22. October 2025

Lambda Laufräder: Test und Funktion

Neue Laufräder für ein Triathlonrad stehen zur Auswahl. Nach einem 50mm/60mm Laufradsatz von Lambda Racing mit Alufelge, der mittlerweile am Rennrad verbaut ist, soll es diesmal tiefer werden (80 mm).

Da aktuell nur auf dem platten Land unterwegs ist, sowohl beim Training als auch beim Wettkampf, soll eine Carbon-Bremsflanke versucht werden. Zwischen dem 80mm-Laufradsatz von Swissside und KYZR liegen satte 500 Euro. Das ist mal ein Brett.

KYZR punktet beim Preis und der Tatsache, dass sie die Laufräder in Deutschland zusammenbauen. Die Laufräder scheinen sehr steif zu sein und haben in den letzten Tests der Zeitschrift Triathlon recht gut abgeschnitten. Sie scheinen ebenfalls im Wind gut zu fahren sein - trotz der 88 mm Felgenhöhe, die schon massiv aussieht.

Mit Lambda Racing habe ich bisher auch gute Erfahrungen gemacht. Mein 50mm/60mm-Laudradsatz fährt sich gut wobei ich keinen Vergleich habe, weil das mein erster Hochprofillaufradsatz war. Preislich positioniert sich Lambda mit knapp 1.200 Euro für den Competition-Laufradsatz (80 mm) zwischen KYZR und Swissside.

Allerdings finde ich zu Lambda keine aktuellen Tests. Die Competition-Serie wurde wohl in gemeinsamer Produktentwicklung mit weiteren kleineren Firmen gemacht (u.a. Flo Cycling aus den USA). 2015 schnitten die Lambda-Laufradsätz im Tour-Magazin recht gut ab.

Generelles Problem ist, dass weder für KYZR noch für Lambda irgendwelche aktuellen Windkanaltests vorliegen.

Sowohl das Tour Magazin als auch die Praxis zeigen schon seit geraumer Zeit, dass aerodynamisch die Unterschiede verschwindend gering sind. Schon bei den weniger ausgereiften Profilen vor 2-3 Jahren lagen zwischen einem Zipp 808 und den üblichen China Felgen wie sie Lambda und Co verbauen maximal 2 W. Seit dem haben sich die Profile immer weiter angenähert.

Allerdings sind die Anforderungen verschiedener Fahrer an Laufräder sehr unterschiedlich und damit auch ihre Bewertung einzelner Eigenschaften sehr unterschiedlich. Manch einer fährt nur flach, andere wollen auch mal bremsen, einige legen Wert auf einen qualitativen, langfristig haltbaren Aufbau mit anständigen Naben, wieder andere fahren solches Material nur selten und bei schönem Wetter.

Was die China Felgen in der Regel zb beim Bremsen tun, zeigen ja diverse Tour Tests, wo noch keine dieser Felgen die Bremsprüfung bestand. Wenn dann allerdings auch noch einfachste China Naben im Spiel sind neigt sich für mich irgendwann die Waage. Wo ein Laufradsatz eingespeicht wird ist eigentlich egal. Auch in Deutschland gibt es Leute die das können und welche die das nicht so gut können.

Die Felgen bei der Tour wurden von den bekannten deutschen Asia Bauern zugeliefert. Die anfänglich günstigen Preise sind mit den zu Günstiganbietern unterschiedlichen Entwicklungskosten einfach nicht mehr zu halten.

Die Wahl der Felgenhöhe

Die Felgenhöhe ist immer ein Kompromiss aus Seitenwindtoleranz, Aerodynamik und Optik. Das Gewicht solle eine geringere Rolle spielen. Die Seitenwindanfälligkeit ist von der Gesamthöhe abhängig.

Dazu muss die Reifenhöhe (ca. Eine 38mm Felge mit einem 40mm Reifen und kleinen Stollen ist ca. 80mm hoch. Eine 55mm Felge mit 25mm Reifen ist ebenfalls ca. 80mm.

Zu einem 40mm Gravel Reifen passt somit die leichte 38mm Laufrad-Kombination gut zusammen. Hier ist die Aerodynamik nur wenig relevant. Bei 32mm oder 35mm Reifen empfehlen wir bereits die 45mm Felgenhöhe. Die Entscheidung zwischen der 45/45 und 45/55 Kombination ist maßgeblich von der Optik abhängig. Kleinere Rahmen sehen mit gleich großen Felgenhöhen besser aus.

