Harley Davidson Sportster Testberichte

Harley-Davidson positioniert die Sportster bewusst hemdsärmelig und spielt die ‚Wir-sind-das-Original-Karte‘. Ein Trumpf, der fast immer sticht. Die Harley-Davidson Sportster S ist das erste Modell der völlig umgekrempelten Sportster-Baureihe.

Harley-Davidson Sportster S: Ein Überblick

Die Harley-Davidson Sportster S ist das erste Modell der völlig umgekrempelten Sportster-Baureihe. Der Cruiser gefällt - zeigt aber einige Detailschwächen. Klar ist: Wer diese eigentlich wie ein Powercruiser daherkommende Sportster S fährt, fällt auf und zeigt, dass er nicht dem Massengeschmack anhängt.

Motor und Leistung

Nach der Reiseenduro Pan America war die Harley-Davidson Sportster S das zweite Modell mit dem Revolution-Max-1250-Triebwerk. Infolge diverser technischer Änderungen leistet der nun Revolution Max 1250T genannte Motor zwar 30 PS weniger als in der Pan America, flottem Fahren tut das jedoch keinen Abbruch. Der bei Bedarf bis 9500 Touren drehende Vierventil-V2 liefert nämlich starke 90 kW/122 PS sowie im unteren und mittleren Drehzahlbereich ordentlich Drehmoment.

Technologie und Fahrmodi

Auch technologisch hat Harley-Davidson bei der Sportster S alle Register gezogen: Der V2 arbeitet kraftvoll und dabei stets kultiviert. Ein markiger Durchzug aus 2000 Touren ist im Sport-Modus genauso wenig ein Problem wie ein Drehzahlfeuerwerk jenseits des bei 6000 U/min. anliegenden Drehmoment-Maximums. In den anderen beiden Fahrmodi Road und Rain gibt sich das Triebwerk zurückhaltender, agiert weniger aggressiv. Zwei weitere Fahrmodi lassen sich individuell festlegen. Fast überflüssig zu sagen, dass eine Kurven-Traktionskontrolle sowie ein Kurven-ABS an Bord sind.

Bremsen und Fahrverhalten

Im extrem breit bereiften Vorderrad - 160 Millimeter sind Rekordbreite - ist lediglich eine einzelne Scheibenbremse montiert. Die ist zwar 32 Zentimeter groß, zudem gelocht, und wird von einem radial montierten Vierkolben-Bremssattel in die Zange genommen, unüblich ist sie angesichts von 122 PS und 228 Kilogramm Leergewicht aber trotzdem. Beides, Single-Scheibe und der breite Reifen, hat allerdings keine negativen Auswirkungen auf das Fahr- bzw. Bremsverhalten. Die Sportster S verzögert zuverlässig und geht auch bei harter Beanspruchung nicht in die Knie. Bis zu 34 Grad Schräglage sind möglich, ehe die weit vorne montierten Fußrasten Bodenkontakt aufnehmen.

Sitzposition und Komfort

Die Sitzposition auf der Sportster S im Feet-forward-Stil ist bequem, kleinere Fahrer haben allerdings Mühe, Schalthebel und Bremspedal zu erreichen. Nicht nur für sie stellt die mittig montierte Alternativ-Fußrastenanlage eine vorteilhafte Option dar - so umgerüstet, macht diese Harley wegen der aktiveren Sitzposition ihrem Namen Sportster schon eher Ehre. Auch das Gesäß lässt sich so leichter entlasten.

Federung und Tank

Der hintere Federweg ist nämlich mit fünf Zentimetern arg schwächlich dimensioniert, so dass etwa Kanaldeckelkanten gerne direkt ans Fahrerkreuz weitergegeben werden. Hier sind Nehmerqualitäten gefragt. Unüblich klein ist mit knapp zwölf Litern der optisch attraktive Tank. Die Reichweite beträgt dank eines Normverbrauchs von lediglich 5,1 Litern auf 100 Kilometer rund 200 Kilometer.

Harley-Davidson Nightster: Die kleine Schwester

Aus 1.252 mach 975 ccm: Harley-Davidson schrumpft seinen Revolution-Max-Motor und pflanzt ihn in die brandneue Nightster ein. Die kleine Schwester der Sportster S (122 PS, ab 15.995,-- Euro) soll „ein neues Kapitel der Sportster-Saga einleiten“, verkündet Harley-Boss Jochen Zeitz.

