02. September 2025

Harley Davidson Fat Bob Auspuffanlage im Test

Es gibt Fahrzeuge, die beim Betrachter direkt beim Erstkontakt eine heftige Reaktion erzeugen. Ob diese positiv oder negativ ausfällt, kann man bisweilen schon erahnen, wenn man die Stammkundschaft der Marke kennt. Und Stammkundschaft ist das, was Harley-Davidson wohl mehr als reichlich hat. Dass diese Kundschaft Designänderungen bei der Kultmarke nicht gerade aufgeschlossen gegenüber steht, dürfte kein Geheimnis sein. Der „Dicke Bob“ polarisiert, keine Frage.

Es war definitiv ein großer Spaß, bei den Frühjahrsmessen und Händlertagen in der Nähe der Fat Bob zu stehen und den Gesprächen zu lauschen. Ganz ehrlich: mir ging es genauso. Grundsätzlich mag ich Harley-Motorräder, auch wenn mir der ganze Marken-Hype persönlich nicht sonderlich liegt. Aber so richtig emotional angesprochen haben mich die bisherigen Modelle nicht unbedingt. Die potentiellen Fahrleistungen interessierten mich dabei gar nicht mal so sehr - es war das Design, das mich anzog. Dieses wird nicht nur durch das gedrungene Erscheinungsbild mit kurzem Heck und fettem Vorderrad geprägt, sondern vor allem durch den flachen, zurückliegenden LED-Scheinwerfer.

Technische Details der Harley-Davidson Fat Bob

Technisch gesehen ist die 2018er Fat Bob ab Werk zunächst mal eine recht normale Harley-Davidson auf neuestem Stand. Der 107 cui (=Cubic-Inch, entspricht 1745 ccm) leistet 67 kW (86 PS) bei 5020 U/min und liefert 145 Nm Drehmoment bei 3500 U/min. Das Fahrzeuggewicht wurde lt. Harley um 15 kg im Vergleich zum Vorgängermodell reduziert - 306 kg sind es fahrfertig trotzdem noch. ABS ist längst obligatorisch, zwei Bremsscheiben mit Vierkolben-Festsätteln vorn bei H-D nicht. Bereift ist die Fat Bob mit Dunlops D 429, einem 150er vorne und einem 180er hinten. Gar nicht mal so breit also, auch das dürfte Pluspunkte bringen.

Harley verspricht ja immerhin „… ein Fahrwerk, das Fahrbahnunebenheiten lässig wegsteckt, ein überaus agiles Kurvenverhalten … die 2018er Fat Bob ist besser denn je.“ Das Vorderrad wird von einer 43-mm-Upside-down-Gabel geführt, das Hinterrad über Zahnriemen angetrieben. Gestartet wird ohne Zündschlüssel, einfach auf Knopfdruck - Keyless-Ride machts möglich. Vergessen darf man den Key aber nicht, sonst steht man nach dem Tanken blöd da, denn wer lässt dabei schon den Motor laufen.

Die Penzl Auspuffanlage im Detail

Der Motor bollert kernig los - „Leckomio“ denke ich mir, „das kann doch nicht legal sein“. Der LED-Ring leuchtet rot. Der Taster gehört zu einer „V2 Speed“ Auspuffanlage der Firma Penzl. Antippen, der Ring wechselt auf Orange, der Auspuff wird leiser. Nochmaliges Tippen, grün, Flüstersound. Ein Kugelventil statt einer Klappe steuert den Abgas-Durchfluss und damit den Sound. Die Lösung ist so einfach, wie für mich persönlich unbefriedigend: die Software der Auspuffsteuerung erkennt während der Fahrt die Zulassungs-Prüfzyklen. Selbst wenn man die Rohre manuell auf Durchzug stellt, werden sie durch die Elektronik bei Konstantfahrt von 50 km/h automatisch geschlossen.

Der geneigte Leser mag erkennen: ich stehe da nicht so drauf. Allerdings bin ich auch nicht der typische Harley-Kunde, der unbedingt „Sound“ braucht. Aber egal, weiter im Programm. Neben der Auspuffanlage ist der Vorführer mit einem Kennzeichenträger aus dem Zubehörsortiment bestückt, ein (wohl den konservativen Kunden geschuldeter) langweiliger Halter, direkt unterm Schutzblech montiert. oder ein seitlich montierter polarisieren wohl zu stark, wären aber meine bevorzugte Wahl. Eine äußerlich nicht sichtbare Veränderung macht die Börjes Fat Bob indes zu einem besonderen Bike: auf dem hauseigenen Dynojet Prüfstand wurde das Mapping der Einspritzung für europäische Verhältnisse und Kunden modifiziert. Mehr Druck, wo man ihn haben möchte, bessere Gasannahme und ruhigerer Motorlauf und kein Begrenzer sind nur einige Vorteile.