LAMBDA Laufräder: Fokus auf hohe Geschwindigkeiten

Ziel unserer neuen Laufradserie ist die Optimierung der Felgen-Reifen-Kombination mit Speichen und Nabe für hohe Geschwindigkeiten wie sie im Wettkampf gefahren werden. Die Testergebnisse der aktuellen Reifen bestätigen, dass der CONTINENTAL 5000 Reifen im Rollwiderstand die besten Ergebnisse hat.

Gleichzeitig zeigen die aktuellen Messungen, dass die 25mm breiten Reifen den besten Kompromiss zwischen Aerodynamik und Rollwiderstand besitzen. Noch breitere Reifen rollen zwar noch leichter, erhöhen jedoch auch den Luftwiderstand.

Der mit 23mm bezeichnete CONTINENTAL 5000 Reifen ist in Realität auf unseren neuen 26mm breiten Carbon-Felgen vermessen ziemlich genau 25mm breit. Natürlich können für mehr Komfort auch breitere Reifen (25mm oder 28mm) mit weniger Luftdruck auf den COMPETITION Laufrädern gefahren werden, sofern am Rahmen und an der Bremse ausreichend Platz ist (minimum 2-3mm).

Aerodynamik vs. Gewicht: Was zählt wirklich?

Bei Fahrten in der Ebene werden lediglich 13% zur Überwindung der Rollreibung benötigt. 83% der Leistung erfordert der Luftwiderstand. Der Rest ist Reibung der Lager und Kette. Wird hier das Systemgewicht durch leichtere Bauteile um 500g gesenkt, so sinkt die erforderliche Leistung für den Rollwiderstand nur um 0,1 Watt und der Leistungsbedarf für den Luftwiderstand bleibt identisch. Fazit: Auf flachem Terrain bei konstanter Geschwindigkeit bringt Gewichtstuning nichts.

Auf der Abfahrt erreichst du problemlos Geschwindigkeiten über 60 km/h. Gerade hier gewinnst du mit einem aerodynamischen Laufrad und/oder Equipment (Rahmen, Lenker, Helm, Kleidung) deutlich mehr als die gewonnenen fünf Sekunden bergauf!

Gemäß einer Berechnung vom Magazin TOUR kannst du mit guter Aerodynamik ca. Nicht verschweigen möchte ich, dass mit dem Felgengewicht das Beschleunigungsverhalten der Laufräder verändert wird, was wiederum die Agilität des gesamten Rennrades beeinflusst.

Für die Beschleunigung 40 - 60 km/h wird konstant ca. Zwischen 40 - 60 km/h werden jedoch mit dem aerodynamischeren Laufradsatz im Durchschnitt ca. Aerodynamische Optimierungen an den Laufrädern, Rahmen, Lenker, Helm oder Kleidung besitzen das größte Potential für schnellere Geschwindigkeiten.

Design und Technik der LAMBDA Laufräder

Der niedrigste Widerstandsbeiwert wird erreicht, wenn ein möglichst gerader Übergang zwischen Bremsflächen und Reifen existiert. Die reale (!) Reifenbreite und die Felgenbreite sollen möglichst gleich sein.

Um die Verwirbelung der Luft beim Übergang zwischen Reifen und Felge so gut wie möglich zu verhindern, soll die Felge 5% breiter sein als die reale Reifenbreite (105% Regel). Die Luftströmung benötigt eine ebene Fläche um sich wieder zu beruhigen. Die CONTINENTAL 5000 23mm Reifen haben mit unseren Felgen eine gemessene Breite von 25,0mm !

Unsere ZFX Aero Nabe hat lediglich einen Durchmesser von 20mm. Andere Hersteller (z.B. ZIPP mit dem neuen 454 Laufradsatz - Bild) verwenden sehr "dicke" Naben mit bis zu 40mm Durchmesser. Dadurch verdoppelt sich der Luftwiderstand der Nabe, wodurch besonders bei hohen Geschwindigkeiten mehrere Watt zusätzlich benötigt werden.

