Harley-Davidson stattet die Touring Modelle 2020 mit einem neuen Elektronik Paket aus. Dabei greift man aber gleich in die Vollen! Ebenfalls neu: 3 CVO Modele.
Die neuen Lackoptionen waren teilweise atemberaubend. Die Motorräder waren natürlich bestens aufpoliert und zahlreiche Schaulustige erfreuten sich ebenfalls an dem Anblick.
In der neuen Limited leistet der bekannte Milwaukee Eight 114 Motor 90 PS. Der Zylinderkopf ist hier flüssigkeitsgekühlt. Das maximale Drehmoment von 164Nm steht bei 3000 Umin an. Im Sattel fühlte sich der Motor souverän an. Im untersten Drehzahlbereich war der Motorlauf etwas rauer und der Auspuff massiert Dir ein unregelmäßiges Blubbern in die Ohren. Ab ca. 2000 Touren wird der Motor sehr kultiviert und diszipliniert. Das Ansprechverhalten wird direkter und ab ca. 2.500 Touren bis 3.000 Touren sogar etwas forsch. Der ganze Antriebsstrang passt wunderbar zu der mächtigen 1.868 ccm großen Maschine.
Einzig an das hakelige Suchen nach dem Leerlauf konnte ich mich den ganzen Tag lang nicht gewöhnen. Die Maschine begeisterte an diesem Tag natürlich mit famosen Langstreckenkomfort. Es gleicht einem Wunder wie diese unfassbar schweren Maschinen spielerisch durch die Linien gleiten.
Dieses hohe Maß an Zugänglichkeit liegt bestimmt auch am tiefen Schwerpunkt, der niedrigen Sitzposition und der guten Laufkultur. Ich bin mir aber sicher, dass auch das neue Elektronikpaket die Maschine für ein breiteres Publikum zugänglich macht. Im Sattel ist es aber so, dass man schlicht und ergreifend nur die Vorteile nutzt und keinerlei Nachteile empfindet. Der Motor ist immer noch ein charismatischer und unverwechselbarer Bursche und die Fahrerassistenzsysteme halten sich immer dezent im Hintergrund.
Aber sie haben viele Entwicklungsschritte übersprungen und steigen quasi 10 Jahre später ein. So lässt sich die Maschine dank ABS deutlich sicherer verzögern. Antiblockiersysteme kommen bei Harley-Davidson seit dem Jahr 2008 zum Einsatz. Alle aktuellen Harley-Davidson Modelle sind mit ABS ausgerüstet. Offen gesagt haben wir beim Test das ABS an sich nicht wirklich zum Einsatz bringen können. Bei perfekten Bedingungen soll das ABS den Fahrer auch nicht weiter beeinflussen. Wir genossen den tollen Grip, verzögerten kräftig und hatten ein komplett natürliches Bremsgefühl.
Beim Kurven-ABS (Cornering Enhanced Antilock Braking System, C-ABS) handelt es sich um ein weiterentwickeltes Antiblockiersystem, das auch in Schräglage arbeitet. Daher wird der Bremsdruck auf die aktuelle Schräglage angepasst. In Kombination mit der Bremskraftverteilung hilft es auch bei Bremsungen in der Kurve die Stabilität zu erhöhen. Durch die 6-Achsen-Gyro-Sensorik weiß die Elektronik immer in welcher Lage sich das Fahrzeug befindet. Dadurch kriegt man mit dem Kurven ABS auch gleich eine Wheely-Kontrolle und eine Hinterradabhebeerkennung mit dazu.
Beim Reflex Bremssystem handelt es sich um eine dynamisch agierende elektronische Bremskraftverteilung (Electronically Linked Brakes) für Motorräder, welche die Bremskräfte, die jeweils auf Vorder- und Hinterrad einwirken, in jeder Fahrsituation optimal dosiert. Das System ist aktiv, sobald eine Geschwindigkeit von rund 40 km/h (25 mph) überschritten wird. Beim Bremsen aus niedrigeren Geschwindigkeiten lassen sich Vorder- und Hinterradbremse wie bei konventionellen Bremssystemen unabhängig voneinander manuell dosieren. Alle Touring Modelle sind seit dem Modelljahr 2014 mit dieser elektronischen Bremskraftverteilung ausgestattet.