Dass diese ortsgerechte Modifikation bei den weltweit vertriebenen Harleys nicht unbedingt die schlechteste Investition ist, bekam ich im Vorfeld eher zufällig mit. Jetzt aber runter vom Hof! Satt rastet der erste von sechs Gängen ein, die Kupplung greift und die Maschine brummt los. Ratzfatz schaltet man hoch und schon auf den ersten Kilometern kommt dieses harleytypische Gefühl der Entspannung auf. Es lässt sich schwer beschreiben, am besten probiert man es selbst mal aus. Wenn man über Land rollt, stellt sich eine innere Ruhe ein, der Motor pulsiert angenehm, Geschwindigkeit verkommt zur Nebensache. Für 100 km/h sind keine 2.500 U/min nötig - evtl. ist ja das der wahre Grund (statt des oft bespöttelten Besserverdiener-Images), warum stressgeplagte Manager, Ärzte usw.

Mittlerweile habe ich die Penzl auf Orange gestellt - bei aller Liebe zu Sound (und ich bevorzuge musikalisch Metalcore, Melodic Deathmetal, Hardcore u. ä.), aber offen nerven mich die Rohre selbst als Fahrer. Wie muss es da meiner Umwelt ergehen? Spontan fallen mir da die Spinner ein, die bei offenen Anlagen Ohrenstöpsel unterm Helm tragen. Vor mir liegt ein mir bekanntes, kurviges Asphaltband von mäßiger Qualität. Also Gas auf und mal gucken, in wie weit die Fat Bob dem bereits zitierten Pressetext gerecht wird. Ein paar Kilometer weiter war ich enttäuscht - nichts mit lässigem Wegstecken und Agilität. Buckel in Schräglage wurden mit ordentlichem Aufstellen quittiert und Handlichkeit ist bei über 300 kg und einem 150er Vorderrad natürlich relativ.

An der nächsten Tanke korrigierte ich den Reifendruck und stellte die Federvorspannung am Heck mit dem gut zugänglichen Handrad passend auf meine 70 kg ein. Kehrtwende, Gaaaas - passt. Na also, geht doch. Aus dem dicken Bob wird natürlich kein Supersportler, aber er lässt sich sehr unterhaltsam auch etwas sportlicher bewegen. Die Rasten setzen für Cruiser-Verhältnisse recht spät auf, noch etwas später folgt links der Seitenständer. Harley spricht von einer maximalen Schäglage von 31 Grad links, 32 Grad rechts. Neben dem Cruisen - über Land habe ich die Penzl inzwischen bisweilen auf grün stehen - macht das Durchladen auf der Geraden mit der gemappten Fat Bob besonderen Spaß. Der Motor schiebt die Masse ordentlich voran, auf der BAB drehe ich allerdings bei 192 auf der Uhr das Gas zu - mein Helm versucht mich zu strangulieren. Lt. Marco, der für das Mapping verantwortlich zeichnet, geht Bobby aber über 200 km/h.

Die Bremsen machen, wie erwartet, einen ordentlichen Job. Die Hebelei am Lenker lässt sich allerdings nicht den Fingern anpassen. Die Sitzposition passt mir mit 174 cm sehr gut. Rasten, Riser und Sitz kann man bei Bedarf übers Zubehör ändern. Ich könnte jetzt noch ein paar technische Dinge auflisten, letztendlich werden die für potentielle Käufer aber eher uninteressant sein. Eine Harley kauft man nicht aufgrund von HighTech oder herausragender Fahrleistungen, sondern aufgrund der Optik und des Bauchgefühls. Mir pers. hat die Fat Bob viel Spaß gemacht.

Die Harley-Davidson Fat Bob bietet seit 2018 neue Technik, weniger Gewicht und mehr Leistung. 2022 wurde sie optisch leicht überarbeitet.

Alternativen und Zubehör Auspuffanlagen

Die neuen Softail Modelle sorgen für Furore und sind das Gesprächsthema der letzten Wochen. Alles ist komplett neu. Neben dem neuen Chassis haben die Softails vor allem mit dem Milwaukee-Eight einen Motor mit viel Power verpasst bekommen. Die Testberichte fallen eindeutig aus - ein ganz neues und extrem verbessertes Fahrerlebnis. Den Softails fehlt nur noch der echte Harley-Sound für den perfekten Ride.

