Die Marke Harley-Davidson steht für Kult und ein unverwechselbares Image. Doch was steckt wirklich hinter den glänzenden Oberflächen und dem donnernden Sound? Dieser Artikel wirft einen detaillierten Blick auf die Hupenabdeckung von Harley-Davidson und die Softail Deuce FXSTD, um Fahrkomfort, Bremsleistung und das Fahrerlebnis zu bewerten.
Die Harley-Davidson Hupenabdeckung
Die ovale Hupenabdeckung hat eine tiefgezogene Stahlkammer, die den Ton und die Lautstärke der Hupe sicherstellt. Das berühmte Harley-Davidson #1 Logo in düsterer Ausführung. Die Hupenabdeckung ist schwarzglänzend beschichtet und mit einem eingefrästen Aluminium Dark Custom Logo dekoriert. Dieses Kit wird ganz leicht mit den Hupen- und Montageteile der Serienausstattung eingebaut. Der Look passt zur gesamten Dark Custom Kollektion, ist aber auch allein eine perfekte Ergänzung an einem völlig in Schwarz gehaltenen Bike.
Hinweis: Es sind nicht von allen Artikeln Einbauanleitungen vorhanden. Solltest du Fragen haben, nutze vorab das Kontaktformular. Hier kommst du direkt zur Montageanleitung von Artikel 61300621 auf dem Harley-Davidson Service Portal.
Für Modelle ab '93 mit seitlich montierter Hupe (außer VRSC und XG). Sollten Sie Fragen haben, nutzen Sie bitte vorab das Kontaktformular. Unsere Techniker werden Sie dann gerne beraten.
Test Harley-Davidson Softail Deuce FXSTD
Die Softail Deuce, das Topmodell der Baureihe, betört mit einer unverschämt aufregenden und zugleich puristischen Linienführung. Nehmen wir die brandneue Softail Deuce, und lassen wir Fakten sprechen. Etwa der neue Motor.
Motor und Antrieb
Der neue Motor heißt Twin Cam 88 B und verfügt über zwei mächtige Ausgleichswellen, die von zwei hydraulischen Kettenspannern im Zaum gehalten werden. Der Hersteller verspricht eine erhöhte Haltbarkeit gegenüber den Evolution-Triebwerken, dazu niedrigere Wartungkosten. Sie nehmen dem Triebwerk einen guten Teil der Vibrations, aber nicht zu viele. Denn die gehören bei einer Harley einfach dazu, weswegen der Motor starr ohne Gummielemente mit dem Rahmen verschraubt ist.
Motor- und Getriebegehäuse bilden jetzt eine Einheit, bei den Evos waren es getrennte Gehäuse. Und dank Choke zuverlässig anspringt, auch nach einer kalten Nacht. Die Testmaschine liefert mit 67 PS, die bereits bei 4800/min anliegen, sogar etwas mehr, als in den Papieren steht. Damit ist für genügend Kraftreserven bei Überholvorgängen auf der Landstraße gesorgt, und auch die Beschleunigung aus dem Stand auf 100 km/h in jetzt 5,2 Sekunden reicht dem Cruiser zur Ehre.
Vorbei das grausame Krachen, das früher aus der Schaltbox ertönte und den Ungläubigen um ein nahes Ende der Getrieberäder bangen ließ. Japanisch präzise rasten die Gänge ein, der Leerlauf zwischen Erstem und Zweitem ist jederzeit auffindbar. Ein echter Fortschritt.
Fahrwerk und Bremsen
Kommodes Dahingleiten im fünftem Gang, lässiges Lümmeln auf der stufenförmigen Sitzbank ist angesagt. Weil sich inzwischen bis nach Milwaukee herumgesprochen hat, dass im dicht besiedelten Europa auch noch ein paar andere Verkehrsteilnehmer unterwegs sind und daher eine funktionsfähige Bremsanlage kein Schaden ist, erledigen nun vierkölbige Bremszangen an 292 Millimeter messenden Scheiben vorn und hinten die Verzögerungsarbeit.
Und zwar wohl dosierbar, wenngleich die vordere Bremse kräftiges Zupacken erfordert. Dabei gerät allerdings die wunderschön verchromte und gefühlvoll ansprechende Gabel an ihre Grenzen, deren gleichermaßen chromglänzendes Versteifungsblech das Verwinden des Federelements nicht verhindern kann.
Softail wiederum bezeichnet jene Harley-Philosophie, bei der an die legendären Starrahmen-Modelle erinnert werden soll. Natürlich ist das Heck gefedert, nur sieht mans nicht. Die Dreiecksschwinge schmiegt sich optisch geschickt an den Hauptrahmen an, während sich die beiden Federbeine unter dem Motor verstecken. Und verdammt weich federn.
