Motorradfans, die das ästhetische Design von Starrrahmen schätzen, das viele Motorräder bis in die Fünzigerjahre des vergangenen Jahrhunderts hinein prägte, aber dennoch nicht auf ein modernes Fahrzeugkonzept und den Komfort eines auch am Heck gefederten Rahmens verzichten wollen, wählen eine Harley-Davidson Softail. Die Modellfamilie ist reich an eleganten Formen und markanten Charakteren: Das Portfolio erstreckt sich vom schlanken Chopper-Style über wuchtigen Cruiser-Look bis zum stilvollen Touren-Design.
Von der Seite betrachtet wirkt eine Softail wie ein Motorrad ohne Hinterradfederung. Tatsächlich jedoch verfügt der Softail Rahmen über ein dem Auge des Betrachters verborgenes Zentralfederbein unter dem Sitz, das modernen Fahrwerkskomfort sicherstellt, der vollkommen auf der Höhe unserer Zeit ist.
Die modellspezifisch 16, 18, 19 oder 21 Zoll großen Vorderräder werden von einer Telegabel geführt, die mit Showa Dual Bending Valve Technologie arbeitet. Ausnahmen bilden die Sport Glide, die Fat Bob Modelle, die FXDR 114 und die neue Low Rider S: Hier kommt jeweils eine Upside-down-Telegabel zum Einsatz.
Verschiedene Harley-Davidson Stile und ihre Gabeln
Flach, reduziert und mit breitem Vorderreifen - so kamen die frühen US-Custombikes daher, die in den 40er- und 50er- Jahren in Hinterhöfen entstanden. Oft war die Basis ein ehemaliges Militärbike aus dem Zweiten Weltkrieg, das man möglichst billig in Betrieb halten sowie auf simple Weise und dem Vorbild europäischer Motorräder oder sportlicher Hillclimber entsprechend leichter, schneller und individueller gestalten wollte.
Sowohl die Vorder- als auch die Hinterräder eines Bobbers sind für gewöhnlich gleich groß.
Man nehme einen Tourer unter den Harley-Davidson Baureihen , entferne mindestens das Windschild, die Zusatzscheinwerfer, die Gepäcktaschen sowie die Sturzbügel und lege ein wenig mehr von den fetten Reifen an Front und Heck frei - fertig ist der wuchtige und bequeme “Bobber XL”, ein Bike im ebenso coolen wie unverwüstlichen “Heavy Duty”-Look.
Harley-Davidson hat das Rezept 1990 ausprobiert. Heraus kam die Fat Boy, eine Maschine, der man schon auf den ersten Blick ansieht, dass nichts imstande ist, sie aus der Ruhe zu bringen.
Einen minimalistischen Anspruch verfolgen auch die Chopper - alles was überflüssig erschien, ließ man in den Late Sixties bei dieser Variante des Customizing einfach weg. Anders als beim Bobber legten die Erbauer gern auch Hand an den Rahmen an, um den Lenkkopfwinkel zu modifizieren und das Bike zu strecken.
Die lange, nach Dragster-Art flach angestellte Gabel, der schlanke Vorderreifen und der tief angeordnete Sitz sind ein Muss. Die Extraportion Chrom und Custom-Lack, ein kleiner Tank, der hohe Ape Hanger, die vorverlegten Fußrasten und eine Stufensitzbank vollenden das Kunstwerk je nach persönlichem Geschmack.
Ein Bagger stellt voller Stolz seine namensgebenden, das Design prägenden und gern im unteren Bereich mit Extensions verlängerten Koffer zur Schau. Dazu kommen eine Verkleidung und ein bequemer Sitz, denn Bagger sind nicht nur coole Designstücke, sondern praxistaugliche Reisemaschinen.
Die beschriebenen Stilrichtungen Bobber, Chopper, Cruiser und Bagger gehören definitiv zu den “Neo Classic Bikes”. Außer Harley-Davidson folgen auch andere bekannte Motorradmarken wie zum Beispiel Triumph mit dem Modell Triumph Bonneville Bobber der Old School Richtung.
Die Entwicklung der Harley-Davidson Motoren
Der berühmte V2 ist über Jahrzehnte das Erkennungszeichen des Harley-Motors. Nach wenigen Jahren als Einzylinder, gibt es schon seit dem Jahr 1909 nur noch diese Zylinderanordnung. Die beiden aktuellen Motoren sind der Milwaukee-Eight in den Softails, Tourern und Trikes und der Revolution Max in den beiden Pan America Modellen.