Die Softails sind technisch komplett überarbeitet worden und dies hat einen großen Einfluss auf den Sound. Der neue Milwaukee-Eight Motor, den wir zwar schon aus den Touring Modellen kennen, bildet zusammen mit neuem Mapping, den neuen Luftfiltern und Krümmern eine ganz neue Basis für den Sound. Wir alle wissen, wie der Sound sein soll - möglichst dumpf, tiefbassig und angenehm warm. Und wir wissen auch, dass mit dem großen Motor das nur mit ganz, ganz viel Volumen möglich ist. Das macht die neuen Softails einzigartig. Und das passt einfach nicht zu dem, was wir heute für andere Modelle anbieten oder es bisher am Markt zu finden gab. Wir machen hier keine Kompromisse und haben deshalb einen komplett neuen Auspuff speziell für die neuen Softails entwickelt.

KessTech Full-Volume Sound

Wir geben uns nicht zufrieden mit dem, was einfach nur funktioniert, sondern mit dem, was das Beste für die neuen Modelle ist. Wir adaptieren keinen bestehenden Auspuff auf die neuen Softails, sondern haben einen ganz neuen Auspuff mit viel Volumen entwickelt. Schon der Originalauspuff hat nicht ohne Grund seine Länge, um viel Volumen zu erzeugen. Volumen bedeutet auch möglichst viel Auspuff mit möglichst wenig Hindernissen für Störungen innerhalb des Klangkörpers. Jegliche Teile im Klangkörper verursachen Störungen und führen zu hohen Frequenzen. Und seien wir mal ehrlich: das will keiner haben. Daher ist bei den Softails, wie bei jedem KessTech Auspuff, die Klappe auch wieder am Ende des Endschalldämpfers positioniert. Weiterhin sind die Maße so gewählt, dass sie sich perfekt in das Design des Bikes einfügen.

Entwicklung, Konstruktion und Design für Töpfe und Endkappen für alle Modelle (inklusive Fat Bob) sind abgeschlossen. Ebenso haben wir alle Messungen, die der Gesetzgeber vorschreibt, erfolgreich bestanden. Wie Sie wissen, wächst die Aufmerksamkeit der Öffentlichkeit für Harley-Biker und unsere Auspuffanlagen stetig. Daher nehmen wir alles sehr genau, um allen geforderten Vorgaben für Geräusch-, Abgasemissionen und Leistung nachkommen zu können. Die finalen Tests im intensiven Dauerbetrieb laufen, so dass man es zum Start der neuen Saison mit einem ausgereiften Produkt an der Hand so richtig krachen lassen kann. Neben dem Sound wird auch wieder viel Wert auf Performance gelegt.