Zusätzlich erreichten wir mit der optimierten Reifen/Felgenbreite und Profil eine geringere Seitenwindempfindlichkeit, so dass die neue 55mm Felgenhöhe mit Blick auf Seitenwindempfindlichkeit bis 10° in etwa mit der 50mm Felgenhöhe der 24mm Laufräder vergleichbar ist, jedoch die aerodynamischen Vorteile die der 60mm Felge.

Das Herstellungsverfahren ist das der bekannten Markenhersteller mit ein paar Verbesserungen und neuen Entwicklungen.

Hochtemperatur Phenolharz Kunststoffmatrix (für eine deutlich erhöhte Hitzebeständigkeit.
Diamond Polishing Treatment (DPT) (ermöglicht ein Bremsen direkt auf dem Carbon.
100% Handarbeit (unsere Räder sind komplett von Hand in 15 überwachten Arbeitsprozessen und mehrfachen mechanischen Belastungen bzw.
ZFX Aero und Force 2:1 Nabe bzw.

Steifigkeit: Ein Schlüsselfaktor

Wenn Radsportler von Steifigkeit reden, meinen sie damit meist die Seitensteifigkeit. Die Seitensteifigkeit kann leicht gemessen werden und wird oft als Kriterium der Qualität eines Laufrades heran gezogen. Jedoch hat die Seitensteifigkeit primär keinen Einfluss auf den Vortrieb.

Ein steifes Laufrad hat den Vorteil, dass es im Wiegetritt nicht die Bremse berührt und die Lenkung präziser und direkter macht. Das schwächste Glied ist entscheidend. Es macht keinen Sinn ein 100% steifes Laufrad zu fahren (z.B. ein Scheibenrad) und dazu einen weichen Rahmen.

Die COMPETITION Laufräder haben wir auf dem Teststand mit den aktuellen verfügbaren Laufrädern verglichen und sie liegen hierbei im obersten Drittel, womit wir sehr zufrieden sind (umgerechnet 55 N/mm vorne und 48 N/mm hinten bzw.

Zitat des Experten Haider Knall in der Zeitschrift RoadBIKE: "Bei der von RoadBIKE entwickelten Torsionssteifigkeitsmessung des Hinterrades zeigte sich, wie stark sich das Rad durch den Kettenzug in Fahrtrichtung verwindet. Eine aufwendige Messung, die Aufschluss gibt, wie direkt ein Rad auf harte Antritte reagiert.

Disc-Laufräder: Eine wachsende Nachfrage

Aufgrund der immer höheren Anzahl an Radsportlern die sich für Rennräder mit Scheibenbremsen entscheiden, bieten wir die gleichen COMPETITION Laufräder ab sofort auch mit Scheibenbremsen an. Bezahlbare und zugleich aerodynamische Hochprofil-Laufräder für Disc-Brakes sind noch Mangelware.

Die COMPETITION Disc Laufräder haben eine andere Nabe (ZFX 2:2 Disc) mit 6-Loch Bremsscheibenbefestigung und werden mit je 24 SAPIM CX-Ray Straight-Pull Aero-Speichen 2-fach gekreuzt gebaut. Zur Erhöhung des Komforts ist es aufgrund der größeren Reifenfreiheit ohne Felgenbremse sinnvoll diese Laufräder mit 25mm oder 28mm Reifen zu fahren.

Die Disc-Laufräder mit gleicher Felgenhöhe sind lediglich 120g schwerer und im Windkanal haben wir im Mittel lediglich 3 Watt mehr Widerstand bei 40 km/h gemessen.

Reifenwahl: Continental und Alternativen

Seit der CONTINENTAL Grand Prix 4000 S II und sein Nachfolgemodell der 5000 auf dem Markt sind, sind diese Reifen Serien-Testsieger. Die entscheidenden Merkmale sind der geringe Rollwiderstand und die hohe Haftgrenze.

Breitere Reifen haben einen geringeren Rollwiderstand. Jedoch ist auch die Gummimischung (BlackChili Compound) die Beste, die es momentan zu einem bezahlbaren Preis gibt.