Mit diesem Motor schlägt Harley-Davidson ein neues Kapitel der legendären V-Twins auf. Er dient als mittragendes Fahrwerkselement, das einen herkömmlichen Rahmen überflüssig macht. Dadurch wird das Gesamtgewicht der Maschine erheblich reduziert, der Schwerpunkt liegt niedrig und das wird Handling optimiert.
Die Vierventil-Zylinderköpfe pro Zylinder ermöglichen einen erhöhten Gasdurchsatz von 50% mehr als die vorherigen Zweiventil-Köpfe. In Kombination mit der effizienteren Verbrennung aufgrund der neuen Doppelzündung, erreicht der Milwaukee-Eight bis zu 10% mehr Drehmoment bei 11% weniger Verbrauch.
Mit nur einer kettengetriebenen Nockenwelle fällt der Ventilantrieb des Milwaukee-Eight leichter, leiser und einfacher aus als bei dem Twin Cam Motor. 75% der Schwingungen erster Ordnung werden durch eine stirnradgetriebene interne Ausgleichswelle ausgeglichen und sorgen so für erhöhten Fahrkomfort für Fahrer und Beifahrer. Der klassische Charakter einer sanft schüttelnden Harley V2 bleibt dabei erhalten.
Es sind aktuell Versionen in 107, 114 und 117 Cubic Inch erhältlich. Der neue Motor unterschreitet die weltweit verschärften Geräuschgrenzwerten, zugleich kommt der satte Auspuffklang besser als je zuvor zur Geltung.
Für die typische Zündfolge eines Harley-Davidson Big Twins wurde dem Milwaukee-Eight wieder ein Zylinderwinkel von 45 Grad verpasst und beide Pleuel laufen auf den gleichen Hubzapfen. Das Zusammenspiel sorgt für den berühmten „Potato, Potato“ Sound.
Der wassergekühlte Revolution Motor hat mit einem klassischen Harley-Davidson Motor, bis auf die langhubige Auslegung und den 45 Grad Zylinderwinkler nicht viel gemein. Der Motor leistet von 117PS mit 1130ccm bis 124 PS mit 1250ccm.
Der Motor wurde in Zusammenarbeit mit Porsche auf Basis des Renntriebwerkes der VR1000 entwickelt.
Dieser Motor ist heute die Basis aller Modelle der Sportster-Familie, auch fast alle Buell Modelle werden von leistungsgesteigerten, modellgepflegten Derivaten des Evolution Sportster Motors angetrieben. Der Motor reicht von 883cm³ mit 46 PS bis 1202cm³ mit 67PS. 2007 wird der Keihin-CV Vergaser durch eine elektronische Saugrohreinspritzung ersetzt.
Der 1340ccm Evolution Motor wurde seinem Namen gerecht, denn er war eine wahre Evolution. Der „Evo“ verbraucht deutlich weniger und erzeugt zeitgleich deutlich mehr Drehmoment. On Top dreht er ruhiger und ist dadurch auch langlebiger. Er war der Motor für die damals brandneue Softail, welche heute als Urvater der kompletten Softail-Baurreihe gilt.
Wieder einmal verleiht der Look der Rockerboxen diesem Harley Motor seinen Namen. Die Zylinderkopfabdeckung erinnert an Schaufeln, deswegen auch Shovelhead.
Der 1340 ccm 65 PS Motor hat neue Zylinderköpfe mit überarbeiteten Kanälen und kompakten Brennräumen, höher verdichtende Kolben, neue Nockenwelle und einen neuen Vergaser.
Der damals neue kleine, moderne Motor mit sportlichem Charakter wird über eine stirnradgetriebene Nockenwelle angetrieben. Die 883cm³ Version mit Grauguss-Zylinder und -Zylinderköpfe gab dem Motor den Namen Ironhead.
Der Motor dient als Antrieb der damals neuen Sportster-Baureihe.
Der sportliche Version eines Flathead Motor verfügte über 742cm³ Hubraum und 30PS. 1954 vergrößerte Harley-Davidson den Motor auf 38PS und einer Höchstgeschwindigkeit von 161 km/h.
Der Panhead Motor, welcher zu seiner Auslaufzeit 1965 über 60 PS verfügt, zählt als Vorbild der Electra Glide und verfügt zu diesem Zeitpunkt bereits über einen E-Starter. Den Namen hat der Panhead von der unverwechselbaren Kuchenpfannenoptik der Rockerboxen.
