Gefahren beim Radfahren: Eine statistische Analyse

Die neuen Zahlen des Statistischen Bundesamts alarmieren und zeigen, dass Radfahren gefährlicher geworden ist. Wie das Statistische Bundesamt in seiner vorläufigen Unfallstatistik mitteilt, starben im vergangenen Jahr 441 Radfahrende bei Verkehrsunfällen.

Jedes sechste Todesopfer im Straßenverkehr im Jahr 2024 war mit dem Fahrrad unterwegs, wie das Statistische Bundesamt in seiner vorläufigen Unfallstatistik mitteilte. Demnach kamen im vergangenen Jahr 441 Fahrradfahrerinnen und Fahrradfahrer ums Leben - das sind 33 weniger als im Jahr 2023.

Die Zahlen der im Straßenverkehr getöteten Fahrradfahrer entwickeln sich im Zehnjahresvergleich gegenläufig zur Gesamtstatistik. So kamen vergangenes Jahr insgesamt 18,3 Prozent weniger Menschen im Straßenverkehr ums Leben als vor zehn Jahren.

Laut dem Statistischen Bundesamt ereigneten sich im Jahr 2021 rund 85.000 Fahrradunfälle. Auf nichtmotorisierten Fahrrädern verunglückten 68.000 Radfahrer. Auf Pedelecs bzw. E-Bikes waren es 17.000. Der Trend zu Fahrrädern mit Elektromotor lässt sich auch in den Unfallstatistiken ablesen.

Ein ähnliches Muster wie bei den Unfällen findet sich auch bei den getöteten Radfahrern. Auf Pedelecs starben 131 Menschen - ein deutliches Plus gegenüber 2014. Im gleichen Zeitraum sank die Zahl getöteter Radfahrer auf normalen Zweirädern von 357 auf 241.

"Bezogen auf 1 000 Pedelecunfälle mit Personenschaden kamen im Jahr 2021 7,6 Fahrerinnen und Fahrer ums Leben, bei einem nichtmotorisierten Fahrrad waren es 3,5 Getötete", erläutert das Statistische Bundesamt. Dies hänge auch mit dem Alter der Verunglückten zusammen. Verletzte oder getötete E-Bike-Fahrer waren im Schnitt 55 Jahre alt. Die Verunglückten auf nichtmotorisierten Fahrrädern waren mit 41 Jahren wesentlich jünger.

Risikofaktoren und Unfallursachen

Die größte Gefahr für Fahrradfahrende stellen der Auswertung nach Autos dar: 70,7 Prozent der 92.882 Fahrradunfälle mit Personenschaden waren Kollisionen mit Autos. An den meisten Unfällen waren Autos beteiligt.

Häufigste Unfallursache sind Zusammenstöße mit Autos (41 Prozent), wobei Autofahrende den Unfall auch meist verursachen (59 Prozent). Jeder dritte schwere Radunfall außerorts passiert ohne weitere Beteiligte, etwa bei Stürzen.

Auch ältere Radfahrer:innen sind demnach besonders gefährdet. Vor allem Menschen, die 65 Jahre oder älter sind, sind demnach einem besonders hohen Risiko ausgesetzt. Auch hier stellt das E-Bike einen zusätzlichen Risikofaktor dar. Das liegt vor allem an vielen Unfällen mit E-Bikes (192 Todesfälle). 43,5 Prozent der Verkehrstoten auf dem Fahrrad waren mit E-Bikes unterwegs. Es kamen 192 Pedelec-Fahrer ums Leben.

Die Rolle der Infrastruktur

Gerade mal rund elf Prozent der täglichen Wege werden in Deutschland mit dem Fahrrad zurückgelegt. Diese Zahl aus der Erhebung „Mobilität in Deutschland“ macht zwei Dinge deutlich: Radfahren ist hierzulande viel zu unattraktiv. Deutsche Straßen und Städte wurden und werden für Autos gebaut. Jede:r, der regelmäßig radelt, weiß das. Nicht nur dort, wo der Platz knapp ist, haben fast immer Autos den Vorrang.

Wo für Fahrräder gerade mal ungesicherte Schutzsteifen am Fahrbahnrand vorgesehen sind, wo Radwege regelmäßig im Nichts enden und Radfahrer:innen sich durch abbiegenden Autoverkehr schlängeln müssen, sind tödliche Unfälle keine Überraschung. Bislang hatte das politisch quasi keine Priorität. Ob sich das unter der neuen Bundesregierung ändert, ist fraglich.

Vier tote und 58 schwerverletzte Radfahrende - das ist die Unfallbilanz einer durchschnittlichen Woche auf deutschen Landstraßen. Damit verunglücken hier knapp 30 Prozent mehr als noch vor zehn Jahren, wie eine wissenschaftliche Studie der Unfallforschung der Versicherer (UDV) im Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft zu schweren Radunfällen auf Landstraßen zeigt. Der Anstieg folgt dem Trend, dass immer mehr Menschen Rad fahren. Viele Unfälle ließen sich aber vermeiden.

Unfallschwerpunkt Kreuzung

Besonders gefährlich sind Kreuzungen, wo gut zwei Drittel der schweren Radunfälle (68 Prozent) stattfinden. Solche mit tödlichem Ausgang verursachen laut Polizei-Statistik Radfahrende zwar mehrheitlich selbst, etwa indem sie Autos die Vorfahrt nehmen.