Speziell für Wettkämpfe sind der Specialized S-Works Turbo und Turbo Cotton Faltreifen in jeweils 24mm Breite eine weitere Empfehlung für unsere COMPETITION Laufradsätze. Als weitere Alternative kommt der überarbeitete SCHWALBE One Evolution 23mm Reifen in Frage.

Tubeless Reifen für Rennräder haben sich bis heute nicht umfänglich bewährt und durchgesetzt.

Entwicklung der COMPETITION Laufräder

Begonnen haben wir am Computer mit Hilfe der Computational Fluid Dynamics (CFD). Wir haben dabei erkannt, dass bei Grenzschichtablösungen nach denen die Hauptströmung der Wand nicht mehr folgt unerwünschte, teilweise dramatische Auswirkungen bei höheren Geschwindigkeiten haben.

Als Lösung haben wir die innenseitige Maulweite der Felge auf 18mm vergrößert und die Außenbreite auf das Maximale von 25,5mm erweitert. Die Breite erhöht sich bereits im Bereich der Bremsfläche auf über 26mm. Das gibt der Hauptströmung schnell die Möglichkeit zur Beruhigung und verhindert die Grenzschichtablösung, die zu einem deutlichen erhöhten Widerstand führt.

Parallel erfolgte eine Finite-Elemente Berechnung zur Steifigkeitserhöhung und Gewichtsreduzierung mittels Optimierung der Lage der Carbon Matten und Wandstärken. Anschließend wurden für die neuen COMPETITION Felgen fünf Prototypen mit verschiedenen Breiten für Steifigkeits- und Aerodynamikmessung hergestellt.

Aero-Laufräder im Test: Ein Vergleich

Aero-Laufräder machen schneller - dies ist ein Fakt. Doch um wie viel und mit welchen Nachteilen? Letztlich geht es den meisten Radsportlern darum, bei den Laufrädern einen möglichst optimalen Kompromiss aus Aero-Vorteilen und einem in der Relation dazu niedrigen Gewicht und einer geringen Seitenwindanfälligkeit zu finden.

Die „goldene Mitte“ bilden hier in der Regel die Varianten mit Felgenhöhen zwischen 45 und 55 Millimetern. In diesem Aero-Laufräder-Test fokussierten wir uns deshalb auf Modelle mit Felgenhöhen zwischen 55 und 65 Millimetern. Die Preisrange: von 899 bis 2700 Euro.

Alle getesteten Laufräder sind mit Carbonfelgen aufgebaut und für Scheibenbremsen ausgelegt. Auch mit diesen Aero-Laufrädern geht man Kompromisse ein: Bedingt durch die Felgenhöhe, können sie zum Beispiel nicht extrem leicht sein. Zudem nimmt die Seitenwind-Empfindlichkeit spürbar zu.

Testverfahren im Windkanal

Die Aerodynamik-Messungen nahmen wir im GST-Windkanal in Friedrichshafen vor. Die beiden Parameter, die im Mittelpunkt standen: Luftwiderstand und Seitenwind-Empfindlichkeit. Deshalb verglichen wir die Test-Modelle auch mit einem „normalen“ Referenzlaufradsatz: den DT Swiss E 1800 Spline mit 23 Millimeter hohen Alufelgen und einem Gewicht von 1697 Gramm.

Bei allen Windkanal-Tests nutzten wir einen 25 Millimeter breiten Continental-GP-5000-Reifen. Wir zogen immer den gleichen Reifen auf, da bei den Messungen die Serienstreuungen bei gleichen Reifenmodellen für Unterschiede von bis zu einem Watt sorgen können.

Bei der alleinigen Betrachtung der beiden Laufräder macht das Vorderrad rund 80 Prozent des gesamten Luftwiderstands aus - das Hinterrad dagegen nur 20 Prozent, da es sich im Windschatten des Sitzrohres dreht.

Ergebnisse der Aerodynamik-Messungen

Die Messungen wurden mit einer Windgeschwindigkeit von 45 Kilometern pro Stunde durchgeführt, wobei die Räder mit der gleichen Geschwindigkeit durch eine Walze angetrieben wurden, um realistische Verhältnisse zu erhalten.

Die Messwerte lagen hier zwischen 11,5 und 15,7 Watt. Je kleiner die benötigte Leistung ist, desto besser. Die 11,5 Watt wurden von dem „Aero-Sieger“-Modell dieses Tests erzielt, den Swiss Side Hadron² Ultimate 625 Disc.