Agilität und Komfort

Agil und wendig - und komfortabler als die Sportster S, darum geht es bei der 90 PS starken Nightster. Mit 14.995,-- Euro ist sie in der Basisfarbe Schwarz „nur“ 1.000,-- Euro günstiger als die immerhin 32 PS stärkere Sportster S, aber deutlich leichter und drahtiger. 211 kg trocken, 221 kg fahrbereit, damit hat die Nightster für aktuelle Harley-Davidson-Verhältnisse geradezu Fliegengewicht.

114 mm Federweg vorn, 76 mm hinten - das ist deutlich mehr, als die knüppelharte Sportster S zu bieten hat (92 mm/51 mm). Dementsprechend komfortabel sitzt es sich auf dem 703 mm hohen Nightster-Einzelsitz. Auf Wunsch gibt es auch einen Extraplatz für Sozia oder Sozius.

Motor und Leistung der Nightster

Herzstück und optischer Mittelpunkt der Nightster ist natürlich der neue „kleine“ Revolution Max 975T-Motor. Der flüssigkeitsgekühlte V-Twin hat einen Zylinderwinkel von 60 Grad. „Die Nockenprofile der vier Nockenwellen und die einlassseitig variablen Steuerzeiten wurden auf optimale Beschleunigung und jede Menge Power im mittleren Drehzahlbereich ausgelegt“, sagt Nils Buntrock, Marketing- und Pressechef der DACH-Region. Zwei Ausgleichswellen dämpfen Vibrationen weg. 95 Nm bei 5.750 U/min liefert der 975er als maximales Drehmoment, die maximale Leistung liegt bei 7.500 Touren an.

Fahrverhalten und Modi

Die Leistungsentfaltung ist durchaus amtlich. Die Nightster hängt schön direkt am Gas. Am Kurvenausgang zieht sie ordentlich durch, ohne einem das Gefühl zu geben, da könnte etwas schiefgehen. Die unauffällig agierende Antriebsschlupfregelung (TCS, abschaltbar) und die Schleppmomentregelung sorgen dafür, dass der 16-Zöller hinten immer genügend Grip hat.

Drei Fahrmodi hat Harley-Davidson für die Nightster komponiert Road, Sport und Rain. Im Regenmodus liegen 15 Prozent weniger Leistung an. Das macht einen spürbaren Unterschied aus. Die Gasannahme und die Wirkung der Motorbremse erfolgen deutlich sanfter, ABS und TCS greifen früher ein. Am meisten Spaß macht die Nightster im Sport-Modus mit spät eingreifenden Regelsystemen.

Design und Individualisierung

„Die Nightster ist ein ‚Instrument of Expression‘, untermauert von großartiger Performance“, verspricht Zeitz. „Aufbauend auf der rund 65-jährigen Sportster-Tradition ist die Nightster ideal, um sich kreativ auszuleben: Sie ist die ideale Basis für Customizing-Projekte.“ Passend dazu zeigte Harley-Davidson bei der Weltpremiere in Girona schon mal zwei exklusive Umbauten.

Das klassische Sportster-Design hat sein Team neu interpretiert: schlank, niedrig, kraftvoll - die Linie ist vertraut, aber erwachsener als bislang. Der Kraftstofftank versteckt sich unter dem Sitz. Der „Tank“ ist lediglich Optik und Verpackung für die Airbox. Wenig überraschend: Schwarz dominiert als Farbe. Räder, Fender, Lampenverkleidung, Luftfilter, Lenker - alles „black“.

Dauertest Harley-Davidson Sportster 1200 Sport

Fast drei Jahre Harley-Davidson Sportster 1200 Sport - eine ungewöhnlich lange Dauertest-Ära fand am 24. Juni 1998 ihr Ende. Wie überstand der Schwerathlet den Marathon?

Alltags- und Tourentauglichkeit

Die meisten ihrer Kilometer sammelte die Harley auf Tagestouren und im Kurzstreckenbetrieb. Allzu viele Länder bereiste sie während ihrer dreijährigen Dienstreise nicht. Der ausdauerndste Pilot brachte es auf etwa 2500 Italienkilometer in einer Woche. Bezeichnend, daß bei dieser Tour auch die mit Abstand längste Tagesetappe zurückgelegt wurde - die Sporty ist eben mehr Genußbike als Kilometerfresser. Mit sporadischen Ausnahmen blieb die Harley von weiteren Urlaubsfahrten verschont, was im Dauertestfuhrpark eine untypische Erscheinung darstellt.

