27. September 2025

Das MotoGP WM Punktesystem: Eine detaillierte Analyse

Das Herzstück der MotoGP: Das Rennwochenende

Das Herzstück der MotoGP, welcher Klasse auch immer, ist das Rennwochenende mit dem eigentlichen Grand Prix am Sonntag. Aber damit dies möglich ist, braucht es die Rennstrecke, die zum Teil die gleiche ist wie in der Formel 1 oder in anderen Rennserien, und einige zusätzliche Einrichtungen und Regeln.

Natürlich braucht es auch die Fahrer mit der entsprechenden Fahrberechtigung sowie die Teams, damit es Motorräder geben kann und damit die Finanzierung gesichert ist. Das Rennwochenende selbst beginnt mit dem Training, wird mit Qualifying fortgesetzt und am Renntag gibt es das Warm-up und schließlich das Rennen selbst.

Die MotoGP setzt sich aus drei Klassen zusammen, die im Laufe der Zeit neu benannt und technisch definiert wurden. Lange Jahre gab es die 500 ccm²-Klasse als höchste Klasse, dann die 250er und 125er (noch früher sogar 80er) Klasse. Heute ist die Einstiegsklasse die Moto3 gefolgt von der Moto2 und der höchsten Rennserie mit der MotoGP.

Das Rennwochenende im Detail

Das Rennwochenende beginnt schon am Mittwoch, oft sind Pressetermine am Plan. Die Fahrer selbst sind am Donnerstag erstmals im Einsatz, und zwar im Rahmen der Einstellung der Motorräder auf die Strecke oder englisch setting up. Das Rennen ist in der MotoGP-Weltmeisterschaft mit seinen drei Klassen MotoGP, Moto2 und Moto3 natürlich das Herzstück, aber schon am Donnerstag des Rennwochenendes gilt es, gut zu arbeiten.

Freies Training und Qualifying

Um in einem Rennen der MotoGP die Siegchancen zu erhöhen, ist ein Startplatz weit vorn im Fahrerfeld von entscheidender Bedeutung. Die Startaufstellung für jedes Rennen einer MotoGP-Saison wird im Qualifying, also der Qualifikation ermittelt.

Das Rennwochenende selbst beginnt mit dem Training, wird mit Qualifying fortgesetzt und am Renntag gibt es das Warm-up und schließlich das Rennen selbst.

Ausschlaggebend für das Qualifying sind zudem die Ergebnisse in den Freien Trainings: Die zehn schnellsten Piloten aus den Trainings starten im Samstags stattfindenden Qualifying direkt in Q2, alle anderen Teilnehmer kämpfen zunächst in Q1 um den Platz im Rennen. Hierfür werden die schnellsten Runden aus den ersten beiden Trainingssession herangezogen und in ein Gesamt-Klassement zusammengerechnet.

Die Aufgabe dieser Einheit, an die sich am Freitag das erste freie Training fortsetzt, besteht darin, die optimale Einstellung und damit das Setup zu finden, um die Maschine auf die Bedingungen einzustellen. Es kann ein regnerisches und/oder kühles Wetter geben, es kann extrem heiß und trocken sein, die Strecke kann sehr staubig sein - all diese Faktoren spielen für die Motoreinstellung, für die Einstellung von Bremsen und die Wahl der Reifen eine große Rolle.

Ablauf des freien Trainings

Die Durchführung erfolgt in dem Sinne, dass der Fahrer aus der Boxengasse fährt, sobald die Ampel ihm ein grünes Licht zeigt. Ist die Ampel auf rot geschaltet, darf er nicht losfahren. Das freie Training gilt so lange, solange die Ampel grünes Licht zeigt.

Wenn die Zeit abgelaufen ist, wird die Zielflagge, bekannt als schwarz-weiß karierte Fahne den Fahrern präsentiert und die weitere Fahrt ist einzustellen. Das heißt, dass man nicht mehr auf die Strecke fahren darf, wenn die Zielflagge gezeigt wird und andererseits dürfen die Fahrer auf der Strecke ihre Runde noch abschließen.

Außerdem kann es die rote Flagge geben, wenn etwas Unvorhergesehenes passiert ist, wie etwa ein Unfall. Auch sehr starker Regen oder ähnliche äußere Umstände können dazu führen, dass das Training sofort unterbrochen werden muss, um der Sicherheit Rechnung zu tragen. Das bedeutet, dass alle Fahrer sich in langsamer Fahrt der Box zu nähern haben. Wenn das freie Training im Gang ist, darf an der Strecke nicht mehr gearbeitet werden.