Der Knucklehead-Motor wurde von 36-47 produziert und war der erste Harley Motor mit Überkopfventilen und ist nicht zu unrecht der Wohl beliebteste Motor bei Harley Sammlern und auch bei unserem Captain. Der Name erhielt der Knuckelhead von seinen Rockerboxen, die den Knöcheln einer menschlichen Faust ähneln.
Der Flathead wurde im zweiten Weltkrieg in den WLA Maschinen für die US-Army verbaut und machten Harley-Davidson zu diesem Zeitpunkt zum größten Motorradhersteller der Welt. Benannt nach seinen flach gewölbten Zylinderköpfen erschien der erste Flathead Motor 1929.
Die Ventile wurden seitlich angeordnet. Der Flathead Motor wird auf bis zu 1340ccm Hubraum und 34 PS optimiert.
Der V-Twin Motor wird grundlegend überarbeitet und optimiert. Ab sofort betätigt die Nockenwelle über eine Stößelstange das Einlassventil, welches im Zylinderkopf über dem Auslassventil angeordnet ist.
Der Zweizylinder mit 45° Zylinderwinkel wird von Harley-Davidson konstruniert um mehr Leistung als bei den bis dato noch gängigen Einzylindern zu erzielen.
Die erste Harley-Davidson war nichts anderes als an einem Fahrrad-Rahmen montierter Einzylinder Motor mit 25 bis 37 cubic inch, der das Hinterrad über einen Riemen direkt antrieb. Die ersten Versionen verfügten weder über eine Kupplung noch über ein Getriebe.
Fahrwerk-Spezial: Gabeldämpfung
Inhalt vonTeil1 des großen Fahrwerk-Spezials handelte von der Federarbeit. Nun ist die Dämpfung an der Reihe. Genauer: die Vorderrad-Dämpfung. Hier die richtigen Schritte zum Traum-Setup.
Volkmar JacobHilfe zur richtigen Vorderrad-Dämpfung. Das Traum Setup. Doing, Doing, Doing. Kindern bereiten Hüpfstangen eine Mordsgaudi. Was beim Spielen mit dem Federstab fröhliches Gekreische auslöst, trübt den Spaß beim Angasen mit dem Bike massiv: sprunghaftes Ein- und Ausfedern.
Die Lösung bietet ein hydraulisches Dämpfungssystem, das starken Federbewegungen entgegenwirkt.
Idealerweise gestaltet eine moderne Gabel das Auf und Ab des Vorderbaus schön geschmeidig. Vereinfacht ausgedrückt funktioniert die Dämpfung so: In der Gabel befindliches Öl bremst die Ein- und Ausfederbewegungen, indem es durch Hindernisse strömt.
Diese Hindernisse bestehen vorwiegend aus einem oder zwei Dämpferkolben. Die sind mit Bohrungen und sogenannten Shims versehen, die das Öl passieren muss. Bei Shims handelt es sich um eine Art biegsamer Unterlegscheiben. Deren Stärke und Durchmesser bestimmen den Grad des Gegendrucks für das anströmende Öl. Unterschiedlich große und dicke Scheiben bilden das sogenannte Shim-Paket - Dämpferkolben beherbergen nie nur einen Shim.
Die große Kunst besteht darin, dieses Paket so zu gestalten, dass es dem Öl weder zu wenig noch zu viel Widerstand entgegensetzt.
In den meisten Gabeln stecken zwei Kolben. Einer dämpft die Einfederbewegung (Druckstufe), der andere die Ausfederbewegung (Zugstufe). Die Dämpferkolben bieten dem Öl in der -jeweiligen Gegenrichtung viel weniger Widerstand als in ihrer „Arbeitsrichtung“.
Null Gegendruck ist nicht möglich, da die Kolben den Ölfluss schon durch ihre bloße Anwesenheit beeinträchtigen. Bei der Grundauslegung der Dämpfung planen die Fahrwerksentwickler diese Gegebenheit mit ein. Dennoch rufen -verkorkste Grundabstimmungen von Gabeln bei Testern immer wieder ungläubiges Kopfschütteln hervor. Dann ist es gut, wenn das Teil entsprechende Einstellmöglichkeiten bietet.
Die richtige Einstellung der Dämpfung
Ab der gehobenen Mittelklasse liefern Sportlergabeln meist komplette Einstellmöglichkeiten. Heißt: Federvorspannung, Zug- und Druckstufe. Bereits im letzten Heft haben wir beschrieben, wie man die Federung korrekt justiert. Nun zur Dämpfung. Wie beginnen?
