07. September 2025

Motorrad Geschichte: Eine Reise durch die Zeit

Die Geschichte des Motorrads ist eine faszinierende Reise durch technologische Innovationen, waghalsige Fahrten und die unermüdliche Leidenschaft von Ingenieuren und Fahrern. Es brauchte seine Zeit und etliche Versuche, bis Motor und Einspurfahrzeug in Harmonie zusammenfanden. Dies dokumentieren die im Folgenden gezeigten Beispiele aus den Jahren um 1900. Skurrile, logische, damals zeitgemäße und zukunftsweisende Konstruktionen finden hier zu einer neuen Rolle als Zeitreisemobile.

Die Anfänge: Von Daimler bis Hildebrand & Wolfmüller

Am Anfang war nicht der Daimler-Reitwagen von 1885. Gottlieb Daimlers Patent-Motorwagen von 1885, der später sogenannte Reitwagen, wurde zwischen alle Stühle hineinkonstruiert. Seine Stützräder verhindern, dass er sich wie ein Motorrad bewegen lässt, aber wie ein Auto fährt das komische Vierrad auch nicht. Das ist nicht verwunderlich; Daimler und seine Söhne Paul und Adolf waren eingestandenermaßen keine Fahrradfahrer. Dies bedeutete eine riesige Hemmschwelle auf dem Weg zum Motorrad.

Zum einen hatten Pierre Michaud und Louis-Guillaume Perreaux ihr Dampfrad schon 1869 zum Laufen gebracht, und zum anderen hat Gottlieb Daimlers Aggregatträger das Prinzip des Motorrads sowieso nicht verstanden. Der Patent-Motorwagen war also nie als Vorläufer des Motorrads gedacht. Er war ein Aggregatträger für die Erprobung eines schnell laufenden Benzinmotors, der von der Feuerwehrspritze bis zum Boot alles Mögliche antreiben sollte. Doch wie aus der Ausgabe 2/1903 hervorgeht, ist „Das Motorrad“ an der Legende vom Reitwagen als erstem Motorrad nicht ganz unschuldig.

Stand also die Hildebrand und Wolfmüller aus dem Jahr 1894, das erste Serienmotorrad der Welt, am Anfang der Motorradgeschichte? Man kann es so festlegen, wenn man denn ein exaktes Anfangsdatum braucht. Die eigentliche Geschichte ist damit aber nicht erzählt, denn richtig gezündet hat das Motorrad erst in den Jahren um 1900, und zwar weltweit.

Hildebrand & Wolfmüller (1894)

Wer wagt, verliert: Die Hildebrand und Wolfmüller war das erste Serienmotorrad und das erste Vehikel, das offiziell Motorrad genannt wurde. Zukunftsweisend ist ihr Fahrwerk. Die dreidimensionale Rohrstruktur bot eine wesentlich höhere Seiten- und Verdrehsteifigkeit als ein vom Niederrad abgeleiteter Rahmen.

Die Pleuel des Zweizylindermotors übertrugen den Kolbenhub direkt auf das Hinterrad, eine Anordnung, die zu wenig Schwungmasse für einen sauberen Rundlauf mitbrachte. Der Vortrieb vollzog sich bei niedrigen Geschwindigkeiten stoßweise. Gummibänder mussten die Kolben über die Totpunkte ziehen. Sie im Auf und Ab der Kolben immer wieder zu spannen, nahm viel Motorleistung in Anspruch, die Maschine tat sich deshalb an Steigungen schwer. Auch verursachte die Glührohrzündung ständig Schwierigkeiten. Nach der Produktion von 350 bis 400 Motorrädern wurde bereits im November 1895 das Konkursverfahren gegen die Firma eröffnet. Eine praxistaugliche, fortschrittliche Konstruktion von Alois Wolfmüller mit Wellenantrieb und Kupplung wurde nicht mehr verwirklicht.