Weitere Meinungen und Erfahrungen

Zur Zeit habe ich noch immer die Originalauspuffanlage im Einsatz. Klar, auch ich hätte gerne ein wenig mehr Sound, aber die einzigen legalen Alternativen sind ja bekanntlich die allerseits bekannten Klappenauspuffe. Mit offener Klappe sind diese für mich - und wahrscheinlich noch mehr für die Umwelt - zuviel des Guten. Meine Hoffnung ist, dass die Original-Auspuffanlage mit den Kilometern noch einwenig lauter wird.
Einen Ersatz mit Zubehörauspuffen für Euro 5 Modelle - ohne Klappe - gibt es meines Wissens noch nicht. Es wäre aber auch illusorisch mit legalen Zubehörauspuffen grosse Änderungen im Klangverhalten zu erwarten: Dezibelvorschriften sind Dezibelvorschriften. Wie allgemein bekannt ist, sind es ja leider vor allem die tiefen, wohlklingenden Töne welche die Dezibels in die Höhe schnellen lassen.
Habe kürzlich eine neue FXBBS 114 mit Serienauspuff (und Jethelm) gefahren und die klang sehr gut. Mit zunehmender Geschwindigkeit wird es dann anders, gefühlt leiser. Der Helm beeinträchtigt vieles. In Vorbeifahrt für Außenstehende in niedrigen Geschwindigkeiten klingt sie dann halt nochmal anders.
Auch ich fahre Original, eine Klappenanlage kommt nicht an meinen Bock. Mich nervt der Krach am meisten als Fahrer. Und nur um auf dicke Hose zu machen brauche ich so etwas nicht. An meiner jetzigen RoadKing ist auch die Originalanlage. Find ich vom Sound gar nicht soo übel. Entweder es brummt oder dann halt nicht.
Ich hatte vor ein paar Tagen meine FLSB (orig. Auspuffanlage) zur Inspektion und habe die Probefahrt des Mechaniker auf der Straße verfolgt. Die klingt jetzt nach 9.000km richtig gut.
also mal vom Sound her abgesehen, ich habe meine FXLRS jetzt mit ner Jekill und nem anderen Luftfilter bekleidet. Ich hätte es auch nicht gedacht aber ich habe quasi ein neues Motorrad bekommen. So aufdringlich wie früher ist eine Euro 5 Klappenanlage nicht mehr. Bin mit Euro 4 meist mit halb offenen Klappen gefahren, da mir der Lärm auf Dauer auf den Sack ging.
Ich war vor 2 Wochen auf dem Strassenverkehrsamt zur regelmässig durchzuführenden Fahrzeugprüfung (im Kt. Bern alle 3 Jahre, sie sind immer 1 Jahr im Rückstand ) natürlich mit den Original-CH Töpfen mit Katalysatoren (die waren 1996 noch leiser als die EURO-Versionen). Ich habe mich fast geschämt, jede Vespa tönt besser und ich war dann trotzdem überrascht, wie total anders das eigene Motorrad tönt, als der Experte ne Runde drehte und um die Ecke kam. Es war jedenfalls immer noch ein Harley-typischer-(EVO-Vergaser)-Klang. Als Fahrer merkt man davon allerdings nichts, tönt einfach nur dünn und metallisch. Im 5. Gang bei 80km/h ist das Bike so leise, dass man die Abrollgeräusche der Reifen hört.
Bei 50 im 3. Neben mir war ein Händler mit einer Triumph Thuxton (o.s.ä.) mit einer originalen Vance & Hines Anlage in der Warteschlange, die jedenfalls bollerte ganz schön laut, aber den Experten hat es überhaupt nicht interessiert. Aber erstaunlich, wie schnell man sich daran gewöhnt. Eigentlich braucht es gar nicht lauter, nur ein wenig mehr Bass wäre schon wünschenswert. Irgendwie bollern die TC-Motoren viel mehr, sogar mit den Originaltöpfen, als meine alte Evo. Nachtrag: habe eben das Video von oben gesehen. Meine Road King mit den Originaltöpfen klingt genau wie das 3. Bike, das da um die Kurve kommt.
Ich fahre auch Original EU Tüte mit Screamin Eagle LU Fi. Einzig der Klang im Stand und beim anlassen geht mir auf den Sack. Da werde ich wohl nochmal ran.
Ich fahre auf meiner 2010er E- Glide die originale Anlage, welche für mich einen schönen dumpfen Klang hat und auch noch während der fahrt zu hören ist.
Ich fahre auf meiner 2009er Fat Boy auch die originale, könnte manchmal was dumpfer blubbern. Evtl. Sind aber US-Pöte, oder?

Dr. Jekill & Mr. Hyde Auspuffsystem

Mit seinem kompakten und aggressiven Design hat kaum ein neues Harley-Davidson® Model in den letzten Jahren so viel Wellen geschlagen wie die neue Fat Bob®. Zu so einem Ausgefallenen Bike gehört natürlich auch der passende Sound. Dr. Jekill & Mr. Hyde hat ein speziell auf die Fat Bob® zu geschnittenes Auspuffsystem entwickelt das ab März 2018 beim Händler erhältlich ist.

Neben dem richtigen Sound , sollte auch die Optik stimmen. Kurz und Kompakt lautete hier die Devise. Die "Fat Bomb", wie sich der neue Auspuff nennt, ist so kurz wie möglich gehalten und rundet so das Gesamtbild der Fat Bob ab. Darüber hinaus ist es auch möglich die Fat Bob® mit einer Dr.Jekill & Mr. Hyde Komplettanlage auszustatten. Welche Möglichkeiten es in diesem Bereich gibt, können Sie selbst sehen auf www.jekillandhyde.com

Fahrbericht und Technische Daten

Der Motorradbauer aus Milwaukee hat 2018 die Fat Bob völlig auf links gedreht. Wie anders wäre sonst das komplett neue Rahmenkonzept zu bezeichnen? Lief die Fat Bob bis zuletzt als Dyna-Modell vom Band, dämpfte achtern mit zwei direkt zwischen Schwinge und Rahmen angeschlagenen Federbeinen, ist sie seither eine Softail-Variante.