Zunächst sollte man wissen, welches Schräubchen welche Dämpfung verstellt. Bei den meisten Gabeln befinden sich die Einsteller für die Zugstufe am Gabelstopfen (oben) und für die Druckstufe unten am Gabelfuß. Ausnahmen bilden Exemplare, die in einem Holm die Zugstufe, im anderen die Druckstufe beherbergen.
Aufmerksame Schrauber erkennen das auch an einem „C“, „R“ oder „Ten“ am jeweiligen Einsteller. „C“ steht für „Compression“, das englische Wort für Druckstufe; „R“ für „Rebound“, „Ten“ für „Tension“ (beides Zugstufe). Big-Piston-Gabeln bilden eine weitere Ausnahme.
Das Justieren der Dämpfung erledigt man meist über eine Schlitzschraube. Etwas seltener sind Pendants mit -Innensechskant. Vor dem munteren Schräubchen-Drehen steht allerdings das Erwärmen des Dämpferöls. Denn kaltes Öl ist zähflüssiger als warmes, was die Dämpfungsarbeit beeinflusst. Zum Aufwärmen einfach einige Minuten mit dem Bike über unebene Straßen brettern.
Los geht’s mit der Zugstufen-Dämpfung. Erster Schritt: Ist-Wert ermitteln. Dazu dreht man die Schraube im Uhrzeigersinn sehr vorsichtig bis an den Anschlag, um die Dämpfung komplett zu schließen. Bei manchen Gabeln sind dabei Klicks zu spüren, andere arbeiten stufenlos. Klicks einfach zählen und notieren. Bei stufenlosen Verstellern zählt man in halben Umdrehungen: ein halb, eins, eineinhalb, zwei, und so weiter. Diesen Wert ebenfalls notieren. Falls man sich beim Abstimmen verirrt, gelangt man so immer wieder zum Ausgangspunkt zurück.
Nun stellt man sich neben das Bike, hält den Lenker mit der einen Hand und drückt mit der anderen kräftig auf die Gabelbrücke - der Vorderbau müsste nun recht zäh ausfedern. Gleiches Spiel dann mit komplett geöffneter Dämpfung. Dazu den Versteller in Gegenrichtung bis zum Anschlag drehen. Nun schwingt die Forke beim Drücken wahrscheinlich deutlich nach.
Das passende Setup ist ein Mittelding zwischen zu zähem und zu schnellem Ausfedern. Um die perfekte Ausfedergeschwindigkeit zu spüren, braucht man ein wenig Erfahrung.
Als Grundregel gilt: Für die Landstraße darf die Gabel ruhig einmal leicht nachschwingen. Auf der Renne die Zugstufe Stück für Stück so weit straffen, bis sie nur noch minimal nachschwingt.
Im Prinzip geht man dabei gleich vor wie bei der Zugstufe. Beim Drücken im Stand ist auch hier ein wenig Erfahrung nötig. Erschwerend kommt hinzu, dass bei dieser Übung nur Herkules die Forke an oder in die Nähe ihres Anschlags presst.
Daher helfen auch in diesem Fall vor allem Testfahrten mit zunächst extremen Einstellungen. Beim Justieren der Druckstufe darauf achten, dass die Gabel nicht brutal durchschlägt - weder beim Bremsen und schon gar nicht beim bloßen Überfahren von Bodenwellen. Andererseits sollte die Gabel Bodenunebenheiten souverän absorbieren und nicht unsensibel über sie hinwegtrampeln.
Straightleg-, Wishbone- oder Knickrahmen
Es war der Knucklehead-Motor, der die Outlines einer Harley entscheidend umkrempelte. Im Unterschied zu den frühen Flathead-Motoren mit ihrer Leistung von 25 bis 27 PS trabten im Knucklehead fast 50 Pferdchen. Deshalb wurde ein neues Fahrwerk fällig.
Die frühen Flatheads liefen noch in einem Rahmen mit einem einzelnen vorderen Unterzug, dessen majestätischer Schwung eher den ästhetischen Gesetzen des Art Déco gehorchte als denen von Statik und Fahrphysik.
Die Knucklehead, und mit ihr die zeitgleich ebenfalls gebauten großen Flatheads der Serie „U“ mit bis zu 34 PS, bekamen aber geradlinig verlaufende Unterzüge, und davon gleich zwei.