Die Jahrhundertwende: Motorradbau entsteht in den unterschiedlichsten Industrien

1899 baute Laurin & Klement in Böhmen die ersten Motorräder, 1901 begann die belgische Fabrique Nationale d’Armes de Guerre, kurz FN, mit der Motorradproduktion ebenso wie die Indian Motorcycle Company in Springfield/USA oder Royal Enfield im britischen Redditch. Außerdem Adler und die als „Neckarsulmer Strickmaschinen Fabrik“ gegründete Firma NSU, nicht zu vergessen Opel in Rüsselsheim und Brennabor in Brandenburg an der Havel. 1902 folgten Triumph im britischen Coventry, BSA in Birmingham und Wanderer im sächsischen Chemnitz. 1903 nahmen Harley-Davidson in Milwaukee, Victoria in Nürnberg und nach FN, Royal Enfield und BSA ein weiterer traditionsreicher Waffenhersteller, die Firma Husqvarna in der namensgebenden schwedischen Stadt, den Bau von Motorrädern auf.

Bereits im Frühjahr 1903, in Heft drei der Satirezeitschrift „Simplicissimus“, der „Radel-Nummer“, warben die Neckarsulmer Fahrradwerke mit dem Slogan „Bestes Motorrad der Welt“ und behaupteten, im Jahr zuvor über 1000 Motorräder verkauft zu haben. In Stuttgart wurde die „Vorläuferorganisation des ADAC, die „Deutsche Motorradfahrer-Vereinigung“ DMV gegründet, und im Oktober des gleichen Jahres erschien in Deutschland erstmals eine Zeitschrift, die sich speziell dem aufstrebenden neuen Verkehrsmittel widmete: „Das Motorrad“.

Die obige Liste von Motorradpionieren ist schon unübersichtlich lang, aber längst nicht vollständig. Denn De Dion in Frankreich und Zedel in der Schweiz, um nur zwei zu nennen, lieferten kleine, leichte Motoren, die sich für den Einbau in modifizierte Fahrradrahmen eigneten, und versorgten damit eine schier unüberschaubare Zahl von weiteren Motorradkonfektionären.

Fahrräder, Waffen und Näh-, Strick- sowie Schreibmaschinen - aus diesen Segmenten des Maschinenbaus stammten die meisten Unternehmen, die mit dem Motorradbau begannen. Das liegt nahe; sie hatten die größte Erfahrung im Umgang mit hochwertigen Materialien und höchst präzisen, weil miniaturisierten Bauteilen, wie sie die Motorradtechnik erforderte.

Wichtige Modelle der frühen Jahre

Moto Werner (1899 / 1902)

Es ist ein Kreuz mit den Jahreszahlen: Das nebenstehende Motorrad wird auf das Jahr 1897 oder 1899 datiert. So oder so, die Gebrüder Werner schufen mit dem Einbau des Motors vor den Lenkkopf eines Fahrradrahmens zwar das Vorbild für die Velosolex, wegen des hohen Gewichts an ungünstiger Stelle und der unzuverlässigen Glührohrzündung war dieser Lösung jedoch kein Erfolg beschieden.

Die Brüder reagierten rasch und setzten im Jahr 1900 den Motor an den „richtigen“ Platz, nämlich an die Stelle des Tretlagers. Das hier gezeigte Beispiel (unten) wurde 1902 gebaut. Die Werners entwickelten damit die Idee des böhmischen Herstellers Laurin & Klement weiter, der den Motor erstmals ins Rahmendreieck integriert hatte . Tragischerweise starben die innovativen Brüder im Jahr 1905, 1908 stellte ihre Firma den Betrieb ein.

Indian (1901)

Ein wichtiger Teil der damaligen Entwicklung kreiste um die Frage, wie ein Motor mitsamt Nebenaggregaten in einem Fahrradrahmen unterzubringen sei. Hier die Antwort von Indian. Bei diesem frühen Exemplar ersetzt der Motor das Sattelrohr. Der Tank wölbt sich über das Hinterrad und wurde deshalb „camel back“ genannt. Bemerkenswert modern ist die Übertragung der Motorkraft von der Kurbelwelle zum Hinterrad per Kette statt des üblichen Riemens. Wie die meisten riemengetriebenen Motorräder kannte die Indian jedoch weder Kupplung noch Getriebe. Eine Rücktrittbremse war um Verzögerung bemüht.