Jede Runde, die ein Fahrer mit seinem Motorrad in einer der drei Klassen absolviert hat, wird gestoppt, aber für einen Rundenrekord gelten nur jene Zeiten, die im Rennen erzielt worden sind.

Moto2 und Moto3 Qualifying

In der Moto2 und Moto3 gibt es zwei Qualifying-Sessions, in denen man seine beste Zeit zeigen muss. Grundvoraussetzung für die Teilnahme am Rennen ist die bekannte 107%-Regel. Sie besagt, dass man nicht langsamer als 107 Prozent der Bestzeit im Qualifying sein darf, andernfalls muss man zuschauen.

Für die Startaufstellung gelten die Positionen aufgrund der schnellsten Zeiten, die im Qualifying erzielt wurden. Wer also im Qualifying die beste Zeit erreicht hat, ist auch in der Pole Position beim Start zu finden.

MotoGP Qualifying

In der MotoGP gibt es andere Regeln. Dort sind vier freie Trainings möglich, wobei die ersten drei Trainings auch für das Qualifying mitgestoppt werden. Das vierte freie Training spielt für das Qualifying keine Rolle.

Wer es in eines der beiden Qualifying geschafft hat, ist fix beim Rennen dabei. Damit man in einer der beiden Sessions mitfahren kann und darf, muss man auch die 107% an Zeit unterschritten haben, die der beste Fahrer erzielt hat - egal in welcher Session.

Die schnellsten zehn Fahrer aus den ersten drei freien Trainings nehmen an der Qualifying-Session 2 teil. Alle anderen Fahrer sind in der Qualifying-Session 1 im Einsatz, wobei die 107%-Regel als Kriterium gilt.

Diese 12 Fahrer ermitteln auch die ersten 12 Positionen der Startaufstellung in der Session 2. Erreicht ein Fahrer keine Zeit, hat er automatisch den 12. Platz inne. Sollte das für mehrere Fahrer gelten, wird als Reihung die Zeit der freien Trainings herangezogen.

Die Qualifying-Sessions im Detail

Q1: Hier ermitteln die Fahrer, die es im Training nicht in die Top-10 geschafft haben, zwei Piloten, die in Q2 um die Pole Position eingreifen.
Q2: Hier treten entsprechend 12 Fahrer an: Die zehn schnellsten Piloten aus den Trainings und die zwei schnellsten aus Q1.

Nur die zwei schnellsten Fahrer aus Q1 dürfen auch in Q2 wieder antreten, danach stehen die Startplätze ab Position 13 für ein Rennen der MotoGP fest. Beide Sessions dauern jeweils 15 Minuten.

15 Minuten bleiben den zwölf Piloten in Q2, um die schnellstmögliche Rundenzeit zu fahren. Diese gibt am Ende Aufschluss über die Startposition. Der schnellste geht von der Spitze des Fahrerfeldes aus ins Rennen am Sonntag und nimmt die begehrte Pole Position ein.

Das Sprintrennen

Im Gegensatz zur Formel 1, in der die Sprints - zumindest in der aktuellen Saison - nur bei sechs Grand Prix‘ gefahren werden, gibt es in der MotoGP bei jedem Meisterschaftslauf ein Sprintrennen. Allerdings ersetzen die MotoGP-Sprints nicht das Qualifying, was früher am entsprechenden Samstag des Rennwochenendes stattfindet und die Startaufstellung für das Sprintrennen und den Grand Prix am Sonntag bestimmt.

Sprintrennen der MotoGP finden immer samstags um 15:00 Uhr der lokalen Zeit statt und setzen auf eine Distanz, die ungefähr 50 Prozent der des Rennens am Sonntag entspricht. Im Sprint gilt dasselbe Reglement, das auch für einen Grand Prix der vollen Länge gilt.

Der Zeitplan am Wochenende

Freien Training am Freitagvormittag, dessen Länge auf 45 Minuten erhöht wurde.
FP2 (Free Practice 2): Ebenfalls am Freitag tritt das Fahrerfeld zum 2. Freien Training an, das ebenfalls 45 Minuten lang geht.
FP3 (Free Practice 3): Der Samstagvormittag beginnt mit dem 3. Freien Training, das hingegen nur noch 30 Minuten dauert.
Qualifying 1 und 2: Ebenfalls noch am Vormittag des Samstages treten die Fahrer zu den beiden Qualifying-Sitzungen an, in denen die Startaufstellung festgelegt wird.
Sprintrennen: Nach einer Mittagspause ist es dann um 15:00 Uhr Ortszeit soweit und das jeweilige Sprintrennen steht an.
Rennen: Am Sonntag steht dann noch das (Haupt-)Rennen auf dem Programm.

