11. October 2025

Hardtail mit absenkbarer Sattelstütze im Test

E-Mountainbikes liegen voll im Trend, was die Verkaufszahlen aus dem Jahr 2024 belegen. Ihr Verkaufsanteil liegt bei über 40 Prozent, so viel wie in keiner anderen E-Bike-Kategorie. Die kernigen Räder kombinieren sportliche Geländetauglichkeit mit kraftvoller Motorunterstützung und ermöglichen Fahrspaß auf jedem Untergrund. Moderne E-MTBs sind vielseitige Allrounder, egal ob steile Trails, Schotterwege oder der Alltag in der Stadt.

Hier sind einige der IMTEST-Favoriten, die sich durch kraftvolle Motoren und leistungsstarke Akkus auszeichnen:

Canyon Grand Canyon:ON 8
Decathlon Rockrider Hardtail 29 Zoll E-Expl 700
Stevens E-Juke (2. Generation)
Hepha Mountain 7 Ultra
HoheAcht SentoMonto

Testsieger und Preis-Leistungs-Sieger

Canyon Grand Canyon:ON 8

Das Grand Canyon:ON 8 von Canyon richtet sich an alle, die sportlich im Gelände unterwegs sein wollen. Dafür ist es auf das wesentlichste reduziert: kein Display, kein Ständer, keine Klingel. Der Motor der Bosch Performance Line (85 Nm) sorgt für gleichmäßige Unterstützung. In Tests bei 6 % Steigung erreichte das Grand Canyon:ON 8 laut Qima 22,7 km/h, mit einem Unterstützungsfaktor von 3,6. Die Kombination aus breiten Reifen und 120 mm Federweg sorgt für Komfort, auch auf rauem Untergrund. Auf Asphalt gleitet das Bike weich dahin. Die XT-Schaltung von Shimano (1×12) schaltet exakt. Bremshebel mit griffiger Beschichtung, ein breiter Lenker und eine absenkbare Sattelstütze runden die Ausstattung ab. Dieses E-Mountainbike bietet ein sehr angenehmes Fahrgefühl auf allen Untergründen und eine kraftvolle, gleichmäßige Unterstützung.

Decathlon Rockrider Hardtail 29 Zoll E-Expl 700

Der Preis-Leistungs-Sieger von Decathlon überzeugt nicht nur aufgrund seines Preises von 2.599 Euro, sondern auch durch seinen hohen Fahrkomfort. Wie Canyon, HoheAcht und Hepha fährt auch das E-Expl 700 auf 61 Millimeter breiten 29-Zoll-Reifen - laufruhig auf jedem Untergrund. Die 130-Millimeter-Federgabel glättet Unebenheiten spürbar. Die absenkbare Sattelstütze hilft im Gelände und im Stadtverkehr - etwa beim Ampelstopp. Der Sattel ist bequem, der Lenker dagegen wie beim Hepha etwas breit. Der Brose-Motor liefert mit 70 Newtonmetern weniger Drehmoment als andere Modelle. Antritt und Unterstützung wirken im Vergleich schwächer. Auch der Lauf ist weniger gleichmäßig - gelegentlich spürt man ein Nachziehen. Mit 541 Wattstunden fällt die Akkukapazität eher gering aus. Im R200-Test reichte das für 62,33 Kilometer. Es zeigt Ladestand, gefahrene Kilometer und Geschwindigkeit. Im Labortest bei 6 % Steigung erreichte das Rockrider Expl 700 mit 23,7 km/h den zweitschnellsten Wert hinter dem Hepha. Der Unterstützungsfaktor lag bei 3,7. Das E-MTB bietet vier Unterstützungsstufen. Nach jedem Einschalten startet es jedoch in der niedrigsten - die höchste Stufe muss jedes Mal neu aktiviert werden. Die 1×10-Gang-Schaltung von microShift arbeitet zuverlässig und präzise.

