Ducati Monster Kaufberatung: Worauf Sie beim Gebrauchtkauf achten sollten

Ducatis Monster hat einen ganz eigenen Charakter. Nachdem die 900er seit 2000 mit Einspritzung angeboten wird, sinken die Preise für die alten Vergaserversionen allmählich. Dieses gedrungene, komplett nackte Motorrad überraschte 1993 die Zweiradszene. Das Monster-Menü hat etwas unmittelbar Geglücktes: rot, leicht und von einer Transparenz wie Pergamentpapier. Wer die Monster schön findet, und das werden hierzulande immer mehr, will auch unbedingt eine haben.

Das Geheimnis der Ducati Monster

Das Geheimnis der italienischen Küche: einfach raffiniert. Aus verschiedenen bekannten Zutaten entsteht etwas überraschend Neues. Etwas, das du noch nie gegessen hast, das aber vertraut schmeckt, weil du die einzelnen Komponenten kennst, nur eben nicht in dieser Komposition. Solch geniale Improvisationsgabe haben auch die Konstrukteure bewiesen, als sie die Monster kreierten.

Die Ducati M 900 Monster im Detail

Das gezeigte M 900-Exemplar, Baujahr 1998, Kilometerstand 16000, bietet die Firma Limbächer aus Echterdingen an. Die 67-PS-Version kann, nach längerer Standzeit infolge der Verdunstung des zündwilligen Benzins in den Schwimmerkammern leider üblich, erst mit einigen Tricks zum Leben erweckt werden. Gemessen am Kilometerstand läuft der 900er erstaunlich leise und kultiviert, auch das Rasseln der Trockenkupplung bleibt im zivilen Rahmen. Das Cockpit beschränkt sich aufs Wesentliche. Außer einem schon etwas antiquierten kleinen Tacho nur acht Kontrollleuchten. Einen Drehzahlmesser gibt’s bei der 900er ab dem 2000er-Modell, und bei den beiden kleinen Monstern spendiert Ducati für den nicht ganz unempfindlichen V2 mit desmodromischem Ventiltrieb erst ab 2001 ein komplett ausgestattetes Cockpit.

Die Sitzposition des Monster-Treibers ist dank nicht zu hoch positionierter Fußrasten bequem, der für Ducati-Verhältnisse fast breite Lenker könnte günstiger gekröpft sein, dem Fahrer mehr entgegenkommen. Etwas Aufmerksamkeit erfordert das Herausfahren aus engen Einfahrten oder das Abbiegen an 90-Grad-Kreuzungen, da der Lenkeinschlag sehr knapp bemessen ist. Der Motor spricht schlecht an, das kann die Einspritzung, die ab dem Modelljahr 2000 von der Supersport-Baureihe übernommen wurde, wesentlich geschmeidiger. Auf Anhieb vertrauenerweckend wirkt die gesamte Balance der Maschine, der Schwerpunkt ist dank des V2 niedrig, das Handling gerät ausnehmend leicht. Auch die Stabilität auf den Geraden überzeugt. Lediglich in langgezogenen Biegungen könnte die Präzision und Zielgenauigkeit exakter sein. Die Vorderpartie mit dem frei und ungeschützt im Fahrtwind gebeutelten Piloten wird dann leicht. Außerdem ist die Upside-down-Gabel etwas zu straff gedämpft an, auf welligen Fahrbahnen spürt man jede Unebenheit in Armen und Oberkörper. Die Doppelscheibenbremsanlage vorn gefällt durch feine Dosierbarkeit und mit exaktem Druckpunkt.

Wartung und Problembereiche

Wie alle Ducati-Motoren braucht das Monster M 900-Triebwerk penible Wartung: Problematisch sind vor allem Vergaser und Kupplung. Mangelndes Ansprechen der Gasfabrik versuchen die Besitzer mit einer kürzeren Übersetzung, größeren Leerlaufdüsen, Dynojet-Kit plus K&N-Luftfiltern zu verbessern. Die radikalere und effektivste Lösung: 41er-Keihin-Flachschiebervergaser, allerdings jenseits von Gut und Böse, was die Eintragungsmöglichkeit betrifft. Auch Ventile und Zahnriemen benötigen innerhalb der 10000-Kilometer-Inspektionsintervalle penibler Pflege. Und der Zahnriemen sollte bei jedem zweiten Intervall ausgetauscht werden.