Laurin & Klement (1901)

Während Moto Werner, Humber und Indian sich schon früh trauten, den Motor als mittragendes Segment in offene Rahmen einzubauen, übte sich Laurin und Klement in der Kunst des Biegens von umfassenden Rohrschleifen. Der in Muffen gelötete Stahlrohrrahmen mit der schwungvollen vorderen Hälfte weist einen deutlich längeren Radstand auf als Fahrräder - man betrachte zum Vergleich die nebenstehende NSU. Im Zusammenspiel mit der Einbaulage des Motors und der Platzierung des Fahrers verspricht dies sehr gute Fahreigenschaften. Man könnte auch auf hohe Bremsstabilität schließen, wenn die kleine Außenbandbremse im Vorderrad und die Rücktrittbremse hinten diese denn erforderlich gemacht hätten.

NSU (1902)

Vor zwölf Jahren konnte der Autor diese frühe NSU ausführlich bewegen. Ein Erlebnis, das er nie vergessen wird. Das Neckarsulmer Motorrad besaß bereits einen Spritzdüsenvergaser und Batteriezündung. Wegen der tiefen Motorposition und des Auspuffs kommt der Fahrer auf dieser Maschine sehr hoch zu sitzen. Das kurze Oberrohr des noch sichtlich von den Neckarsulmer „Pfeil“-Fahrrädern inspirierten Rahmens rückt den Lenker in ungewohnte Nähe zum Fahrer, was im Verein mit leicht eingeschlagenen Lenkkopflagern für abenteuerliche Lenkeigenschaften sorgte. In voller Fahrt geradeaus erreichte die Neckarsulmerin echte 50 km/h. Den Motor ließen die Schweizer Ernst Zürcher und Herman Lüthi unter dem Namen Zedel in Frankreich produzieren.

Opel (1903)

Abseits vom „Vorsteckwagen“ an Dreirädern von De Dion-Bouton oder NSU machte man sich bei Opel früh Gedanken um die Unterbringung von Mitfahrern. Wahrscheinlich war es der Gesundheit der Besatzung zuträglich, dass dieser Soziussitz stehend im Studio fotografiert wurde. Der hinter der Hinterachse platzierte Beifahrer dürfte die Wheelieneigung gefährlich erhöht haben.

Humber (1903)

Noch eine Variation zum Thema Motor im fahrradähnlichen Rahmen: Bei dieser von Humber in Lizenz gebauten Maschine ersetzt der stark geneigte 345 cm³-Motor das vordere Rahmenrohr. Der Anschluss an den Lenkkopf, Zylinderkopf, Zylinder, Kurbelgehäuse und die Verbindung mit der Tretlagersektion wurden mit vier komplett durchgehenden Zugankern verschraubt. Das Kettenblatt auf der rechten Seite dient dem Mittreten an Steigungen - bei 2,75 PS dürfte dies ab und zu notwendig geworden sein. Links sitzt ein noch größeres Kettenblatt, das aber durch eine extra Lagerung von der Tretkurbel abgekoppelt ist. Es bildet einen stark untersetzten Primärtrieb. Über ein kleines Kettenrad auf derselben Welle und eine weitere Kette wird die Motorleistung aufs Hinterrad übertragen. Der Konstrukteur Joah Phelon machte sich 1904 mit Richard Moore als Partner selbstständig. Das Konstruktionsprinzip des stark geneigten, mittragenden Einzylindermotors behielten sie bei, entwickelten es aber ständig weiter. Wer beim Anblick der Humber an die Panther-Motorräder denkt, hat die richtige Assoziation. Unter diesem Namen wurden die Phelon-Moore-Maschinen bis 1966 gebaut. Abgesehen von der durchaus fortschrittlichen Technik gefällt die Humber dem Autor besonders durch ihre harmonische Linienführung.