Bei diesem System (Cornering Electronic Linked Braking) arbeitet die dynamisch agierende elektronische Bremskraftverteilung (Electronically Linked Brakes, ELB) kurvenoptimiert, indem sie mittels Sechsachsensensor die Lage des Fahrzeuges in die Berechnung des Bremskraftverhältnisses zwischen Vorder- und Hinterradbremsen mit einbezieht. Das Ziel besteht darin, das Motorrad auch in Kurven optimal zu verzögern. In der Praxis ist dieses System nicht nur bei Notfallsituationen hilfreich. Auch bei kleineren Fahrfehlern in der Kurve kann es helfen.
Die Traktionskontrolle TCS verhindert beim Beschleunigen übermäßigen Schlupf am Hinterrad und unterstützt damit den Fahrer insbesondere bei eingeschränkter Reifenhaftung wie etwa bei Regen, plötzlich wechselndem Fahrbahnbelag oder auf unbefestigter Fahrbahn. Die Traktionskontrolle ist abschaltbar. Die Kurventraktionskontrolle C-TCS bezieht beim ihrem Eingriff die momentane Schräglage mit ein und verhindert auch in Kurven beim Beschleunigen übermäßigen Schlupf am Hinterrad. Der Fahrer hat die Wahl zwischen verschiedenen C-TCS-Modi: Der Standard-Modus ist auf trockene Fahrbahnen optimiert, der Modus Rain auf Nässe. Bei der Testfahrt hatten wir offen gesagt keine Gelegenheit das System wirklich praxistauglich zu testen. Auf der anderen Seite ist das aber auch ein gutes Zeichen. Bei der herzhaften Ausfahrt fuhren wir auf dem perfekten Asphalt richtig flott und wurden in keiner Weise von der Elektronik zurückgepfiffen.
Die Grenzen der Physik haben sich nicht verschoben. In Summe jedoch ist das Fahren mit diesen Systemen jedoch sicherer als ohne diese. Beim Test in der Praxis präsentierten sich die Systeme ausgereift und auf einem tollen Niveau.
Die Antriebsschlupfregelung DSCS (Cornering Enhanced Drag-Torque Slip Control System) verhindert Schlupf und Blockieren des Hinterrads im Schiebebetrieb durch die Motorbremswirkung. Erkennt das DSCS beim Verzögern übermäßigen Schlupf am Hinterrad, so passt es über eine Regelung des Motordrehmoments die Umfangsgeschwindigkeit des Rades an die Fahrgeschwindigkeit an. Das DSCS ist bei Geschwindigkeiten über etwa 17 km/h aktiv und arbeitet im Verbund mit dem Antiblockiersystem, um eine optimale Verzögerung und ein gut kontrollierbares Fahrverhalten zu erreichen. In der Praxis arbeitet das System sauber, komfortabel und hilft bei schlampigen Schaltvorgängen mit das Fahrzeug stabil zu halten.
Auch das DSCS ist eine sinnvolle Sache an einem solch großen und teuren Motorrad. Die Kurven-Antriebsschlupfregelung C-DSCS (Cornering Enhanced Drag-Torque Slip Control System) bezieht auch die momentane Schräglage in seine Berechnung mit ein. In der Praxis ist das System bei Benzinmotoren auch nicht wirklich nötig.
Bestimmt wird es eingefleischte Fans der Marke geben, welche diese geballte Elektronikladung ablehnen. Ein aktuelles Sportmotorrad ohne moderne Traktionskontrolle wäre unverkäuflich. Es hat nur wenige Jahre gedauert, bis das uncoole Ding zu einem Must-Have geworden ist. In ein paar Jahren wird es in der Harley-Davidson Fangemeinde ähnlich sein. Am Gebrauchtmarkt wird das auch dazu führen, dass Motorräder ohne Fahrerassistenzsysteme langfristig einen weniger stabilen Wert haben als solche mit den Elektro-Gadgets an Bord.
Im Sattel der Street Glide Special hatte ich zwar einige Kurven jedoch auch etwas langweilige Passagen. Dieses lässt sich über 2 Joysticks am linken und rechten Lenkerende aber auch über den Touchscreen bedienen. Erstaunlicherweise gelang das Koppeln mit dem Smartphone problemlos. Es dauerte keine Minute und ich hatte das Telefon gekoppelt, den Musik-Dienst gestartet und die Musik hämmerte aus den Lautsprechern. Ich selbst bediente das System fast nur mit den beiden Joysticks. Andere Kollegen jedoch bevorzugten den Touchscreen. Beides klappte problemlos.