Alle Modellmodifikationen aufzulisten würde diesen Rahmen sprengen. Das Wichtigste: Ab dem 1996er-Modell ist die Showa-Gabel einstellbar, und es wurden einige Marzocchi-Exemplare verbaut. Hinten arbeitete bis 1996 ein Boge-Federbein, dann eins von Showa. Bis einschließlich Baujahr 1997 war die Monster mit Aluschwingen ausgestattet, die ab 1998 außer an der Monster S durch Stahlversionen ersetzt wurden. Die Motorleistung betrug zunächst 75 PS, ab 1997 aufgrund geänderter Steuerzeiten und kleineren Ventilen nur noch 67 PS (mit Ausnahme der Special und Cromo, die weiterhin den 75 PS-Motor sowie die kleine Cockpit-Verkleidung aufwiesen).

Der unverwechselbare Charakter des V2 und das gekonnt klassische, extravagante Outfit der Monster-Modelle sind erst in den letzten Jahren mit steigenden Zulassungen entsprechend honoriert worden. Das Verhältnis von 900er, 600er und 750er dürfte etwa bei 60 zu 30 zu 10 Prozent liegen. Ein starkes Ego spricht, egal ob großer oder kleiner Hubraum, an.

Technische Daten: Ducati M 900 Monster

Hier sind die technischen Daten der Ducati M 900 Monster:

Ducati M 900 Monster Technische Daten

Ersatzteilpreise

Hier sind einige Beispiele für Ersatzteilpreise:

• Kupplungsarmatur: 85 Mark
• Handbremsarmatur: 85 Mark
• Lenker: 95 Mark
• Rückspiegel: 93 Mark
• Blinker vorn: 23 Mark
• Tachometer: 330 Mark

Stärken und Schwächen

Die Ducati Monster hat sowohl Stärken als auch Schwächen. Hier eine Übersicht:

Stärken

• Extravagantes Outfit
• Spurstabiles Fahrwerk

Schwächen

• Vergaser-Motor im Antritt unkultiviert
• Zu straffe Gabel
• Aufwendige Wartung
• Zu knapper Lenkeinschlag

Marktübersicht und Konkurrenz

Genaue Verkaufszahlen für die M 900 (Vergaser) seit 1993 sind wegen Importeurwechsel und regem Grauimport schwer zu ermitteln, doch dürften in Deutschland rund 3500 Stück bis Ende 1999 verkauft worden sein.

Konkurrenz zur Ducati Monster sind die Buell S1 Ligthning und die Triumph Speed Triple. Die von Monster-Designer Galluzzi neukreierte Cagiva Raptor mit dem Suzuki TL 1000-Triebwerk kommt preislich für ein Gebrauchtangebot noch nicht in Frage.

Gebrauchtberatung Ducati Monster M 900

Bislang hat vor allem der Preis den Interessenten einen Schrecken eingejagt. Doch die Monster kann auch anders: Wer mit Ausdauer sucht, bekommt sie gut und günstig.

Die 900er-Monster fällt wie die meisten Schwestermodelle aus Bologna in die Kategorie Liebhabermotorrad. Das bedeutet, der Pflegezustand ist selbst bei den ältesten Typen der Baureihe im Regelfall überdurchschnittlich gut. Trotzdem sollte man aber genau kontrollieren, ob wichtige Wartungsarbeiten regelmäßig durchgeführt wurden. Wie beispielsweise der Zahnriemenwechsel: Vorsicht bei Exemplaren mit gelbem oder weißem Riemen-Aufdruck, diese sind nämlich steinalt.