Jedoch ist dies häufig Folge fehlender geeigneter Sicherheitsmaßnahmen: „Unsere Analyse ausgewählter Unfallstellen zeigt, dass oft ein eigener Radweg fehlt, es an zwei von drei Stellen Sichthindernisse gibt und Autos an jeder zweiten Unfallkreuzung mehr als 70 Stundenkilometer fahren dürfen“, so Zeidler.

Kritisch sind zudem Radwege, die in zwei Richtungen befahrbar sind. Radfahrende von rechts, die Vorfahrt haben, werden leicht übersehen.

Radwege auf Landstraßen

Auch entlang der Strecken, wo 32 Prozent der schweren Unfälle passierten, würden Radwege die Sicherheit verbessern. „Schnelle Autos und ungeschützter Radverkehr gehören wegen der großen Geschwindigkeitsunterschiede nicht auf eine Fahrbahn“, kritisiert Zeidler. An den Unfallstellen gelten weit überwiegend mindestens 70 Stundenkilometer. Häufig fuhren Autos bei schlechten Sichtverhältnissen, etwa im Schatten der Bäume oder bei Dämmerung, von hinten auf.

Für den Radverkehr sollten bestehende Wirtschaftswege genutzt, vorhandene Radwege abseits der Straße ausgebaut oder neue angelegt werden.

Empfehlungen zur Erhöhung der Sicherheit

Damit Radfahrerinnen und Radfahrer außerhalb von Städten sicher unterwegs sein können, sind mehr Radwege und geschützte Übergänge an Kreuzungen notwendig.

Die UDV fordert: Behörden sollten sichere Übergänge für Radfahrende schaffen, Sichthindernisse beseitigen und an schlecht einsehbaren Kreuzungen mit Radverkehr die Geschwindigkeit begrenzen.

Gleichzeitig mahnt die Unfallforscherin zu mehr Vorsicht und Rücksichtnahme: Autofahrer müssten auf Landstraßen jederzeit mit Radfahrern rechnen, bei geringer Sichtweite den Fuß vom Gas nehmen und bremsbereit sein. Radfahrende sollten bei der Tourenplanung möglichst schnell befahrene Landstraßen meiden und lieber sichere Umwege in Kauf nehmen. Helle, reflektierende Kleidung und Licht sorgen zusätzlich für mehr Sichtbarkeit.

Bund, Länder und Verkehrssicherheitsorganisationen seien aufgefordert, mit gezielten Kampagnen für sicheres Radfahren außerhalb von Städten aufzuklären.

Ein Fahrrad, das schon länger nicht mehr genutzt wurde, sollte vor der ersten Fahrt auf seine Verkehrssicherheit geprüft werden. Funktionieren die Bremsen, sind Risse im Rahmen oder im Lack vorhanden, sind metallische Teile durchgerostet?

Auch kleine Mengen von Alkohol können das Reaktionsvermögen einer Person stark beinträchtigen. Die Unfallforschung der Versicherer, der ADFC und die deutsche Verkehrswacht werben für das freiwillige Tragen von Fahrradhelmen. Zwar sind Helme nur wenige Zentimeter dick, aber sie verringern die Aufprallkräfte, die bei einem Sturz auf dem Kopf einwirken. Die Strahler leuchten nicht nur die Fahrbahn aus, sie machen den Radfahrer im nächtlichen Straßenverkehr auch für andere deutlich sichtbar.

Verletzungen und Versicherungsschutz

Experten in der Versicherungswirtschaft beobachten nicht nur einen Anstieg von Fahrrad- und E-Bike-Unfällen. Die Folgen eines Unfalls sind in den letzten Jahren auch schwerer geworden. Demnach sind schwere Verletzungen bei Radfahrern häufig an Schultern, Armen und Beinen zu beobachten.

Zahlen der deutschen Gesellschaft für Unfallchirurgie aus dem Jahr 2016 zeigen, dass Verletzungen an Armen und Beinen bei Fahrradunfällen besonders häufig auftreten (PDF). Sie machen 60 Prozent aller körperlichen Schäden aus. Die Bandbreite der Unfallfolgen reicht von oberflächlichen Verletzungen wie kleineren Schürfwunden, Hämatomen und Prellungen über Knochenbrüche an Handgelenken, Unterarmen und Beinen bis hin zu Beckenbrüchen, insbesondere bei älteren Menschen.

Die Unfallforschung der Versicherer (UDV) erklärt, was zwingend zu einem verkehrssicheren Fahrrad gehört und gibt Tipps für Eltern, wie Kinderfahrräder ausgestattet sein sollten.

Bei Unfällen schützt die private Unfallversicherung. Sie leistet, wenn ein Unfall dauerhafte geistige oder körperliche Beeinträchtigungen nach sich zieht oder sogar zum Tod führt. Aber auch bei Unfallfolgen, die nicht von Dauer sind, leistet die Unfallversicherung. Anders als in der gesetzlichen Unfallversicherung gilt der Versicherungsschutz der privaten in der Regel rund um die Uhr und weltweit. Die gesetzliche Unfallversicherung hingegen schützt nur bei der Arbeit oder auf dem Weg zum Arbeitsplatz.

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