Die Soundqualität war wirklich gut und das Musikvergnügen größer als mit den Kopfhörern im Helm. Ich erwähne das deswegen, weil das nicht bei allen Motorrädern selbstverständlich ist. Auf den längeren Autobahnpassagen war ich zufrieden, aber die Maschine kam nicht den erhabenen und souveränen Charakter der Road Glide heran. Die Entscheidung zwischen Street Glide und Road Glide ist bestimmt nicht einfach. Denn in den Wechselkurven vermittelte die Street Glide ein etwas einfacheres Handling. Kleinere Piloten werden mit der Street Glide vermutlich besser bedient sein als mit der Road Glide. Der Abstand zum Lenker ist etwas kürzer und dann fällt das Rangieren etwas leichter. Aber am Ende wird es die Optik sein welche das Duell entscheidet. Die mächtige Auswahl an neuen Farboptionen macht die Auswahl nicht leichter. Von dezent, über edel bis extrovertiert ist alles dabei.
Das neue H-D Connect System wurde erstmals bei der Livewire präsentiert. Es ist eine Connectivity Lösung, welches das Motorrad mit einer Cloud-Software verbindet. Das System darf aber nicht mit der Verbindung via Bluetooth zum Mobiltelefon verwechselt werden. Es hat eine eigene Mobilfunk-Verbindung ins Internet und dafür sind auch jährliche Beiträge zu entrichten. Das erste Jahr wird kostenlos angeboten, danach nannte man uns einen Preis von 160 USD / Jahr. Am Ende des Tages ist das System eine nette Spielerei welches aber um eine hochwertige Diebstahlsicherung erweitert wird.
Eine großartige Sache für ein breites Publikum könnte jedoch die eingebaute Diebstahlsicherung sein. Einige Versicherungen bieten bei einem installierten Fahrzeugtracker eine Reduktion der Prämien an - das System könnte sich also möglicherweise in einigen Ländern selbst finanzieren. Man kann das Fahrzeug über die Handy-App einzäunen und bekommt eine Benachrichtigung samt teilbaren Link mit dem aktuellen Fahrzeugstandort. Diesen kann man dann einfach mit den Einsatzkräften teilen. Das System wird im Laufe des Jahres 2019 in den USA und der EU ausgerollt.
Liebevolle Details und ein atemberaubendes Finish begeistern an der CVO Street Glide. Insider und besonders sensible Piloten mögen die paar zusätzlichen PS und Nm auch tatsächlich spüren. Der Rest erfreut sich an den mächtigen Details vom aufgebrezelten 117er Motor. Dieser spricht sauber an und bietet ein breites Drehzahlband. Das neue Elektronikpaket steht der Maschine gut. Diese Fahrerassistenzsysteme machen die exklusive und schwere Maschine auch für Gelegenheitsfahrer etwas zugänglicher.
Neben dem Tausch der Sitzbank kommt gewöhnlicherweise auch der Austauch des Lenkers hinzu. Serienmotorräder werden perfekt auf Menschen mit durchschnittlicher Bein- und Armlänge konzipiert. Wenn Du nicht der Norm entsprichst (wer will das schon 😉 ) und lange oder kurze Beine Dein Eigen nennst, dann bietet Harley-Davidson eine Fülle von Möglichkeiten an. Hier geht es um die richtige Sitzbank für die perfekte Sitzposition. Die Reach Sitze sind so geformt und gestaltet, dass Du den Boden leicht erreichen kannst. Du sitzt im Vergleich zu Seriensitzen näher an den Bedienelementen.
Die richtige Sitzhaltung kann großen Fahrern zu deutlich mehr Komfort auf dem Bike verhelfen und übermäßige Belastung des Rückens vermeiden. Die Form und Schaumstoffdichte der Sundowner Sitze wurde im Straßentest mit Hunderten von Stunden und anhand von ergonomischen Prüfungen entwickelt. Du hast Fragen zum Thema?
2024 rollt sie mit ihren mit 299 Kilogramm an.Im Grunde ist es logisch: Die CVO -Modelle von Harley-Davidson waren und sind immer die Top-Modelle der Company, meist mit mehr Hubraum, Leistung und viel edlem Lack. Und unter Top-Modell läuft bei Harley-Davidson die Reiseenduro Pan America 1250 allemal. Daher ist es nur logisch, worauf Homologationsdaten aus den USA vorab hinwiesen: Neben den bekannten Varianten 1250 und 1250 S gibt es künftig eine CVO Pan America. Und die kommt mit riesigem Kofferset und maximaler Ausstattung auf die Straßen.