Alcyon (1905)

Länge läuft. Nicht protestieren, auch wenn dieser Satz die mit der Wasserlinienlänge steigende Rumpfgeschwindigkeit von Verdrängerbooten betrifft. Denn auf die Fahrstabilität bezogen passt er auch für Motorräder. Das wusste man bei Alcyon schon früh und baute nach diesem Prinzip die hier gezeigte Rennmaschine. Eine tiefe Lenker- und Sattelposition verbessert die Windschlüpfigkeit. Der Motor des Renners stammt vom französischen Hersteller Buchet, hat aber wenig mit dessen Serienprodukten zu tun. Konstrukteur dieses sehr frühen ohv-Einzylinders war Alessandro Anzani, der auch Flugmotoren entwarf.

Clément V2 (1902)

Das erste Motorrad mit V2-Motor: Elegant geführt, wie wenn sich Kinder beim Ringelreigen an den Händen halten, sind die gegabelten Ansaugstutzen und Auspuffkrümmer. Wieder verdeutlicht der Vergleich mit NSU auf Seite 95 das Streben nach ausgewogener Gewichtsverteilung und tiefem Schwerpunkt. Um den Motor als Gegengewicht zum Fahrer möglichst weit vorn montieren zu können, biegt Clément das Unterrohr konzentrisch zum Vorderrad.

Werner Reihen-Twin (1905)

Kurz, aber bedeutsam. So muss man das Wirken der aus Russland nach Frankreich emigrierten, technisch überaus kreativen Gebrüder Werner beschreiben. Soweit sich dies feststellen lässt, bauten sie 1903 den ersten Zweizylinder-Reihenmotor der Motorradgeschichte mit 500 cm³ Hubraum. Das nebenstehende Motorrad wurde zwei Jahre später produziert, ist aber trotzdem ein würdiger Aufmacher dieser Mehrzylinder-Seite. Dem an moderne Motoren gewöhnten Betrachter erschließt sich die Funktionsweise des Werner-Twins nicht sofort. Die Einlässe sind als Membranventile ausgeführt, welche über den Tellern der stehenden Auslassventile angeordnet sind. Versorgt werden sie von einem einzelnen Vergaser über einen langen, am motorseitigen Ende verzweigten Ansaugstutzen. Die abwärts führende Reihe von Nieten im hinteren Teil des Tanks bezeichnet die Stelle, wo der Ölbehälter vom Benzinvorrat abgeteilt wird. Gut zu erkennen sind der darunter liegende Ölhahn und die metallene Ölleitung, welche direkt ins Kurbelgehäuse führt. Durch die Drehbewegung der Kurbelwelle wurde das Öl im Gehäuse umhergeschleudert; offenbar genügte diese „Zentrifugalschmierung“, um auch Kolben und Ventile vor dem Festfressen zu bewahren. Zur Verstärkung der Gabel dienen aufgenietete Rohrbögen, die geschobene Vorderradschwinge besitzt eine Hebelübersetzung und wird über Zugfedern gefedert. Dämpfung? Vermutlich wenig.

Opel (1907)

Opels Rolle als einer der Motorradpioniere der deutschen Industrie ist durch die Übermacht der Autosparte fast völlig verschütt gegangen. Und wenn man an Opel-Motorräder denkt, dann meist an die Motoclub-Modelle aus den 1920er-Jahren. Dabei hat der Rüsselsheimer Hersteller schon 1906 ein Luxusmodell mit Zweizylinder-Reihenmotor gebaut. Das historische Foto zeigt die überarbeitete Maschine von 1907, die Ähnlichkeiten mit der Moto Werner aufweist. Allerdings gab Opel im selben Jahr die Motorradfertigung schon wieder auf. Es war das Jahr einer großen europäischen Motorradkrise, in dem viele Hersteller und auch die Zeitschrift „Das Motorrad“ aufgaben. Auch deshalb wurden nur wenige Exemplare der langen, niedrigen Maschine gebaut, und leider blieb keine davon erhalten.