Fahrereindrücke

Wie ein roter Faden zieht sich hingegen die Fähigkeit der Sportster, Männer von Memmen zu trennen, durch die Eintragungen der Testfahrer. Während erstere die untypische Agilität priesen und überhaupt lobsangen - ehemalige Chefredakteure sollen gar hypothetische Kaufabsichten niedergeschrieben haben - beklagten letztere in großer Überzahl die unmögliche Sitzposition und das knüppelharte Fahrwerk. Interessant, daß die lautesten Verschreier im Testverlauf trotz aller Schelte immer wieder die Harley ausfaßten, um sich fortan über das hakelige und fummelige Zündschloß zu beschweren.

Sportliche Aspekte

Nicht jeder der Treiber ließ sich durch Masse und Charakter von namensgerechtem Fahren abhalten. Beispielsweise erzählt unser technischer - oder in diesem Falle vielleicht besser sportlicher - Leiter noch heute gern und glücklich grinsend von den Funkenschweifen, mit denen die Fußrasten und der untere Schalldämpfer der Sportster »beim Schwingen über die Alb« das gar nicht so frühe Ende der Schräglagenfreiheit demonstrierten. Bei solchen Einsätzen beschwerte sich dann auch niemand über das straffe Fahrwerk.

Bremsen und Motor

Sportliche Umtriebe offenbarten allerdings immer wieder ein gar nicht sportliches Manko: die Bremsen, bei der Sportster Sport vorn vorsorglich doppelt vorhanden, verzögern auch nach kräftigem Griff und Tritt zwar ausreichend, aber eher zögerlich. Erfreulich hingegen, daß die Bremsscheiben den Langlauf gut überstanden.

Einige Kritik mußte sich der Motor gefallen lassen. Mit einer für Sportler niedrigen Herzfrequenz - roter Bereich bei 5800/min - ausgestattet, wußte das Schwermetall durch ein ausgesprochen schmales nutzbares Drehzahlband zu mißfallen: unten herum höchstens eine Priese der vielgepriesenen Elastizität, zwischen 2000/min und 3500/min dann verwertbare Leistung, danach zwar noch Qualm, aber heftigste Vibrationen.

Vibrationen

Was sich oberhalb dieser 3500/min an Schwingungen abspielt, kann indes kaum noch zu den »Good Vibrations« zählen. Die Massenkräfte zerlegten mittels fürchterlicher Schwingamplituden massenweise Glühbirnen an allen licht- oder signalgebenden Anbauteilen, die Kleinigkeit von drei Kennzeichenhaltern nebst Nummernschildern, den Instrumententräger, mehrere Spiegel und schlußendlich sogar eine Gußnase am vorderen, unbegreiflicherweise starr mit dem Rahmen verschraubten Zylinderkopf.

Verschleiß und Verbrauch

Die Schüttelei kann man dem Motor vorwerfen, mechanische Pannen während der Dauertest-Distanz nicht. Einzig eine verrutschte Sicherungsscheibe legte die Harley in Form eines blockierten Schaltautomaten still. Das fast schon sensationell gute Verschleißbild aller Baugruppen belegt, daß der zöllig verschraubte, konstruktiv äußerst traditionelle Milwaukee-Langhuber werkstoffseitig auf dem Stand der Technik und voll konkurrenzfähig ist.

Wo nicht so kräftig gehobelt wird, fallen natürlich auch nicht so viele Späne, und dementsprechend hielt sich das Schwermetall mit dem Konsum von Betriebsstoffen und Verschleißteilen artig zurück. Durchschnittlich 5,7 Liter Super bleifrei auf 100 Testkilometer sind nicht zuviel, und die zwei Liter Öl, die auf 50000 Kilometern verbraucht wurden, sensationell wenig.