Mitte Januar 2024 zeigten die Emissionsdaten aus den USA eine bekannte Größe der neuen CVO Pan America und eine bisher unbekannte. Bekannt war der Hubraum, 1.252 Kubik, der im Gegensatz zur bisherigen CVO-Politik hier nicht größer wird. Ebenfalls unverändert sind die 152 PS (112 kW) Spitzenleistung bei 9.000/min sowie die 128 Nm maximales Drehmoment bei 6.750/min. Neu ist das höhere Gewicht. Fahrfertig mit komplettem Koffer-Kit und aller Zusatzausstattung kommt diese CVO auf 299 Kilogramm, was ein Plus von 41 Kilogramm auf die Pan America 1250 S bedeutet.
Zudem montiert Harley-Davidson den Quickshifter mit Blipper, die optionalen Kreuzspeichenräder, den schweren Motorschutz und die Zusatzscheinwerfer. Zusammen mit den 2 Seitenkoffern und dem Topcase ist das CVO-Paket für die Pan America fertig und kommt dem für alle Varianten erhältlichen Ultimate Trekker Paket sehr nahe.
Wirklich neu an der CVO Pan America ist der Lack. Harley-Davidson preist die neue CVO Pan America 2024 in Deutschland mit 27.795 Euro ein, 6.900 Euro teurer als die Basis 1250 S.
Ich bin gerade auf der suche nach einer optisch zu meinem Bike passenden Sitzbank für meine SG, wo meine Holde auch mal ne Weile ohne zu meckern mitfahren kann. Vorzugsweise sollte das ein Solo Sitz mit abnehmbaren Passenger Pillion sein, den man so von der Stange kriegt und ggf auch noch ein passendes Rückenpolster für Sissybar oder Tourpak bekommt.
Als ich deine Sitzbank gesehen habe, ist mir die gleich ins Auge gefallen. Ich habe sie aber halt noch nicht life gesehen, geschweige denn, mal drauf gesessen. Ich denke aber mal, sie ist genau so bequem, wie die vorherigen CVO Solo Sitze - dann passt er mir. Ist halt immer schwer, nen Sitz zu finden, der bequem ist und auch noch gut aussieht.
Der Harley-Davidson CVO Street Glide FLHXSE mit ihrem Motor mit Einspritzung und einem Hubraum von 1.923 Kubik steht die Harley-Davidson Touring Street Glide Special FLHXS mit ihrem V 2-Zylinder-Motor mit 1.868 Kubik gegenüber. Die CVO Street Glide FLHXSE bietet mit 105 PS bei 5.450 Umdrehungen einen spürbaren Unterschied im Vergleich zur Touring Street Glide Special FLHXS mit 94 PS bei 5.250 U / min. Das maximale Drehmoment der CVO Street Glide FLHXSE von 166 Newtonmeter bei 3.500 Touren bietet ähnlich viel Schub als die 158 Nm Drehmoment bei 3.250 Umdrehungen bei der Touring Street Glide Special FLHXS.
Bei der CVO Street Glide FLHXSE federt vorne eine Telegabel konventionell. Die Touring Street Glide Special FLHXS setzt vorne auf eine Telegabel konventionell und hinten arbeitet ein Monofederbein. Für die notwendige Verzögerung sorgt auf der CVO Street Glide FLHXSE vorne eine Doppelscheibe Vierkolben-Zange und hinten eine Scheibe Vierkolben-Zange. Die Touring Street Glide Special FLHXS vertraut vorne auf eine Doppelscheibe Vierkolben-Zange. Hinten ist eine Scheibe Vierkolben-Zange verbaut. Bei der Bereifung setzt CVO Street Glide FLHXSE auf Schlappen mit den Maßen 130 / 60 - 19 vorne und 180 / 55 - 18 hinten. Für Bodenkontakt sorgen auf der Touring Street Glide Special FLHXS Reifen in den Größen 130/60-19 vorne und 180/65-16 hinten.