Bei fachgerechter Pflege sind kaum Probleme zu erwarten, Profischrauber attestieren dem Zweiventiler eine Standfestigkeit von weit über 100000 Kilometern. Gut also, wenn ein lückenloses Scheckheft vorgelegt werden kann. Immer wieder ein Thema, besonders nach der Probefahrt, ist die Trockenkupplung. Völlig normal ist das Rasseln im Leerlauf, weniger okay eine im Fahrbetrieb rupfende und schlecht dosierbare Kupplung, die nach hohen Handkräften verlangt. Meist ist der Kupplungskorb verschlissen und muss ausgetauscht werden. Gut ist, wenn der Vorbesitzer bereits auf eine leichter dosierbare Kupplung aus dem Zubehör umgerüstet hat.

Marktsituation und Preisniveau

Die magische Grenze von 3000 Euro liegt bei vielen Monster-Angeboten noch in weiter Ferne. Auch wenn viele Angebote mittlerweile 15 Jahre und mehr auf dem Buckel haben. So gesehen lässt sich der Kauf einer Duc auch gut unter Wertanlage verbuchen. Interessant ist allemal die Frage nach Vergaser oder Einspritzer. Ob ihres Ansprechverhaltens deutlich einfacher fahren lässt sich die Einspritzmonster, erkennbar am Kürzel i.e.. Sie ist auf jeden Fall Einsteigern in die Ducati-Szene zu empfehlen, verlangt aber nach einer Mindest-Einlage von rund 4500 Euro. Umbauen und Individualisieren („Customizing“) genießt in der Monster-Szene einen hohen Stellenwert. Dementsprechend wird der Wert besonders umfangreicher Anbauten wie extravaganter Teile meist auch extra aufgeschlagen.

Verfügbarkeit am Markt: mittel

Technische Daten: Ducati M 900 i.e. Monster (Modelljahr 2000)

Modellpflege

Die erste Monster-Generation (1993 bis 1999) musste aufgrund gesetzlicher Bestimmungen richtig Leistung lassen.

• 1993: Markteinführung der Ducati M 900 Monster mit Motor aus 900 SS und modifiziertem Rahmen aus 851/888-Reihe. Preis 19250 Mark (9842 Euro).
• 1995: Schwarze Zahnriemenabde-ckung, Marzocchi-Gabel (vorher Showa). Rahmenfarbe und Hinterradkotflügel neu. Preis 18440 Mark (9428 Euro).
• 1996: Leistung sinkt aufgrund verschärfter Geräusch- und Abgasbestimmungen von 78 auf 75 PS, Gabel einstellbar. Preis 19240 Mark (9837 Euro).
• 1997: Ein- und Auslassventile mit reduziertem Durchmesser, Ventilsitze geändert, neue Nockenwelle und Zündboxen, Leistung sinkt auf 67 PS. Cockpitverkleidung serienmäßig, Preis 19390 Mark (9914 Euro).
• 1998: Wegfall der Cockpitverkleidung, andere Kolben und Zylinder. Neu: Stahlflex-Bremsleitungen, Brems- und Kupplungsarmaturen. Preis 18840 Mark (9633 Euro). M 900 S mit 74 PS starkem Motor und Cockpitverkleidung, Cromo mit verchromten Tank. Preis je 20340 Mark (10400 Euro).
• 1999: Sondermodelle Dark mit mattschwarzer Lackierung, City/City Dark mit Packtaschen und Karbonteilen, S mit 78-PS-Motor, Cockpitverkleidung und Öhlins-Federbein, Cromo mit verchomten Tank, höherem Lenker und Windschild. Preise von 17340 bis 21340 Mark (8866 bis 10911 Euro).
• 2000: Motor mit Motormanagement und Nockenwellen der SS 900 sowie Getriebe von der 748. Leistung steigt auf 78 PS. Ab sofort mit Modellzusatz „i. e.“. Preis 18490 Mark (9454 Euro). Weiterhin im Programm City/City Dark, Dark, S und Cromo zu Preisen von 17990 bis 20540 Euro (9198 bis 10502 Euro).
• 2003: Die neue Monster 1000 S ersetzt die 900er-Modellreihe.