Seitenwind-Empfindlichkeit

Die GST-Auswertung weist hier noch einen „Lenkmoment-Beiwert“ für die Vorderräder aus: Je größer dieser Wert ist, desto stärker beeinflusst der Seitenwind das Lenkverhalten.

In der Grafik „Lenkmomentbeiwert“ ist deutlich zu sehen, dass die höheren Felgen empfindlicher auf Seitenwind reagieren. Ein wichtiges Ergebnis: Die 65-Mililimeter-Modelle weisen gegenüber den flacheren Felgen mit 50 bis 55 Millimetern Höhe einen rund doppelt so großen Lenkmomentbeiwert auf, was auf der Straße bei böigem Seitenwind sehr deutlich spürbar und bei Stürmen teils kaum noch beherrschbar ist.

Gewicht und Steifigkeit

Leichte Laufräder beschleunigen besser und haben bei höhenmeterreichen Touren und Radmarathons Vorteile. Zwei solide Felgenbänder wiegen etwa 35 Gramm.

Testsieger beim Gewicht wurden die Aero-Laufräder von Newmen mit 1429 Gramm - gefolgt von den Engage-, 1487, und den Specialized-Roval-Modellen, 1503 Gramm. Ausgerechnet die Test-Laufräder mit den höchsten, 65 Millimeter, Felgen erwiesen sich als die leichtesten.

Die Speichen werden grundsätzlich nur auf Zug belastet, somit ist Carbon hier der ideale Werkstoff.

Wir belasteten die Laufräder seitlich mit einem Gewicht von fünf Kilogramm beziehungsweise 50 Newton, maßen dabei die Nachgiebigkeit ergo Elastizität der Felge und verrechneten dies zur Seitensteifigkeit.

Die besten Seitensteifigkeiten lieferten die Modelle von DT Swiss, Edvelo und Swiss Side mit je 24 Speichen - sowie die Newmen mit ihren 21 Carbon-Speichen.

Fazit des Tests

Luftwiderstand, Gewicht, Seitensteifigkeit und Preis - dies sind in diesem Test die vier wichtigen Beurteilungskriterien. Nach dem Lesen und Durcharbeiten dieses Testberichtes wird klar: Den einen ultimativen Testsieger kann es nicht geben. Ein Aero-Laufradsatz kann nicht in allen Technik-Disziplinen „der Beste“ sein.

Der Einfluss der Reifenbreite

Etwas losgelöst vom eigentlichen Test prüften wir im Windkanal auch den Einfluss von verschieden Reifenbreiten. Breitere Reifen erhöhen die angeströmte Stirnfläche, folglich nimmt der Luftwiderstand beziehungsweise die erforderliche Leistung für die gefahrene Geschwindigkeit zu.

Aus rein aerodynamischer Sicht ist ein 25 Millimeter-Modell die beste Wahl.

Der Segeleffekt

Mit zunehmenden Winkelgraden nimmt die Stirnfläche zu und der Leistungsbedarf steigt. Hier löst sich die Strömung komplett ab und es entsteht kein Segeleffekt.

Dieser entsteht bei Laufrädern, die hinsichtlich der Aerodynamik optimiert wurden und mindestens 30 Millimeter Felgenhöhe aufweisen. Grundsätzlich gilt: Höhere Felgen ergeben einen größeren Segeleffekt.

Lambdasonde: Funktion und Test

Die Lambdasonde befindet sich im Auspuff von Verbrennungsmotoren und ermittelt den Sauerstoffgehalt im Abgas. Anhand dieser Werte reguliert die Motorsteuerung das Kraftstoff-Luftgemisch so, dass der Katalysator die höchstmögliche Reinigungsleistung erzielt. Daher wird die Lambdasonde auch als Regelsonde bezeichnet.

Bei vielen Autos kommt inzwischen eine weitere Lambdasonde zum Einsatz: die sogenannte Diagnose-Sonde. Sie ist hinter dem Katalysator verbaut und dient zur Kontrolle der Abgaswerte, nimmt aber keinen Einfluss auf die Motorsteuerung.