Diese Geburtsstunde des klassischen Starrrahmens wird in der Fachliteratur auf das Jahr 1936 angesetzt. Diese Ära dauerte bis ins Jahr 1957 an.
In den letzten Baujahren seines Bestehens gesellte sich zu diesem Rahmen, der wegen seiner geradlinigen Unterzüge „Straightleg“ genannt wurde, der „Wishbone“-Rahmen mit wiederum gekrümmten Unterzügen.
Erst, als er längst nicht mehr produziert wurde, gewann der Wishbone-Rahmen an Kultwert. Der originale Rahmen wurde zu diesem Zweck natürlich kräftig misshandelt. Üblich war es, den Lenkkopfbereich unten aufzuschneiden und nach vorne zu strecken, um einen flacheren Lenkkopfwinkel und damit Platz für eine längere Gabel zu schaffen.
Captain America aus dem Film „Easy Rider“ wäre nach dieser Regelung übrigens auch längst ein Oldtimer, der sogar unter H-Kennzeichen fahren dürfte. Wer einen neuen Rahmen nimmt und ihn in einem nachträglichen Aufbau als originalen Rahmen vortäuscht, begibt sich in die Liga des Straftatbestandes der Urkundenfälschung.
Alte Rahmen sind aus altem Stahl gefertigt, der irgendwann mal brechen kann. Wem dieses Schicksal nachweislich widerfährt, der darf den gebrochenen Rahmen tatsächlich gegen eine Neuanfertigung austauschen.
Die Springergabel
Klassische Springergabel1936 auf der Knucklehead eingeführt, wurde sie von 1937 bis 1949 in den Big Twins verwendet. An 45”/750cc Flatheads wurde die klassische Springergabel von 1941-1957 verwendet.
Im Vergleich zu den vorgängigen I-Beam Gabeln, waren die Holme der starren Gabel (rigid fork) nun nicht mehr im Gesenk geschmiedet, sondern waren aus ovalen Rohren. Die Verbindung zur unteren Gabelbrücke kann man allerdings löten/schweißen. Bei den I-Beam-Gabeln ist sie genietet.
Der Federweg von Springergabeln ist nicht allzu groß, der Einfederweg beträgt etwa 50 mm. Andererseits sprechen Springergabeln viel feiner an als Telegabeln, bei richtiger Einstellung der Federspannung. Springer Gabeln sind im Original nicht gedämpft, es gab - und gibt - aber Reibungsdämpfer oder hydraulische Dämpfer als Zubehör. Lenkerschlagen wurde mit einem ab Werk verbauten Lenker-(Reibungs-)Dämpfer unterbunden.
Inline und Offset
Harley-Davidson hat an den Rahmen der 1000er und 1200er OHV Twins und der 1200er und 1300 SV Motoren über die 12jährige Bauzeit hinweg verschieden Lenkkopfwinkel verwendet:
- 1936-1937: 25°
- 1938-1940: 28°
- 1941-1945: 29°
- 1946-1948: 30°
Für das Fahrverhalten bedeutet das, dass - wenn die Gabel die gleiche bleibt - der Nachlauf immer größer wird. Das Motorrad wird richtungsstabiler, aber nicht mehr so "kurvenwillig". Deswegen wurde bei der Springergabel an den Big Twins 1946 der Anstellwinkel geändert: Die Rohre stehen steiler als der Lenkwinkel.
In der Aufsicht liegen die oberen Enden der seitlichen Rohre vor dem Lenkkopf. Die nicht parallele Bauart nennt man im Harley-Jargon Offset. Die Bauart mit parallelen Rohren und Lenkkopf nennt man Inline.
Kategorien von Springergabeln
Bei Springergabeln findet man inzwischen die drei folgenden Kategorien:
- Inline. Original an Big Twins 1936-1945 und 45“/750cc Flatheads 1941-1957. Seitliche Rohre und Lenkkopf parallel. Der Rake (Gabelreckung) beträgt hier 0°.
- Offset -3°. Original an Big Twins 1946-1948. Die seitlichen Rohre stehen steiler als der Lenkkopf. Die Gabelreckung beträgt deshalb -3°.
- Offset +3°. Nicht Original. Das kommt aus der Custom-Abteilung und gilt für alle unsere Springergabeln in 8”, 12” und 16” Überlänge. Damit der Lenkkopf diesen Gabeln nicht immer weiter in die Höhe wandert, wird die Gabel um 3° ausgestellt, die seitlichen Rohre stehen flacher als der Lenkkopf.
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