Weitere Informationen

Teilchenträger: Die Monster lockt mit ansehnlichen Details wie dem Tankschnellverschluss. Beim Zubehör sollte man auf hochwertige Teile achten.

Die Verfügbarkeit ist nicht sonderlich gut, deshalb sollte man schnell zuschlagen!

Ducati hat die aktuelle Monster nämlich so richtig radikal umgemodelt. Dass nun auf die Hubraumangabe am Ende des Namens verzichtet wird, ist da eigentlich noch die kleinste Umwälzung. Auch der Umstieg vom 821er- auf das größere 950er-Triebwerk (genau genommen 937 Kubik) ist in Wahrheit ein nachvollziehbarer Schritt, der keineswegs verwundert.

Ja, auch mir fehlt der traditionelle Gitterrohrrahmen ein wenig, allerdings sind insgesamt 18 Kilo weniger gegenüber der Vorgängerin tatsächlich ein richtig gutes Argument für das Alu-Chassis. Lediglich 188,5 Kilo vollgetankt (von uns selbst auf unserer 1000PS-Viehwaage gemessen) versprechen ja schon am Papier ein gutes Handling - und ich wurde nicht enttäuscht. Lediglich eine aus dem Vergleichs-Quintett ist leichter, KTMs 890 Duke GP wiegt gerade mal ein halbes Kilo weniger.

Allerdings haben die Fahrwerkstechniker bei der Abstimmung der Federelemente dann doch ein wenig über das Ziel hinausgeschossen, das Fahrwerk tendiert zu sehr in Richtung Komfort. Ich persönlich befinde es immer noch als guten Kompromiss, immerhin lässt sich abgesehen von der Federvorspannung am hinteren Mono-Federbein rein gar nichts verstellen. Allerdings hätte man die Frontgabel dann doch etwas straffer machen können, sportliche Ambitionen werden wegen der stark eintauchenden Front beim ambitionierten Anbremsen ziemlich flott im Keim erstickt. Da passt wiederum die Abstimmung der hochwertigen Bremsanlage auf der Ducati Monster zur alltagstauglichen Auslegung.

Grundsätzlich wären also Fahrwerk, Handling, Ergonomie und Bremsen bestens für den Alltag gerüstet und die Monster ein rundum gelungenes Naked Bike für alle Fälle. Wäre da nicht der, untenrum allzu zickige Motor. Bitte nicht falsch verstehen, das Triebwerk mit 111 PS bei 9250 Umdrehungen ist einer Ducati durchaus würdig, schiebt ab der Mitte ordentlich an und hat im oberen Bereich diese typischen Vibrations, die man an einem V2 so schätzt. Auch das Drehmoment von 93 Newtonmeter bei 6500 Umdrehungen geht in Ordnung, Schmalz ist da - aber eben erst ab der Mitte.

Ich vergleiche klarerweise mit anderen Maschinen und erkenne Schwächen, die für Ducatisti offenbar mehr Charakter als Schwäche darstellen. Ich persönlich hätte mir bei dieser insgesamt so alltagstauglichen Auslegung der Monster eben auch einen alltagstauglicheren Motor gewünscht.

Mit 12 Punkten rangiert die Ducati Monster auf dem letzten Rang. Wie auch mir war den meisten anderen Testern das Motormanagement im unteren Drehzahlbereich zu ruppig, das Fahrwerk etwas zu weich, die Bremse zu brav und der Preis dafür zu hoch. Offensichtlich erwarten wir von einer Ducati stets einen sportlichen Ansatz und sind enttäuscht, wenn dieser nicht vollends erfüllt wird.

Für sich alleine gesehen, funktioniert sie wirklich wunderbar. Der Motor bietet einiges an Druck, das Fahrwerk bildet einen fairen Kompromiss aus Komfort und Sportlichkeit und das Fahrverhalten ist angenehm neutral. Im Vergleich mit der unglaublich starken Konkurrenz, kommt sie jedoch leider ins Hintertreffen. Vor allem wenn es auf der Landstraße sportlich wird, spürt man das komfortable Setting der Fahrwerkskomponenten und auch die am Datenblatt kräftig wirkenden Bremsen können nicht ganz mithalten. Da schmerzt es natürlich umso mehr, dass die neue Monster die höchste Zahl am Preisschild trägt.