Laurin & Klement (1904)

Auch für einen frühen Vierzylinder genügte ein zweidimensionaler Stahlrohrrahmen. Wie bei der Einzylindermaschine aus gleichem Haus umfasst ein Rohrbogen den Magnetzünder, der über Kette von der Kurbelwelle des vorderen Zylinders angetrieben wird. Ja, richtig gelesen: Der erste Vierzylinder von Laurin und Klement bestand gleichsam aus vier hintereinander angeordneten Einzylindern, besaß also vier quer liegende Kurbelwellen. Die Gemischaufbereitung mit einem Steigstromvergaser und weit verzweigtem Ansaugrohr war höchst ungleichmäßig. Schon ein Jahr später baute Laurin und Klement einen Vierzylinder mit längs liegender Kurbelwelle.

FN (1905)

Waffenfabriken besaßen eine hohe Kompetenz bei der Herstellung hochpräziser, miniaturisierter Bauteile. Kein Wunder, dass nicht wenige von ihnen mit dem Bau von Motorrädern begannen. Die belgische Fabrique Nationale d‘Armes de Guerre, kurz FN, produzierte schon sehr früh überaus zierliche, qualitativ hochwertige Motorräder mit Vierzylinder-Reihenmotoren. Diese Motoren besaßen sogar schon fünf Kurbelwellenlager. Der Antrieb erfolgte über eine Welle, eine Kupplung führte FN erst 1912 ein. Die Trommelbremse im Hinterrad war außergewöhnlich zu dieser Zeit, und sie funktionierte auch außergewöhnlich gut.

Douglas (1910)

Als die Douglas mit längs liegendem Boxer-Motor um 1913 den späteren BMW-Motorenentwickler Martin Stolle faszinierte, war sie bereits eine lang gestreckte Maschine mit niedrigem Schwerpunkt. Sie hat aber nicht so begonnen. Die hier abgebildete Maschine von 1910 trägt den Motor noch sehr hoch im Rahmen, und es gibt Exemplare von 1908, die noch genauer erklären, warum das so ist: Erst im oberen Teil des Fahrradrahmendreiecks war der Abstand zwischen Sattel- und Unterrohr groß genug, um den langen Motor unterzubringen. 1910 war der Rahmen bereits durch zusätzliche Längsrohre verstärkt, das untere dieser Rohre n...

Die zweite Welle: 1918 bis 1939

Diese durch den Weltkrieg gleichsam motortechnisch sozialisierten Menschen, zu denen tendenziell auch die vielen in Munitionsfabriken beschäftigten Frauen zu zählen sind, bildeten in den 1920er-Jahren die Zielgruppe der neu oder wieder begonnenen Motorradproduktion. Erneut erwiesen sich die Großstädte und unter ihnen vor allem Berlin als der Lebensraum, in dem das Lebensgefühl weiter Bevölkerungskreise ein enormes Tempo aufnahm. Die Dynamik der 1920er-Jahre wird nicht nur in der wieder zunehmenden Motorisierung oder dem Einsetzen eines wahren Booms von Auto- und Motorradrennen fassbar, sondern beispielhaft auch in der Begeisterung für den in den USA entstandenen Jazz. Nicht zu vergessen extrem schnelle Tänze wie der Charleston, der seinen Tänzern mit bis zu 75 Viervierteltakten pro Minute beachtliche koordinatorische und konditionelle Leistungen abfordert.

Im Lauf der 1920er-Jahre wandelte sich „Das Motorrad“ von der Ingenieurs- zur Publikumszeitschrift.