Historische Entwicklung des Punktesystems

Das Punktesystem in der MotoGP, ehemals bekannt als die 500ccm-Weltmeisterschaft, hat sich im Laufe der Jahre erheblich verändert. Seit dem ersten WM-Lauf im Jahr 1949 gab es neun verschiedene Punktesysteme. Das derzeitige Punktesystem geht auf das Jahr 1993 zurück und ist damit das am längsten geltende in der Geschichte der Weltmeisterschaft.

Als die Weltmeisterschaft 1949 ins Leben gerufen wurde, gab es Punkte für die besten fünf Fahrer (10-8-7-6-5) und einen zusätzlichen Punkt für den Fahrer mit der schnellsten Runde, sofern er das Rennen beendete. Hier kam ein Netto-Punktesystem zur Anwendung, in dem nur die drei besten Ergebnisse zählten.

Ab 1950 wurden die besten sechs Fahrer jedes Rennens mit Punkten belohnt (8-6-4-3-2-1). Um es fair anzuwenden, wurde eine Formel verwendet, um die Anzahl der zu zählenden Ergebnisse zu bestimmen. Bei gerader Anzahl der Rennen wurde diese Zahl halbiert und eins hinzugefügt, also 6:2+1=4. War die Anzahl der Rennen ungerade, wurde eins zur Zahl der Rennen hinzugefügt und durch zwei geteilt, also (5+1):2=3. Die drei besten Ergebnisse gingen in die Endwertung ein.

1969 erfolgte eine Anpassung des Punktesystems. Nun konnten die zehn besten Fahrer Punkte für die Endwertung zu sammeln. Es war die letzte Saison, in der nicht alle Ergebnisse berücksichtigt wurden.

Ab 1977 gingen alle Ergebnisse in die Endwertung ein. 1988 wurden die Punkteränge auf die besten 15 Fahrer eines Rennens ausgeweitet: 20-17-15-13-11-10-9-8-7-6-5-4-3-2-1. Dieses System wurde jedoch nicht weiter verwendet und 1992 erneut geändert. Nur die besten zehn Fahrer erhielten Punkte (20-15-12-10-8-6-4-3-2-1) und es gab keine Streichergebnisse mehr.

1993 wurde das aktuelle Punktsystem eingeführt. Es berücksichtigt die besten 15 Fahrer, jedoch mit einer anderen Verteilung als zwischen 1988 und 1991.

Die Einführung der Sprintrennen in der Saison 2023 markierte die größte Veränderung des Punktesystems in den letzten 30 Jahren. Punkte gibt es bis Rang neun nach folgender Verteilung: 12-9-7-6-5-4-3-2-1.

Das Punktesystem der MotoGP hat sich seit 1949 kontinuierlich weiterentwickelt. Die Einführung von Sprintrennen markiert die bedeutendste Änderung seit Jahrzehnten und zeigt, dass die MotoGP weiterhin bestrebt ist, Spannung in der Meisterschaft zu fördern.

Aktuelles Punktesystem

Es sieht vor, dass bei jedem Grand Prix Punkte an die besten 15 Fahrer des Rennens vergeben werden. Der Gewinner eines MotoGP-Sonntagrennens erhält 25 Punkte. Dahinter verringert sich die Punktzahl schrittweise nach folgendem Schema bis zum 15. Platz: 20-16-13-11-10-9-8-7-6-5-4-3-2-1.

Bei den Sprintrennen werden nur die ersten neun Positionen mit Punkten berücksichtigt. Ihre Vergabe weicht aber von der im Hauptrennen ab, denn nicht die besten 15 Fahrer, sondern nur die besten Neun erhalten Punkte. Durch zwei Rennen pro Wochenende hat sich die Anzahl der Punkte, die ein MotoGP-Fahrer pro Rennen sammeln kann, erhöht.

Allerdings sieht die Punkteverteilung anders aus. Nicht uninteressant ist die Tatsache, dass sich der Abstand zwischen dem Sieger und dem Zweitplatzierten im Sprint und im Hauptrennen unterscheidet. Das entspricht dem Maximum, das ein Fahrer pro Wochenende gewinnen kann.