Die Ducati Monster ist hinsichtlich Leistungsentfaltung, Handling und Preis/Leistung ein nahezu perfekter Kompromiss ihrer beiden Vorgängerinnen, der Monster 821 und 1200. Neben den agilen Felgen und der enormen Gewichtseinsparung von 18 Kilogramm(!) gegenüber der 821er begeistert mich vor allem ihr optimiertes Motormanagement. Dank diesem kann sich der 937 Kubik große V2 noch kräftiger und ruckelfreier - entsprechende Drehzahlen vorausgesetzt - in Szene setzen. Zwar leistet das ausgereifte Euro5-Aggregat jetzt nur mehr 111 PS, sorgt aber für spritziges Vorankommen.

Interessant finde ich allerdings, dass die bekannte Brembo-Bremsanlage mit Radialzangen und 320 Millimeter-Scheiben trotz guter Bremsleistungen einen extrem geringen Initialbiss aufweist und auch das Fahrwerk eher auf der komfortablen Seite zu finden ist. Man wollte die neue Monster offenbar besonders einsteigerfreundlich konfigurieren und damit ein breiteres und jüngeres Publikum ansprechen. Mission accomplished.

Gleichzeitig begeistert aber der Druck, und die Drehfreudigkeit welche der V2 liefert. Nostalgikern und eingefleischten Ducatisti, welche aus optischen Gründen den Gitterrohrrahmen der letzten Generation vermissen, sei eine Probefahrt mit der Neuen ans Herz gelegt. In Sachen Fahrperformance, Technik und Ausstattung bleiben wenig Wünsche offen. Das Elektronikpaket ist eines der besten im Test, mit viel Spielraum auf individuelle Anpassungen. Die Sitzposition ist ausgewogen und die gesamte Ergonomie am Motorrad fühlt sich gut an.

In Sachen Optik negativ anzumerken ist jedoch, dass im Bereich des Motos sehr viel mit Kunststoff-Abdeckungen und vielen sichtbaren Kabeln und Schläuchen gearbeitet wurde. Das wurde bei allen anderen Teilnehmerinnen in unserem Vergleich schöner gelöst. Zudem war die Bremse im Test trotz der sehr hochwertigen Hardware wenig überzeugend. Sie lieferte weder eine übermäßig sportliche Verzögerungsperformance noch war der Druckpunkt besonders sauber. Sehr sportlichen Fahrern könnte zudem das (nicht einstellbare) Fahrwerk lasch erscheinen.

An die, für eine Ducati Monster überraschend langen Federwege und die im ersten Ansprechverhalten etwas zu weiche Gabel musste ich mich erst gewöhnen. Verschiedene Details wie die edlen Pumpen für Bremse und Kupplung sowie die wunderschön integrierten Blinker ließen mein Herz höher schlagen.

Über die Optik und den fehlenden Gitterrohrrahmen kann man immer streiten, die aktuelle Monster ist aber alles andere als hässlich.

Grundsätzlich wäre sie ein großartiges Alltags-Naked Bike mit angenehmer Ergonomie und einer Bremsanlage, die auch Ungeübte nicht überrascht. Auch das gar weiche Fahrwerk kann man als akzeptablen Kompromiss werten, bei einer Ducati wundert es allerdings doch ziemlich, dass nicht wenigstens die Frontgabel etwas straffer abgestimmt wurde.

Leider bockt das charismatische Triebwerk in niedrigen Drehzahlen stark und spielt somit erst auf der Landstraße den herrlichen V2-Charakter aus. Insgesamt spiegelt das aber das Gesamtbild der Monster sehr gut wider: Eine typische Ducati, die in Sachen Fahrwerk und Bremsen auch gut für die tägliche Fahrt zu gebrauchen ist.

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