Eine wirtschaftliche Voraussetzung für die Steigerung von Angebot und Nachfrage auf dem Sektor der Motorräder war die Fortsetzung der seit Beginn des Kriegs betriebenen Geldpolitik. Sie war bestrebt, durch eine maßvolle und kontrollierte Inflation die realen Kriegskosten für den Staat zu reduzieren. Der Historiker Hans-Ulrich Wehler hat im vierten Band seiner deutschen Gesellschaftsgeschichte anschaulich beschrieben, wie das Fortwirken der inflationären Mechanismen in den ersten Nachkriegsjahren die Wiedereingliederung der heimkehrenden Soldaten erleichterte, soziale Konflikte abmilderten und sogar das durchschnittliche Realeinkommen vermehrten, indem sie optimistische Konjunktureinschätzungen förderten und dadurch wachsende Beschäftigung und sogar Lohnsteigerungen erzeugten.

Meilensteine im Motorradbau

Jeder setzt die Prioritäten etwas anders, deshalb entwickeln sich gern hitzige Diskussionen über die wichtigsten Meilensteine im Motorradbau. Auf bestimmte Modelle können sich die meisten aber einigen. Natürlich spielt die persönliche Erfahrung auch eine Rolle, wer ein bestimmtes Modell früher selbst gefahren ist oder immer noch besitzt, bevorzugt es verständlicherweise, aber damit qualifiziert es sich nicht automatisch zum Meilenstein im Motorradbau.

Besonders wollen wir aber an dieser Stelle die Anerkennung aussprechen, die Ingenieure, Mechaniker, Designer und andere Entwickler sich verdient haben. Allzuoft wird nur das Produkt, aber nicht der geniale Geist dahinter gewürdigt. Was wir heute als selbstverständlich an unseren Motorrädern hinnehmen, war einst ein Novum, das sich nur durch Inspiration, viel Tüftelei, noch mehr Rückschlägen und oft jahrelanger Arbeit verwirklichen ließ.

Einige wichtige Meilensteine sind:

Das erste in Serie gebaute Motorrad der Weltgeschichte, die Hildebrand und Wolfmüller von 1894.
Die Brough Superior SS 100, die 1924 als erstes Motorrad mit Straßenzulassung die 100 Meilen pro Stunde (161 km/h) erreichte und das luxuriöseste Bike seiner Zeit war.
Die Moto Guzzi Otto Cilindri mit V8-Motor von 1955, die es auf 78 PS und 275 km/h Höchstgeschwindigkeit brachte.
Die Harley-Davidson Electra Glide von 1965, die konsequent auf gediegenes Touren ausgelegt war.
Benelli 750 Sei von 1974 mit dem ersten serienmäßigen Sechszylinder im Motorrad.
Die Honda Gold Wing, die 1974 mit ihrem Vierzylinder-, später Sechszylinder-Boxer das Tourenmotorrad neu definierte.

Bedeutende Modelle und ihre Innovationen

Harley-Davidson Model 5D (1909)

Mit der 5D brachte Harley-Davidson seine erste Maschine mit dem markenprägenden Zweizylinder-V-Motor heraus. Das Besondere am Model 5D von 1909 war sein luftgekühlter V2-Motor mit 45 Grad Zylinderwinkel. Allerdings sprang der V2 des Model 5D wegen der Billiglösung "Automatische Ventile" nicht besonders willig an und lieferte schon für damalige Verhältnisse eher schmächtige Leistung. Er wurde schon nach nur 27 Exemplaren eingestellt. Erst das Model 7D von 1911 arbeitete zufriedenstellend, dank untenliegender Nockenwelle, die über Stoßstangen und Kipphebel die Ventile ansteuerte, wie es die V2 aus Milwaukee auch heute noch tun.

BMW R 32 (1923)

Nach dem Ersten Weltkrieg war es BMW durch den Versailler Vertrag untersagt, weiterhin Flugzeugmotoren zu bauen, also musste eine neue Sparte her. Damit beseitigte er das Problem des bereits zwei Jahre zuvor konstruierten, nach dem Vorbild der englischen Douglas quer eingebauten Boxermotor mit 494 cm3 Hubraum. Dessen Zylinder in Längsrichtung begrenzten die Leistungsausbeute durch den schlechter gekühlten hinteren Zylinder. Bei der 1923 vorgestellten R 32 lagen sie quer im Fahrtwind. Die R 32 verfügte über 494 cm3 Hubraum, leistete 8,5 PS und erreichte 95 km/h. Der Boxer bot prinzipbedingt hohe Laufkultur und senkte den Schwerpunkt, was der BMW ein gutes Handling verschaffte.