Ist die Lambdasonde defekt (in der Funktion als Regelsonde), kann sich das durch einen erhöhten Kraftstoffverbrauch und eine verringerte Motorleistung bemerkbar machen. Dazu kann sich das Abgasverhalten des Motors verschlechtern.

Aufgaben der Lambdasonde

Seit Ende der 70er-Jahre wird die Lambdasonde vermehrt in Ottomotoren eingesetzt. Erst die Verwendung des Abgassensors (in Verbindung mit unverbleitem Benzin) ermöglichte nämlich den Einsatz des geregelten Katalysators. Mit Hilfe der Lambdasonde errechnet die Motorelektronik den Sauerstoffanteil im Abgas. Die Motorelektronik kann so über die Einspritzdauer der Einspritzventile das Kraftstoff-Luft-Verhältnis zur Verbrennung optimal einstellen.

Inzwischen gibt es keinen Ottomotor, der ohne die Sonde auskommt. Seit Beginn der 2000er Jahre erhielt die Lambdasonde auch bei Dieselmotoren Einzug und hilft auch dort die gesetzlichen Emissionswerte einzuhalten.

Lambdaregelung und Lambdawert

Der Lambdawert (λ) steht für das Verhältnis zwischen Kraftstoff und Luft. Ein Lambdawert von eins (λ=1) gilt als anzustrebender Referenzwert, auch als stöchiometrisches Verhältnis bezeichnet.

Das Steuergerät zielt darauf ab, das Kraftstoff-Luftgemisch im idealen Verhältnis zu halten. Dieses befindet sich bei Ottomotoren im sogenannten "Lambda-Fenster" (λ = 0,97 bis 1,03).

Sprungsonden und Breitbandsonden

Lambdasonden lassen sich in zwei Gruppen unterteilen. Zum einen in die Gruppe der sogenannten Sprungsonden. Die modernere Variante wird als sogenannte Breitbandsonde bezeichnet.

Sprungsonden

Bei den Sprungsonden, auch als "binäre" Lambdasonden bezeichnet, springt das Sondensignal zwischen zwei Werten hin und her.

Breitbandsonden

Breitbandsonden bestimmen die Gemischzusammensetzung wesentlich differenzierter als Sprungsonden. Damit werden sie den Anforderungen von modernen Otto- und Dieselmotoren gerecht, bei denen eine genaue Regelung des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses auch außerhalb des Lambda-Fensters erforderlich ist.

Symptome eines defekten Lambdasonde

Ist diese Lambdasonde defekt, liefert sie keine korrekten Messwerte mehr an das Steuergerät.

Die folgenden Symptome deuten auf einen möglichen Defekt der Lambdasonde hin:

reduzierte Motorleistung
schlechter Durchzug beim Beschleunigen
Motorruckeln, Verbrennungsaussetzer
hoher Kraftstoffverbrauch
hohe Abgasemissionen
Auspuffqualm
Aufleuchten der Motorkontrollleuchte

Ursachen für einen Defekt der Lambdasonde

Der Lambdasonde ist ein Verschleißteil. Mit zunehmender Laufleistung kann es vorkommen, dass immer ungenauere Werte an die Motorsteuerung gesendet werden.

Unter Umständen ist eine defekte Lambdasonde auch ein Indikator für einen gravierenderen Schaden am Motor, zum Beispiel wenn die Sonde durch verbranntes Motoröl beschädigt wurde. Ebenso zeigen unterbrochene Kabelverbindungen oder schlechte Masseverbindungen einen Defekt an.

Lambdasonde prüfen

Zur Diagnose eines Defektes der Lambdasonde ist das Auslesen des Fehlerspeichers die erste Option. Allerdings sollten keine voreiligen Schlüsse gezogen werden, wenn die Lambdasonde im Fehlerspeicher auftaucht.

Lambdasonde wechseln

Erfreulicherweise ist die Lambdasonde meist sehr leicht zugänglich, weshalb relativ geringe Arbeitskosten anfallen. Allerdings kann die Analyse Zeit in Anspruch nehmen.

Lambdasonde Kosten

Die Preise für eine neue Lambdasonde, (sowohl Regel- wie auch Diagnosesonden) bewegen sich etwa zwischen 30 bis 200 Euro. Dazu kommen die Kosten für die Schadensdiagnose und die Arbeitszeit.