Der Radstand der Harley-Davidson CVO Street Glide FLHXSE misst 1.625 Millimeter, die Sitzhöhe beträgt 695 Millimeter. Die Harley-Davidson Touring Street Glide Special FLHXS ist von Radachse zu Radachse 1.625 mm lang und ihre Sitzhöhe beträgt 695 Millimeter. In den Tank der CVO Street Glide FLHXSE passen 22,7 Liter Sprit. Bei der Touring Street Glide Special FLHXS sind es ebenfalls 22,7 Liter Tankvolumen.
Von der Harley-Davidson CVO Street Glide FLHXSE gibt es aktuell 17 Inserate am 1000PS Marktplatz, von der Harley-Davidson Touring Street Glide Special FLHXS sind derzeit 15 Modelle verfügbar. Damit hast du gute Chancen, eines der Modelle in deiner Nähe zu finden. Für die CVO Street Glide FLHXSE gibt es aktuell 137 Suchanfragen am 1000PS Marktplatz, Touring Street Glide Special FLHXS wurde derzeit 181 Mal pro Monat gesucht.
Fahrtest CVO Street Glide und CVO Road Glide 121 VVT 2023
Harley hat zwei neue CVO-Modelle vorgestellt. Bei dem neuen 121er-Motor, der zunächst nur in den CVO-Bikes zum Einsatz kommt, setzt die Company erstmals auf Wasserkühlung und variable Steuerzeiten.
Der brandneue 121er-Motor, der ab diesem Jahr ausschließlich in den Modellen CVO Road Glide und CVO Street Glide zum Einsatz kommt, verfügt hingegen nicht nur über 1977 cm³. Er bricht auch mit der Tradition. Zwar setzt das Werk bei diversen Modellen schon auf Wasserkühlung bei den Limited-Modelle, bei den "kleineren" Touringbikes waren bislang immer nur Luft und Öl im Spiel. Beim neuen 121er werden die Auslassventile zusätzlich durch Wasser gekühlt. Die notwendige Kühlschleife ist unauffällig integriert. Der Wasserkühler sitzt vor zwischen Vorderrad und Motorrumpf. Auffällig hingegen ist der Kühlwasserausgleichsbehälter an der linken vorderen Rahmenseite, der aussieht wie ein Rohrpost-Zylinder.
Im Rahmen der 120-Jahr-Feier in Milwaukee hatten wir Gelegenheit, die beiden neuen CVO-Bikes zu fahren. Starten wir mit der CVO Street Glide 121. Harley hat sich für eine entschieden, die in der Mitte angesiedelt war. Die Bat-Wing-Verkleidung, die vor gut 50 Jahren in ihrer Form über die Jahre hinweg zur Ikone gereift ist, darf letztlich den Namen gar nicht mehr tragen: Die Fledermaus-Flügel sind verschwunden. Ein eingearbeitetes LED-Leuchtband als Tagfahrlicht und Blinker gleichzeitig ziert beide Seiten der Verkleidung und gibt der CVO Steet Glide einen futuristischen Touch.
Ein 12,3 Zoll (31,24 cm) großer TFT-Monitor liefert nicht nur alle Infos über Fahr-, Motor und Umgebungszustände, sondern ist selbstverständlich mit dem Handy vernetzt. Das Ganze soll sich im Nassen mit Handschuhen über die Touchscreen-Funktion bedienen lassen. Selbstverständlich sind ein gutes Dutzend elektronische Assistenzsysteme an Bord, vom Kurven-ABS über Traktionskontrolle bis zur Berganfahrhilfe wird alles abgedeckt. Beim Platz nehmen fällt die neue Anordnung der Bedienknöpfe auf. Will heißen, dass alle Harley-Fahrer, die sich über Jahre hinweg an die bisherige Positionierung gewöhnt haben, umstellen müssen. Den "Joystick" gibt es nicht mehr.
Bereits nach wenigen Metern Fahrt hat man sich an alles gewöhnt. Beispielsweise an die Trittbretter, die im Vergleich zum Vorgänger leider nicht mehr gefedert und auch schmaler sind. Oder die neuen Verkleidungen, die wesentlich besser vor dem Fahrtwind schützen sollen. Und an die neue, anders konturierte Sitzbank, die dem Piloten ermöglichen soll, sich mit seinem Allerwertesten gegen den enormen Beschleunigungsdruck des Motors abzustützen.