Weitere empfehlenswerte E-MTBs

Stevens E-Juke (2. Generation)

Das Stevens E-Juke unterscheidet sich rein optisch deutlich von allen anderen Testkandidaten, da es als einziges mit sogenannter Vollausstattung samt Fernlicht sowie etwas kleinere 28-Z0ll-Reifen kommt. Der Fahrer sitzt aufrechter als beim Modell von Canyon. Sattel und Griffe sind bequem. Das 2-Zoll-Farbdisplay Kiox 300 zeigt klar Fahrdaten und Navigation. Es dient zusätzlich als digitaler Schlüssel. Laut Qima liegt die Reichweite bei 98,7 Kilometern und damit knapp hinter dem Modell von Hepha. In der Bergfahrt-Simulation war das E-Juke mit 20,1 km/h langsamer. Der Unterstützungsfaktor lag bei 2,8 - ebenfalls unter dem Durchschnitt. Ein Grund dafür dürfte das hohe Gewicht sein: Mit 28 Kilogramm ist das E-Bike rund drei bis vier Kilo schwerer als die Konkurrenz. Wie Canyon setzt auch Stevens auf eine Shimano-XT-Schaltung, hier mit 1×11 Gängen. Die Bremshebel liegen gut in der Hand, bestehen aber aus Plastik statt Metall. Durch Sitzposition und Ausstattung eignet sich das E-Mountainbike auch für längere Touren. Das zulässige Gesamtgewicht von 140 Kilogramm erlaubt reichlich Gepäck. Wer viel auf Schotter fährt, muss sich allerdings an das ständige Klackern gewöhnen - kleine Steine treffen oft das Schutzblech.

Hepha Mountain 7 Ultra

Hepha verbaut den stärksten Motor im Test: 100 Newtonmeter Drehmoment. Kombiniert mit einem Akku von 804 Wattstunden erreichte das Mountain 7 Ultra im Reichweitentest 111,5 Kilometer - Bestwert im Vergleich. Auch in der Bergfahrt-Simulation überzeugte das Rad: Es fuhr mit 23,9 km/h und erhielt mit einem Unterstützungsfaktor von 3,8 deutlich Schub. Allerdings war stets ein lautes Surren zu hören. Beim Komfort muss man Abstriche machen: Der breite Lenker belastete bei längeren Touren die Handgelenke, der Sattel wirkte hart. Als einziges Rad im Test besitzt das Hepha keine absenkbare Sattelstütze - ein Nachteil im Gelände. Der Motor spricht bereits in der niedrigsten Stufe direkt an, braucht in der höchsten einen Moment, um voll durchzuziehen. Der Preis von 2.999 Euro ist attraktiv - möglich durch Eigenentwicklungen bei Motor und Akku. Bei der Schaltung wurde ebenfalls gespart: Die Shimano Cues (1×11) arbeitete zuverlässig, reagierte aber nicht so direkt wie die XT-Variante der Konkurrenz.

HoheAcht SentoMonto

Auffällig ist die Lackierung in Rosenkäfer-Optik des SentoMonto: je nach Licht schimmert das Rad grünlich oder violett-braun. Unter der Hülle arbeitet ein Shimano EP801-Mittelmotor mit 85 Newtonmeter Drehmoment. Der Antrieb unterstützt gleichmäßig und kraftvoll. Im Bergtest erreichte das Sento Monto 22,7 km/h - ein solider Wert, der mit einem Untersttzungsfaktor von 3,2 einherging. Die Reichweite fiel mit 66 Kilometern am niedrigsten im Test aus. Ursache war die geringe gemessene Akkukapazität von 482,2 Wattstunden. Dennoch überzeugt das E-Mountainbike beim Fahrkomfort: Die ergonomisch geformten Griffe mit Noppenstruktur entlasten die Hände spürbar. Der Sitz ist bequem, die Sitzhaltung ausgeglichen. Diese arbeitet präzise und direkt - vergleichbar mit der Shimano XT. Die Federung glättet Unebenheiten souverän. Das Rad fährt stabil und agil zugleich. Auch in der niedrigsten Unterstützungsstufe tritt es sportlich an. Per Shimano-App lassen sich Fahrdaten anpassen und Zusatzfunktionen freischalten. Die App ist funktional, aber weniger intuitiv als das Bosch-Pendant.

Hardtail im Renneinsatz: Das Merida Big.Nine im Fokus

Das neue Merida Big.Nine ist ein klassisches Racehardtail mit 100 Millimeter Federweg. Merida demonstriert mit einem Rahmengewicht von unter 900 Gramm, trotz eingearbeiteter BSA Tretlagergewinde aus Aluminium, Know-How in diesem Bereich. Unser Testbike repräsentiert mit dem Kürzel 10K die Topversion der Big.Nine Serie und erreicht ein Komplettgewicht von 9,4 Kilo (ohne Pedale, Tubeless und in Größe M). Das geschraubte BSA-Tretlager erfreut Mechaniker wegen seiner leichten Wartungsmöglichkeiten.