Triumph 6/1 (1933)

Mit der 6/1 trat Triumph einen Trend zum sportlichen Krad los. Ihr Quermotor mit Nockenwelle im Zylinderkopf ermöglichte hohe Drehzahlen und wurde Vorbild für fast alle Motorräder mit ernsthafter Literleistung - später auch für solche mit mehr als zwei Zylindern. Triumph startete seine Motorradproduktion bereits 1902 in Coventry und war von Beginn an sehr erfolgreich, sowohl im Verkauf als auch im Rennsport. Ihr stehender Paralleltwin war ein Gleichläufer mit einer obenliegenden Nockenwelle und 649 cm3 Hubraum und sollte den großvolumigen, amerikanischen V2-Motorrädern Paroli bieten. Mit ihren 25 PS beschleunigte sie bis auf 137 km/h, was für die damalige Zeit eine ernsthafte Ansage war.

MV Agusta 600 (1966)

Doch MV Agusta kann auch eine Pioniertat für sich in Anspruch nehmen: In der MV Agusta 600 wurde zum ersten Mal ein Reihenvierzylinder serienmäßig in einem Motorrad mit Straßenzulassung verbaut. Zwar gab es schon viel früher Reihenvierzylinder, die aber ausschließlich in Rennmotorrädern eingesetzt wurden. 1966 entschloss sich MV Agusta, in der 600 den ersten Reihenvierzylinder in einem Serienmotorrad zu verbauen. Da die MV Agusta 600 nur auf 127 Exemplare kam, kann man allerdings nicht von einer Großserie reden.

Royal Enfield Bullet

Enfield baute brave Gebrauchsmotorräder, was über 80 Jahre lang offenbar kein falscher Weg war - wenn man unterwegs die Märkte wechselt. Die quer eingebauten Ein- und Zweizylinder sind wartungsfreundlich konstruiert, was auf dem indischen Subkontinent bis heute ein Vorteil ist.

Royal Enfield baute sein erstes Motorrad 1901 in England und war bald mit Ein- und Zweizylindermodellen erfolgreich. Als Royal Enfield 2001 in finanzielle Schieflage geriet, war es Siddartha Lal, Sohn des Eicher-Besitzers und bekennender Bullet-Fan, der die Marke rettete und zu ungeahnten Höhenflügen verhalf. Erst 2020 wurde die Royal Enfield Bullet unter großem Wehklagen der riesigen Fangemeinde nach 87 Jahren Bauzeit eingestellt. Aufzeichnungen über genaue Stückzahlen existieren zwar nicht, aber die Bullet hat es wohl auf über zwei Millionen Exemplare gebracht.

Zusammenfassung

Die Geschichte des Motorrads ist reich an Innovationen und technischen Fortschritten. Von den bescheidenen Anfängen mit dem Daimler-Reitwagen bis zu den leistungsstarken und technologisch fortschrittlichen Motorrädern von heute hat sich die Motorradindustrie stetig weiterentwickelt und die Art und Weise, wie wir uns fortbewegen, verändert.

Die frühen Pioniere des Motorradbaus, wie Hildebrand und Wolfmüller, Indian, Laurin & Klement und NSU, legten den Grundstein für die moderne Motorradtechnologie. Modelle wie die Harley-Davidson Electra Glide, die BMW R 32 und die Triumph 6/1 haben die Standards für Leistung, Komfort und Design neu definiert.

Die Motorradgeschichte ist nicht nur eine Geschichte von Maschinen, sondern auch von Menschen - Ingenieuren, Designern und Fahrern -, die ihre Leidenschaft und ihr Engagement der Entwicklung und Förderung des Motorradfahrens gewidmet haben.