Zustandsbericht Harley-Davidson XL 1200 Sportster Sport

• Ventiltrieb: Keine Verschleißspuren an Ein- und Auslaßnocken, Gleichmäßiges, makelloses Tragbild an den Nockenwellenlagern, Hydrostößel, Stoßstangen und Kipphebel ohne Verschleißspuren.
• Kolben und Kurbeltrieb: Beschichtung der Kolben ist deutlich abgetragen, Ölkohleablagerung an beiden Kolbenböden und Feuerstegen, Kolbenringe und -ringnuten maßhaltig.
• Kupplung: Kupplungsreib- und Stahlscheiben in sehr gutem Zustand, angesichts der Laufleistung nur minimale Rattermarken an Kupplungskorb und -nabe.
• Getriebe: Getrieberäder und Schaltgabeln befinden sich mit normalem Laufbild in sehr gutem Zustand. Getriebeausgangslager und Lagersitz unauffällig.
• Auspuff: Guter Zustand, makellose Chromschicht.
• Fahrwerk: Ramen ohne sichtbare Schäden mit sehr gut erhaltener Lackschicht, Lenkkopflager bei 48000er Inspektion turnusmäßig erneuert, Radlager sehr gut, Telegabel und Federbeine ohne Verschleißspuren.
• Bremsen: Bremsscheiben plan und in gutem Zustand.

Vergleich Harley-Davidson Sportster S und Forty-Eight

Die Harley-Davidson Sportster S kann der Forty-Eight trotz doppelt so viel Leistung nicht davonfahren. Wir besorgten uns eine Forty-Eight für den direkten Vergleich.

Motor und Sound

Was anstelle des bekannten unrunden Potatoe-Sounds der mächtigen Edelstahl-Auspuffanlage entweicht, muss der altgediente Harleyaner erst einmal verkraften. Trotz 30 Grad Hubzapfenversatz, der den Twin charakterlich und akustisch zum 90-Grad-V2 machen soll, ist der Klang der Harley-Davidson Sportster S gewöhnungsbedürftig. Zwischen 2.000 und 3.500/min klingt die Maschine keinesfalls nach mächtigem Motorrad, sondern wie ein Kleinwagen mit Dreizylinder-Sparmotor.

Sitzposition und Cockpit

Die Sitzposition ist so anders nicht, nur der Tank erscheint mindestens dreimal mächtiger, obwohl er nur mickrige 11,8 Liter fasst. Schon der Blick aufs TFT-Cockpit zeigt, dass die Moderne mit Macht Einzug gehalten hat.

Fahrverhalten

Neben dem bereits erwähnten Klang hätte man sich vom Motor mehr erwartet. Mehr Bums, mehr Druck. Doch der aktivierte Regenmodus raubt dem Twin alle Vitalität. Flugs auf Road geswitcht, und da ist sie, die Lebensfreude. Sauber und gleichmäßig hängt er nun am Gas, kann einerseits gemütlich mit 2.000/min im Sechsten rollen. Er kann aber auch anders. Ab 4.000/min fletscht er die Zähne, und ab 6.000/min kennt er keine Freunde mehr. Der Sport-Modus schärft den Charakter nochmals nach, generiert nochmals eine Schippe mehr Leistung und hängt am Gas wie ein ausgehungerter Kettenhund. Und ab 6.000/min scheint er dann förmlich zu explodieren.

Verbrauch

Am ehesten gelingt das noch auf der Verbrauchsfahrt, wo die Forty-Eight mit 4,7 zu 5,4 Litern als Siegerin hervorgeht. Theoretisch schafft sie mit einer Tankfüllung 168 Kilometer, die "S" immerhin immer noch übersichtliche 218.

Elektronische Helfer

Dafür, dass die Fahrt auch unter schlechten Bedingungen wohlbehalten endet, sorgen die je nach gewähltem Modus unterschiedlich ambitioniert eingreifenden elektronischen Helferlein. Kurven-ABS, Traktionskontrolle (Beschleunigung) sowie Antriebsschlupfregelung (Herunterschalten) sowie eine Anti-Wheelie- und Anti-Stoppie-Kontrolle sind an Bord.

Indian FTR Sport vs. Harley-Davidson Sportster S

Technische Daten Indian FTR Sport vs. Der V2-Zylinder-Motor der Indian FTR Sport mit einem gewaltigen Hubraum von 1.203 Kubikzentimetern tritt gegen den 4-Takt V2-Zylinder-Motor der Harley-Davidson Sportster S mit stolzen 1.252 Kubikzentimetern an. Ein Showdown der wassergekühlten Neuentwicklungen aus Übersee!