Geometrie und Fahrgefühl

Im Vergleich zum Vorgänger wird der Lenkwinkel um 2 Grad flacher, der Reach wächst um 3 Zentimeter und der Sitzwinkel wird mit 75,3 Grad deutlich steiler. Durch die massiv kürzere Sitzrohrlänge kann die Sattelstütze besser flexen. Vor allem kann man Teleskopstützen mit mehr Hub verbauen. Die Geometrie gibt auch im Praxistest keinen Anlass zur Kritik. Die sportliche Sitzposition passt zum Einsatzbereich des Racehardtails perfekt.

Komponenten und Performance

Mit dem niedrigen Gesamtgewicht von 9,4 Kilo fällt der Antritt raketenmäßig aus. Die leichten Reynolds Carbonlaufräder leisten bei der Beschleunigung keinerlei Widerstand. Die 2,4er-Reifen fallen wuchtig aus. Beim pedalieren im Sattel spendet vor allem der Hinterreifen viel Komfort. Und bergab sorgen sie dank des hohen Volumens für einen guten Grip, trotz minimalistischem Profil. Die Rock Shox SID SL Federgabel verrichtet ihren Job feinfühlig, kommt auf rauen Trails aber schnell ans Limit.

Für viele Biker, die nicht rein auf den Wettkampfsport aus sind, ist das Konzept des Merida Big.Nine womöglich zu scharf. Der bedingungslose Leichtbau schränkt mit wenig Federweg und einer starren Stütze den Fahrspaß im Gelände ein. Unser Test vom Rose PDQ hat gezeigt, dass man mit minimalem Mehrgewicht ein Hardtail deutlich breiter aufstellen kann.

Die Evolution der Variosattelstütze

Inzwischen sind Variosattelstützen am Mountainbike so essenziell wie Stollenreifen und Scheibenbremsen. Selbst Cross-Country-Fahrer haben längst erkannt: Ein abgesenkter Sattel macht nicht nur schneller bergab, weil man wesentlich beweglicher im Bike steht und besser auf Hindernisse reagieren kann. Auch Überschlagsgefühle gehören seit der Erfindung der Maverick Speedball 2004, der ersten Teleskopstütze überhaupt, der Vergangenheit an.

Während sich viele Teile am Mountainbike in den letzten Jahren nur im Schneckentempo gewandelt haben, hat sich bei den Variosattelstützen viel getan. Waren in unserem letzten Test 2017 noch 175 Millimeter Hub das höchste der Gefühle, lässt sich mit den aktuellen Stützen der Sattel um bis zu 242 Millimeter absenken. Viele absenkbare Stützen bieten zudem die Möglichkeit, den Verstellweg nachträglich über Shims oder Pins exakt auf die gewünschte Länge anzupassen. Damit lässt sich das Maximum an Hub ausreizen.

Montage und Ergonomie

An nahezu allen Modellen im Test wird der Seilzug an der Stütze eingehängt, durch den Rahmen geführt und am Lenker-Remote geklemmt - früher lief die Montage oft in umgekehrter Reihenfolge. Zum Ausbau der Stütze kann der Seilzug in den meisten Fällen einfach ausgehängt werden - Werkzeug wird dafür nicht mehr benötigt. Noch einfacher geht es nur mit den funkgesteuerten Variosattelstützen von Rockshox und Kind Shock, die wir ebenfalls getestet haben. Hier gibt es weder Zug noch Hülle.

Einfach-Schaltungen ebneten den Weg für perfekt justierbare und einfach bedienbare Trigger-Hebel, die auf der linken Lenkerseite den Schalthebel ersetzen. Nur eines wird sich vielleicht nie ändern: Weil die Teleskopsattelstützen in der direkten Schusslinie des Hinterreifens liegen, bekommen sie jede Menge Schmutz ab. Regelmäßige Pflege ist für eine dauerhaft geschmeidige Funktion daher unerlässlich.

Elektronische Variosattelstützen

Wer bereits eine elektronische Schaltung von Sram verbaut hat, wird sich kaum eine Stütze mit anderem Akku ans Bike stecken. Das tolle am Sram-Eco-System ist ja, dass die Komponenten untereinander kompatibel sind. Zudem lässt sich über die App jederzeit der Ladezustand checken - diese Option bietet die Kind Shock nicht. Auch Akkulaufzeit und der super definierte Controller sprechen klar für die Reverb AXS. Übrigens: Die etwas schlechteren Noten liegen bei beiden elektronischen Variosattelstützen zum Großteil am hohen Gewicht.