Die Federbeine schlagen auf Bodenwellen durch. Auf amerikanischen Highways sicher kein Fehler, doch bundesdeutsche Landsträßlein offenbaren, dass die Abstimmung allzu sehr in Richtung Komfort ausgefallen ist. Abgesehen von der Harley-typischen relativ geringen Schräglagenfreiheit - die vorverlegten, wegklappenden Rasten kommen schnell mit dem Asphalt in Berührung, auch der riesige verchromte Primärtriebkasten nähert sich bei zügiger Kurvenfahrt bedrohlich dem Erdboden - erschöpft sich aber die Kritik am Fahrwerk.
Wobei das schmal bereifte 21-zöllige Speichenrad sauber die Spur hält. Rutscht das mit einem 160er-Pneu bereifte Hinterrad etwa auf nassen Flecken einmal weg, keine Panik. Die Fuhre stabilisiert sich dank des gewaltigen Radstands von 1691 Millimetern sofort.
Design und Details
Schöne Details hat die Deuce in Hülle und Fülle zu bieten. Es erscheint ohnehin ratsam, gelegentlich anzuhalten und einen Blick auf das Teil zu werfen. Dann weiß man, warum man die Deuce hat. Weil sie einfach geil ausschaut. Ebenso die verchromte Instrumentenkonsole, die im Tank eingebettet ist. Maßgeblich und für die Softail-Baureihe stilbildend: der kleine verchromte Lampentopf.
Die winzigen Lämpchen für Blinker, Fernlicht et cetera sind kaum zu erkennen, dafür zeigt jetzt die Benzinuhr, die sich links in dem vordem als Benzineinfüllstutzen dienenden Aludeckel versteckt, wann der Sprit zur Neige geht. Der echte Benzinstutzen sitzt rechts. Neu haben die Harley-Designer das Heck gestaltet - mit integriertem Rücklicht.
Ansonsten prägen jede Menge Chromteile die Optik: der verchromte Luftfilterkasten, die Öltankabdeckung, die Gabel, der Primärkastendeckel, die Hupenabdeckung, der Zündspulendeckel und, und, und. Daher sollte der zukünftige Deuce-Eigner neben dem nötigen Kleingeld vor allem eins haben: ein komplettes Sortiment an Chrompflegemitteln und viel Zeit an sonnigen Samstag-Vormittagen.
Deuce Screaming Eagle
Harley bringt jetzt selbst einen Big Bore-Kit auf den Markt. Der macht aus der Deuce eine echte Granate. 91 PS aus 1550 cm³ Hubraum lautet die leider nicht ganz gesetzeskonforme Alternative. Das Schöne daran: Man siehts von außen nicht. Aber man spürts.
Abgesehen davon, dass sie sich nun zu gut 195 km/h Spitzengeschwindigkeit aufrafft, nimmt sie der Normal-Version satte 5,6 Sekunden beim Beschleunigen aus dem Stand auf 160 km/h ab. Mehr noch: Der Durchzug hat gewaltig gewonnen. In Zahlen: 100 auf 140 km/h in 6,1 Sekunden statt in 9,2.
Das Fahrerlebnis ist schnell beschrieben: Die Screaming Eagle hängt einfach viel besser am Gas. Und reagiert beim Öffnen des Gasschiebers agiler. Dabei blubbert sie satt aus den vom Kat befreiten Schalldämpfern, ohne nervend zu wirken. Das Fahrwerk, welches durch längere Federbeine um zweieinhalb Zentimeter am Heck abgesenkt wurde, zeigt sich von den 23 dazu gewonnenen Pferden nicht beeindruckt, machts lässig mit.
Technische Daten und Leistung
Die V-Rod ist nicht nur ellenlang, sondern auch bärenstark und äußerst vital. Der Motor der V-Rod ist kraftvoll, aber unspektakulär. Die neue V-Rod begeistert noch mehr, als es schon ihre Vorgängerin tat. Ein richtiger Wolf im Schafspelz, wild und zugleich zahm, sehr souverän und von faszinierender Eleganz.
Einige technische Details der Harley-Davidson V-Rod:
- Motor: Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-60-Grad-V-Motor
- Hubraum: 1247 cm³
- Leistung: 92,0 kW (125 PS) bei 8250/min
- Max. Drehmoment: 115 Nm bei 7000/min
- Getriebe: Fünfganggetriebe
- Radstand: 1715 mm
- Gewicht vollgetankt: 310 kg
Testergebnisse der Harley-Davidson V-Rod
Hier sind einige der gemessenen Fahrleistungen und Fahrdynamikwerte der Harley-Davidson V-Rod:
| Messung | Wert |
|---|---|
| Höchstgeschwindigkeit | 230 km/h |
| Beschleunigung 0-100 km/h | 4,0 sek |
| Bremsweg aus 100 km/h | 42,9 m |
| Verbrauch bei 130 km/h | 5,9 l/100 km |
Trotz des breiten 240er-Hinterreifens erfordert der Schräglagenwechsel hohe Lenkkräfte. Insgesamt bietet die V-Rod eine faszinierende Kombination aus Leistung und Fahrgefühl.
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