Softail-Rahmen

Seit 1984 ahmt das Softail-Rahmenkonzept einen Starr-Rahmen nach, weil die hinteren Dämpfer nicht zu sehen sind. Diese lagen bis dato unsichtbar unterhalb von Motor und Getriebe. Aus den zwei untenliegenden Federbeinen wurde beim jetzigen Softail-Layout nur noch eines, das zwischen oberem Rahmenrohr und oberem Schwingenzug befestigt ist.

Das neue Layout hat den Vorteil, dass der hintere Dämpfer einfacher zu erreichen ist. In Milwaukee spendierte man der Fat Bob sogar ein praktisches Handrad zur Verstellung der Federbasis. Ebenfalls positiv: Der neue Rahmen hilft, Gewicht einzusparen. Drückte der alte, dicke Bob noch 321 Kilogramm auf die Waage, sind es bei dem Nachfolger laut Hersteller noch 306 Kilo. Das wäre ein Minus von 15 Kilogramm. Nachgemessen sind es dann allerdings 308 Kilogramm vollgetankt.

Löblich ist das Weniger an Masse schon, aber mehr als 300 Kilogramm bleiben immer noch eine ganze Menge. Doch wir erinnern uns, Stichwort Performance: Schließlich steht vor uns die dicke Fat Bob mit dem 114er-Motor. 114 Kubikinch ergeben satte 1868 cm³ Hubraum. Gut für 94 fleißig antrabende Ponys soll der um die Auslassventile partiell ölgekühlte Motor sein. Klingt nicht schlecht, auch wenn davon auf dem Prüfstand nicht alle vollzählig antreten. Der mächtige Ami-V2 tritt richtig satt an. Lustvoll schlürft der offene Luftfilter auf der rechten Seite Sauerstoff in sich hinein, muss nur bei feuchten Bedingungen mit einem Tarnnetz abgedeckt werden. Beruhigt durch zwei Ausgleichswellen pulst der starr im Rahmen aufgehängte 45-Grad-Antrieb ab 1500 Umdrehungen so lässig wie ein fetter Schiffsdiesel voran. Weniger Drehzahlen mag er nicht, dann verschlechtert sich das Ansprechverhalten spürbar, drängt sich die Trägheit der Schwungmassen im Motor zu sehr in den Vordergrund.

Und nur ein paar Millimeter weiter oben auf der Drehzahlleiter, ab etwa 1800 bis 2000 Umdrehungen, ist der 114er-Motor so richtig zu Hause. Positiv fallen dabei seine geschliffenen Umgangsformen, seine lebhaften akustischen Äußerungen auf. Klingt gut, die Fat Bob, ohne Nachbarn zu verprellen.

Motor mit Schwächen

Im Vergleich zur 1200er-Sportster beispielsweise läuft der Fat-Bob-Motor um Längen geschmeidiger, elastischer, ruhiger und dennoch viel kraftvoller. Oder kurz gesagt: einfach besser. Allerdings, wie an den Kurven für Leistung und Drehmoment zu sehen ist, hat das gut gelaunte Treiben knapp jenseits von 4000 Touren ein Ende.

Ab hier verliert der Motor sein dynamisch pulsierendes Talent, werden aus "good vibrations" nervige Frequenzen, die sich immer stärker in den Vordergrund drängen. Die Hochdrehlust nimmt mit einem Schlag ab. Sanft setzt der Begrenzer dem Ausdrehunterfangen unterhalb von 6000/min ein Ende. Wer genau gerechnet hat, stellt fest, dass damit etwas mehr als 2000 Umdrehungen bleiben, in denen der Fat Bob-V2 sein komplettes Wohlfühlpotenzial entfaltet. Nicht viel.

Mit tolerierbaren Bedienkräften lässt sich die Kupplung dosieren, rasten die Gänge nach langen Schaltwegen sauber ein. Bemerkenswert dabei: Das sonst übliche harte "Klonk" beim Einlegen von Gangstufe eins wischt nur noch als zurückhaltendes akustisches Signal am Ohr vorbei. Hörbarer Fortschritt beim Milwaukee-Eisen. Selbst bei Schrittgeschwindigkeit bleibt die Fat Bob gutmütig beherrschbar. Eine deutliche Evolution bietet zudem das Fahrwerk.

