich forscher umlegen als das Serienpendant mit 19 Zoll-Vorderrad und schmaleren Softenduro-Pneus unter anderem Folge des durch den kleineren Raddurchmesser verringerten Nachlaufs.

Zudem machen die filigran gezeichneten BMW-Fünfspeichen-Gussräder Kostenpunkt inklusive Kotflügel 4270 Mark optisch aus der pragmatisch gezeichneten Großenduro einen fast anarchistisch anmutenden Asphaltflitzer. So schummelt sich der extrabreite hintere Schlappen gerade mal so am Kardangehäuse vorbei und signalisiert Hinterherfahrern selbstbewusst ernst gemeinte Absichten auf Asphalt.

Damit dem auch Taten folgen können, ersetzte BMW-Tuner Fallert die Original-Federelemente durch Öhlins-Teile, vorn und hinten jeweils in Zugstufendämpfung und Federbasis einstellbar. Letztere funktioniert hinten ebenso wie beim Serienmodell bequem per Handrad.

Mit dem sensibel ansprechenden Öhlins-Dämpfer vorn lässt sich die konstruktive Trennung von Lenkung und Federung noch besser auskosten. Selbst fiese Unebenheiten verlieren ihren Schrecken, egal ob man sie mit Vollgas oder scharf bremsend angeht die Frontpartie wird nie nervös und hält immer noch Reserven bereit.

Beruhigende Reserven stecken auch in der am Testmotorrad montierten Bremsanlage mit 320er-Gussscheiben (Serie 305 Millimeter) und Spiegler-Vierkolbenzangen zum Preis von 3900 Mark, wobei der Unterschied zur ohnehin guten Serienbremse nicht allzu groß ausfällt.

Für 2920 Mark inklusive Einbau bringt Fallert den 1130-cm3-Boxer mittels etwas gekürzten Zylindern und für die erhöhte Verdichtung von 11,3:1 angepassten Kolben auf gemessene 93 PS und satte 110 Newtonmeter Drehmoment. Vor allem jenseits von 5000/min dreht der getunte Vierventil-Boxer wesentlich freudiger Richtung roter Bereich als Serien-GS.

Die FM-Verkleidung (2650 Mark) gibt dem normalerweise wie ein Segel im Wind hängenden Fahrer Deckung vor den tosenden Elementen. Vorbei ist es mit den oft bemängelten Turbulenzen am Fahrerhelm, Piloten nahezu jeder Größe werden gleichmäßig angeströmt.

Der Verbrauch von etwa sieben Litern Super bei konstant 160 km/h auf 100 Kilometer macht die GS zur ersten Wahl für zapfsäulenverächtende Autobahnreisende, denn immerhin sind 300 Kilometer ohne Stopp drin.

Angesichts von gut 17500 Mark Umbaukosten dürfte es Normalbetuchte beruhigen, das sämtliche Teile auch einzeln erhältlich sind.