Vor- und Nachteile elektronischer Variosattelstützen

Pro: Eine Rockshox Reverb AXS würde ich mir sogar vom Mund absparen. Ein- und Ausbau sind absolut idiotensicher, das Absenken mit dem knackigen Controller wie zocken auf der Spielekonsole und gerade in Verbindung mit einer Sram-AXS-Schaltung ist die Reverb eine absolut sinnvolle Ergänzung.

Contra: Einen defekten Seilzug kann ich jederzeit selber tauschen oder notdürftig reparieren. Zickt aber die Elektronik oder ist der Akku leer, hab ich mit einer Elektrostütze ein Problem. Ich will ein Bike, das immer einsatzbereit ist, ohne dass ich vorher den Akkustand checken muss.

Testkriterien für Variosattelstützen

Bedienkomfort: Hebelergonomie und Positionierung, Bedienkraft und Kompatibilität des Hebels.
Funktion / Verarbeitung: Ausfahrgeschwindigkeit, Sattelspiel, Zuverlässigkeit, Arretierung beim Hochheben und die Zugführung.
Hub: Ab 200 Millimetern Hub gibt es die volle Punktzahl. Pluspunkte sammeln Modelle mit einer extralangen Version oder der Möglichkeit, den Hub zu reduzieren.
Gewicht: Je leichter, desto besser.
Montage: Ist die Montage kompliziert? Gibt es eine ausführliche Montageanleitung? Lässt sich die Stütze ohne Werkzeug von der Leitung trennen?

Profis im Gespräch: Trends und Meinungen

Karl Platt: „Ich fahre viel mit Teleskop-Stütze - einer Rockshox Reverb AXS - und nutze eine unscheinbare , kabellose Knopf-Fernbedienung (Sram AXS Blip) am Lenker, direkt neben dem Griff. Das ist absolut minimalistisch und ich spare mir die Kabel. So kann ich für das Fahrwerks-Lockout die klassischen Daumenhebel einsetzen. Das Lockout nutze ich aber eher sporadisch: Beim Attackieren, im Zielsprint oder auf kurzen steilen Stichen, um hart anzutreten.“

Pirmin: „Ich fahre ohne Variostütze und mit einem gemeinsamen Lockout für Gabel und Dämpfer, den ich aber nur auf Asphalt wirklich benutze. Ein komplett cleanes Cockpit wäre der Traum, aber es geht eben nicht anders. Dass ich keine Vario-Stütze verbaut habe, liegt daran, dass ich sie kaum benutzen würde. Im Rennen kann man in vielen Situationen einfach nicht umgreifen oder die Hand vom Lenker nehmen. Gerade dann nicht, wenn man in Runde fünf ohnehin schon fix und fertig ist. Und es geht ja auch so ganz gut.“

Karl: „Mein Fully wiegt dank Vario-Sattelstütze rund 1,5 Kilo mehr als mein Hardtail. Deswegen würde das Hardtail auf manchen Anstiegen schon gut Zeit bringen. Und auch bergab kann man mit dem Hardtail schnell fahren, zumindest für kurze Zeit. Das Problem ist aber, dass man dabei immer extrem viel riskiert. Zum einen, dass man sich einen Platten oder einen anderen Defekt einhandelt. Zum andern, dass man wegen eines Fahrfehlers am nächsten Baum klebt. Deswegen ist in Summe für mich das schwerere Fully meist das schnellere und bessere Bike.“

Absenkbare Sattelstützen im Detail

Feature	Beschreibung
Hub	Bis zu 242 mm Absenkung für mehr Bewegungsfreiheit
Montage	Einfache Installation mit Seilzug oder kabellos bei elektronischen Modellen
Ergonomie	Perfekt justierbare Trigger-Hebel für einfache Bedienung
Wartung	Regelmäßige Pflege für dauerhaft geschmeidige Funktion

Die OneUp V3 Dropper Post erfüllt alle Ansprüche an eine moderne Sattelstütze: viel Hub, kurzes Einbaumaß, niedrige Überstandshöhe - und das zu einem fairen Preis. Sie punktet mit einer ergonomischen Remote, schneller Ausfahrgeschwindigkeit und der Möglichkeit, den Hub individuell anzupassen. Mit Längen von 90 bis 240 mm passt sich die OneUp V3 perfekt an jeden Fahrer und jedes Bike an.