Vorne spendierte Harley den Fat Bob-Modellen eine 43er-Upside-down-Gabel von Showa, ausgerüstet mit der Dual Bending Valve-Technik. Kurz gesagt: Im Inneren werkeln nun Shim-Pakete, welche die Ein- und Ausfederbewegung beeinflussen. Das machen sie richtig gut. Satt, straff und gefühlsecht liegt die Front auf der Straße, lässt sich selbst beim Griff zur Bremse nicht stressen. Forsch packt die Doppelscheiben-Anlage zu, bringt die Fat Bob sicher und gut dosierbar zum Stehen. Und sollte der Vorderreifen doch mal rutschen, greift das ABS schnell ein.

Einzig die groben Regelintervalle stören. Ein Grund dafür: Der Sensorkranz liegt in der Radnabe. Der kleine Durchmesser bietet nur Raum für wenige Impulsabnahmen pro Radumdrehung. Die Optik regiert vor der Funktion. Das trifft auch auf den Vorderreifen zu. Die alte Fat Bob vertraute noch auf ein Pendant der Dimension 130/90 im 16-Zoll-Format. Nun rotiert an gleicher Stelle ein 150/80-Puschen, ebenfalls auf einer 16-Zoll-Felge.

Gut für den noch imposanteren Auftritt. Schlecht fürs Fahrverhalten. Das Einlenkverhalten erfordert klare Befehle über den Dragbar-Lenker. Selbst einmal in Schräglage gebracht, hilft nur konstanter Zug an der breiten Lenkstange, um dort rauszukommen, wo man hinwollte. Immer will sich die Fat Bob aufstellen, rollt nicht neutral ums Eck. Nach ein paar Kilometern ist das in Fleisch und Blut übergegangen. Auf eine gewisse Weise anstrengend bleibt es aber.

Verbesserte Schräglagenfreiheit

Wie schaut es achtern aus? Verglichen mit den alten Doppelstoßdämpfern macht das einzelne Pendant seine Sache besser. Was vor allem daran liegt, dass der Federweg von ehedem 55 auf 113 Millimeter wuchs. Allerdings tastet das Federbein die Straßenoberfläche nicht so sensibel ab wie die Gabel, besitzt nicht deren Dämpfungsreserven. Das fällt besonders beim Schwung durch schnelle Kurven auf, bei der das Heck ein leicht rührendes Eigenleben entwickelt.

Zugutehalten muss man den neuen Fahrwerkskomponenten noch, dass sie der Schräglagenfreiheit gutgetan haben. Klar später als bislang kratzen die Rasten über die Straße, lässt sich die Fat Bob nun beherzter abwinkeln. Das Auskosten der Schräglagenfreiheit darf gerne etwas länger dauern, schließlich hockt der Pilot auf dem 740 Millimeter hohen Sitz recht bequem. Lenker und vorverlegte Rasten erzwingen zwar eine nach vorn gebeugte, angriffslustige Haltung, aber die lässt sich locker aushalten, bis das 13,2 Liter große Spritfass leer gefahren ist. Bei 5,2 Liter Verbrauch auf 100 Kilometern spult die Fat Bob so gut 250 Kilometer ab, bis der nächste Stopp nötig wird. Falls die Dunkelheit dabei hereinbricht: Der formschlüssig zwischen die Gabelholme integrierte LED-Scheinwerfer leuchtet einen sicher heim. Dort darf der V2 in Ruhe ausknistern.

Technische Daten Harley-Davidson Fat Bob

Herstellerangaben:

Motor	Luft-/ölgekühlter Zweizylinder-Viertakt-45-Grad-V-Motor, zwei Ausgleichswellen
Hubraum	1868 cm³
Nennleistung	69,0 kW (94 PS) bei 5020/min
Max. Drehmoment	155 Nm bei 3000/min
Fahrwerk	Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, Dreiecksschwinge aus Stahl
Federweg vorn/hinten	130/113 mm
Sitzhöhe	740 mm
Gewicht vollgetankt	308 kg
Tankinhalt/Reserve	13,2/3,8 Liter
Preis	ab 20.495 Euro

Fazit

Der Blick schweift über die ab 20.495 Euro im Harley-Showroom stehende Fat Bob. Love it or leave it. Kein Motorrad aus Milwaukee lässt sich nur unter objektiven Gesichtspunkten beurteilen. Diese Metall gewordene Skulptur auf zwei Rädern ist einfach ein Statement.