Motor und Leistung

Die Sportster S trumpft mit starken 125 Newtonmetern Drehmoment bei 6.000 Touren auf. Die Aggregate im Test haben sich als kraftvolle und charakterstarke Antriebe gezeigt. Der Revolution Max kann sein leichtes Hubraumplus subjektiv vor allem in tieferen Drehzahlregionen ausspielen und bietet einen massiven Antritt von unten. Der Indian V2 bietet etwas mehr Drehfreude als sein Pendant aus Milwaukee und punktet mit einer starken Mitte. Vibrationen machen sich beim Ausdrehen bemerkbar und mahnen den Piloten zum Schaltvorgang.

Fahrwerk und Bremsen

Bei der Bremsanlage setzt die Indian FTR Sport vorne auf eine Brembo Vierkolben-Zange in Kombination mit einer 320 Millimeter großen Doppelscheibe. Hinten kommt eine Zweikolben-Zange und eine 260 Millimeter Scheibe zum Einsatz. Hier ist sportliches Bewegen kein Problem, auch die Schräglagenfreiheit ist für den Landstraßenritt ausreichend, auf der Rennstrecke gerät die Indian jedoch an ihre Grenzen. Damals wie heute überzeugend agiert das Fahrwerk der FTR Sport.

Sitzposition

Vorverlegte Fußrasten und ein breiter Lenker determinieren die Sitzposition auf der Harley-Davidson Sportster S. Generell sind lange Etappen auf der schönen aber auch relativ unbequemen Sitzbank nur etwas für hartgesottene Piloten. Vollkommen anders präsentiert sich die Indian FTR Sport. Aufrechtes Sitzen, eine entfernbare Abdeckung unter der sich ein Soziussitz befindet und mittig positionierte, sogar leicht nach vorne geneigte Fußrasten ergeben eine agile Sitzposition, wie sie einem sportlichen Naked Bike gut zu Gesicht steht.

Tabelle: Technische Daten im Vergleich

Gebrauchte Harley-Davidson Sportster Modelle

Die Geschichte der Harley-Davidson Sportster Modelle ist geprägt von zwei Jahrzehnten erfolgreicher Neugeschäfte und hoher Zulassungszahlen, was sich nun positiv auf den Verbraucher auswirkt. Bereits 1957 wurde die Sportster in ihrer Urform vorgestellt und diente traditionell als Einstiegs-Harley. Bis 1985 war die "Sporty", ursprünglich als Konkurrenz zu britischen Sportmaschinen gedacht, eher etwas für Liebhaber mit Schrauberkenntnissen.

Abgesehen von einem kurzen Gastspiel der 1100er Variante war die Evo-Sporty für Gebrauchtkäufer immer in zwei Hubraumvarianten erhältlich: als 883er und als 1200er. Die kleine Sportster richtet sich eher an ruhigere Fahrer und/oder Chopper-Fans, was sich in Modellen wie der Hugger, XL 53 C oder 883 Custom widerspiegelt. Die 1200er hingegen erfüllt ihren Namen eher - zumindest gemessen an den sportlichen Maßstäben von 1957. Das charakteristische Antrittsvermögen aus niedrigen Drehzahlender Harley-Davidson gerne zuschreibt, findet man nur bei der 1200er.

XL 1200 C Sportster Custom

Die von uns bei Limbächer ausgewählte Sportster ist eine XL 1200 C, Baujahr 2007. Mit nur 20.000 km und einem Top-Zustand liegt auch die von uns getestete Sportster mit ihrem Preis von 9.989 € nur ganz knapp im finanziellen Rahmen. Für den Preis bekommt man aber auch ein ikonisches Fahrerlebnis geboten.

Der druckvolle Motor der XL 1200 C Sportster Custom lässt sich leicht kontrollieren und bietet in der ersten Hälfte des Drehzahlbandes ordentlich Druck aus den niedrigen Touren. Die ergonomische Gestaltung der XL 1200 C Sportster Custom ist atypisch für eine Sportster, mit weit nach vorne verlegten Fußrasten. In Kombination mit dem recht schmalen, geraden Lenker macht das die Sitzposition angenehm und passend für einen Chopper.

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