Punktverteilung

Die folgende Tabelle zeigt die aktuelle Punktverteilung sowohl für das Hauptrennen als auch für das Sprintrennen:

Position	Hauptrennen	Sprintrennen
1	25	12
2	20	9
3	16	7
4	13	6
5	11	5
6	10	4
7	9	3
8	8	2
9	7	1
10	6	-
11	5	-
12	4	-
13	3	-
14	2	-
15	1	-

Das Concession-System

Im November 2023 wurde ein neues Concession-System vorgestellt, das die MotoGP-Hersteller anhand der gesammelten WM-Punkte der Herstellerwertung in vier Gruppen einteilt. Im Prinzip sollten die Entwicklungsmöglichkeiten der führenden Marke etwas beschnitten werden und Marken, die nicht erfolgreich sind, mehr Freiheiten bekommen, um technisch aufholen zu können.

Ducati wurde in Gruppe A eingestuft, in Gruppe B ist niemand, KTM und Aprilia sind in Gruppe C und Honda sowie Yamaha in Gruppe D. An der grundsätzlichen Hackordnung im Feld hat sich nicht viel verändert.

Motor Entwicklung

Abgesehen davon wurde die Motorentwicklung für 2025 und 2026 eingefroren, damit die finanziellen Mittel in das neue 850er-Triebwerk für 2027 fließen und sich die Ingenieure voll darauf konzentrieren können. Dieser "Engine Freeze" gilt aber nur für Ducati, KTM und Aprilia. Die beiden japanischen Marken können frei entwickeln.

Finanzielle Aspekte und Budgetobergrenze

In der Praxis investieren Honda und Yamaha deutlich mehr Geld als noch vor wenigen Jahren. Honda baut außerdem eine Entwicklungsabteilung in Italien auf. Honda und Yamaha investieren derzeit nahezu unbegrenzte Ressourcen, um in der MotoGP wieder konkurrenzfähig zu werden. Gleichzeitig sind die Budgets der drei europäischen Marken deutlich geringer. Dieses Ungleichgewicht könnte sich mittelfristig auswirken.

Sollten Honda und Yamaha die MotoGP wieder dominieren, würden sie zwar in Concession-Gruppe A aufrücken, während die Europäer mehr Entwicklungsmöglichkeiten erhalten. Aber ob sie dann finanziell genug Spielraum hätten, selbst wieder aufzuholen, ist die entscheidende Frage.

Deshalb stellt sich die Frage, ob das neue Concession-System - das auf Druck von MotoGP-Promoter Dorna Sports entworfen wurde, um den beiden japanischen Marken zu helfen - eine ungesunde Kostenspirale in Gang gebracht hat.

"Ja, es ist natürlich müßig, zurückzuschauen, aber unser Wunsch wäre lieber gewesen, die Führenden etwas im Entwicklungstempo einzubremsen und nicht denen, die hinten stehen, mehr Tools zu geben", sagt Pit Beirer im Gespräch mit Motorsport-Total.com.

Bisher wird über das Reglement versucht, die Kosten in Grenzen zu halten. Es ist nur eine begrenzte Anzahl an Motoren pro Saison erlaubt. Es gibt über das Reifenkontingent Beschränkungen für private Tests. Verkleidungs-Updates sind ebenfalls begrenzt.

In den vergangenen Monaten wurde im Fahrerlager trotzdem eine Budgetobergrenze ähnlich wie in der Formel 1 zur Sprache gebracht. Auch der KTM-Motorsportchef glaubt, dass das ein wichtiger nächster Schritt für die MotoGP wäre.

"Ich glaube, man muss jetzt auch über Kostennachhaltigkeit nachdenken und auch über Preiscaps, wie sie in der Formel 1 stattgefunden haben. Auch die kleineren Teams konnten auf einmal wieder überleben. "Jetzt haben wir das Reglement in trockenen Tüchern, der Liberty-Media-Vertrag steht. Soweit ist alles klar, aber jetzt gehört auch dringend als nächster Schritt über einen Cost Cap nachgedacht."

"Damit einfach die verrückten Entwicklungen nicht stattfinden. Es sind ja sowieso schon Mondraketen, die wir hier bauen. Was die Ingenieure in der MotoGP leisten, ist meiner Meinung nach immer noch nicht transparent genug und der Öffentlichkeit nicht so zugänglich."

"Was die für Dinge einfach voranbringen an so einem Motorrad, ist unglaublich und trotzdem muss man irgendwo Limits setzen, dass das nicht ins Verrückte abwandert", hat Beirer eine klare Meinung dazu.

Vor der Sommerpause kam es in Brünn zu einem anderen Vorstoß der fünf Hersteller. Sie übermittelten der Dorna ihren Wunsch, die finanziellen Mittel, die die MotoGP generiert, besser zu verteilen.