In der Presseprosa ist Folgendes über ihn nachzulesen: "Im Vergleich zu seinem Vorgänger, dem potenten 117er-Motor, liefert der 121er rund zwölf Prozent mehr Leistung, acht Prozent mehr Drehmoment und reduziert den Benzinverbrauch um circa fünf Prozent." Um diese paar Prozente innerhalb des Homologations-Korsetts umzusetzen, bedurfte es einiger technischer Änderungen. Der Durchmesser der Drosselklappe wuchs von 55 auf 58 mm, das Volumen der Airbox wurde um 50 Prozent gegenüber älteren Heavy-Breathern vergrößert. Optimierte Strömungstechnik im Ansaugtrakt ermöglicht eine bessere Zylinderfüllung. Zusätzlich wurde die Verdichtung von 10,3 auf 11,4 zu eins erhöht und eine Nockenwelle verbaut, die längere Ventilöffnungszeiten realisiert. Weiterhin kommt beim M8 Motor zum ersten Mal ein patentiertes System namens VVT zu Einsatz: Drehzahlabhängig wird die Nockenwelle über einen Mechanismus um bis zu 20 Grad verdreht - ergo ändern sich die Steuerzeiten. Ziel: bessere Zylinderfüllung, mehr Power über den gesamten Drehzahlbereich.
Der mächtige V2, in dem zwei Kolben mit einem Durchmesser von 103,5 mm bis zu 5500-mal pro Minute durch ihre Gehäuse flitzen, läuft überraschend geschmeidig. Vibrationen sind über den gesamten Drehzahlbereich pulsierend präsent, aber nie störend. Eine abrupte Leistungssteigerung durch das Verdrehen der Nockenwelle ist nicht spürbar, die Leistungsabgabe erfolgt linear. Das ist wunderbar. Torpedohaften Vorschub darf man trotz der imposanten 183 Nm Drehmoment, die schon bei 3.500/min anliegen, nicht erwarten. Schließlich gilt es fast acht Zentner plus Fahrer zu beschleunigen. Denn der 121er gibt sich recht spritzig und kraftvoll in jedem Drehzahlbereich. Und er fühlt sich auch überall wohl. Egal, ob man mit 1.000 Touren durch Ortschaften bummelt oder ihn beim Überholen ausquetscht und abrupt vom Begrenzer bei kurz vor 6.000/min gestoppt wird.
Neu, und hier wird es interessant, sind die fünf Fahrmodi. Hinzu kommen noch zwei frei individuell programmierbare Modi, die sich der Kunde zusammenstellen kann. Richtig Feuer unterm Hintern bietet der 121er allerdings im Sport-Modus. Eine derartige Dynamik hat es im Harley-Touringbereich noch nicht gegeben. All jene, die nach immer mehr Leistung in ihren Touringbikes geschrien haben, hat Harley erhört.
Bei den CVO-Glides, die bis auf die Verkleidung technisch absolut identisch sind, setzt man vorn fortan auf radial verschraubte Vierkolben-Festssättel aus dem Hause Brembo. Sie verbeißen sich in auf 320 mm vergrößerte Scheiben. Die Verzögerung ist gut und lässt die neue 47er-USD-Gabel recht schnell eintauchen. Hier fehlt ein wenig Dämpfung, ansonsten gibt es nichts zu monieren, das Ansprechverhalten geht in Ordnung. Am Heck gibt es ebenfalls Positives zu vermelden. Der Federweg wurde nicht nur von 55 auf 76 mm vergrößert. Ab sofort kann die Zugstufe verstellt werden. Eine Anpassung der Federbasis, beispielweise für den Soziusbetrieb, erfolgt über ein gut zugängliches Handrad vor dem linken Koffer. Der Komfortgewinn gegenüber den Vormodellen ist enorm.
Last but not least hat man tatsächlich noch ein wenig Gewicht eingespart. Mit 380 Kilo ist die Street Glide um 14 Kilo leichter als die Vorgängerin und mit 393 Kilo wiegt die Road Glide 15 weniger als ihre Vorgängerin. Verglichen mit den Gesamtgewichten sind das natürlich nur Mückenfürze. Allerdings kommt es einem beim Fahren so vor, als könne man die Gewichtsreduktion spüren. Denn die Kilos wurden im oberen Bereich abgespeckt, bei den Haltern der Verkleidung beispielsweise und bei den Gabelbrücken.
Sitzbank kann problemlos gegeneinander ausgetauscht werden, bei meiner RoadGlide Limited ist serienmäßig die entsprechende Limited/Ultra-Sitzbank verbaut - vor allem für den Sozius zu empfehlen und sieht mit Tourpak auch stimmiger aus.
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