14. September 2025

Motorrad mit Automatikgetriebe im Test: Eine neue Ära des Fahrens

Die Automatik ist den meisten Fahrern und Fahrerinnen bei Autos bekannt, doch wie sieht es bei Motorrädern aus? Mittlerweile werden von vielen Herstellern zahlreiche Schaltgetriebsysteme angeboten.

Automatikgetriebe: Das Herzstück mit Potenzial

Das Automatikgetriebe ist das Herzstück eines jeden Fahrzeugs mit automatischer Schaltung, aber auch anfällig für Schäden. Damit ein Automatikgetriebe wie beim Auto keinerlei Nachteile aufweist, muss es gut abgestimmt sein.

Die verschiedenen Varianten der Automatik

Hier sind die verschiedenen Arten von Automatikgetrieben, die in Motorrädern verwendet werden:

Halbautomatik: Bei dieser Variante verfügt das Motorrad über ein herkömmliches Schaltgetriebe mit einer Kupplung, die elektronisch gesteuert wird. Hierbei schaltest du selbst in jeden einzelnen Gang.
Variomatik: Bei der Variomatik wird die Motordrehzahl gleichbleibend gehalten, indem ein stufenloses Getriebe die Übersetzung ändert. Ein stufenloses Riemengetriebe mit Fliehkraftkupplung hilft dir beim Anfahren. Während der Fahrt hingegen wird der Abstand der Riemenscheibenhälften und damit auch die Übersetzung von einem Stellmotor kontrolliert. Bei der Variomatik hast du die Wahl aus drei Modi: „Sport”, „Touring” und „Rain”.
Schaltassistent: Der Schaltassistent wurde eher für Sportmaschinen entwickelt. Hier ist zwar kein Schalten ohne Kupplung möglich, dafür aber ein rasanter Wechsel zwischen den Gängen ohne eine Unterbrechung der Zugkraft. Am Schalthebel ist ein Sensor angebracht, der auf Druck reagiert und den bevorstehenden Wechsel registriert. Nur für eine Zehntelsekunde wird dann die Zündung unterbrochen. Du kannst die Gänge gerade so durchreißen, ohne den Gashahn schließen zu müssen.

Bekannte Modelle mit Automatik

Unter den Automatik-Motorrädern gibt es eine Vielzahl verschiedener Modelle. Hier sind einige Beispiele:

Honda DN-01: Im Jahr 2008 erschien die DN-01 von dem Hersteller Honda. Sie ist eine Mischung aus Roller und Cruiser und besticht besonders mit ihrer Haifisch-Optik. Statt über ein Zahnrad-Getriebe verfügt das Bike über eine hydraulische Kraftübertragung mit Kardan-Einarmschwinge. Die Honda DN-01 überzeugt damit, dass sie keine Probleme beim Anfahren mit Fliehkraftkupplung aufweist. Dieses Modell fasziniert vor allem mit dem ausgeklügelten Antriebskonzept. Ein ruckfreies Schalten ohne eine Zugkraftunterbrechung ist hiermit möglich. Vor allem auf längeren Touren macht dieses Bike dank rasanter Beschleunigung Spaß. Der Motor des Bikes ist ein Erbe eines Großrollers plus Fliehkraftkupplung und Variomatik.
Aprilia: Die Aprilia lässt sich in stufenloser Übersetzung in drei Modi vollautomatisch fahren. Allerdings kannst du sie auch in sieben Stufen mit Hand oder Fuß bewegen, ohne zu kuppeln. Ein nicht gerade herkömmliches Getriebe heißt aber auch, dass du im Stand keinen Gang einlegen kannst.
BMW: Die BMW bleibt sich mit ihrem Sechsganggetriebe und Ölbadkupplung vollkommen treu. Bei der eingebaute Schaltassistenz kannst du nicht automatisch schalten. Es wird jedoch das schnellere Hochschalten ohne den Griff an den Kupplungshebel ermöglicht. Bei der BMW musst du nicht einmal mehr den Gasgriff schließen, sondern kannst sogar unter Volllast schalten. Darum ist dieses Bike besonders bei Rennfahrern beliebt. Das Bike setzt auf eine elektrohydraulische Betätigung vom herkömmlichen Zahngetriebe und Kupplung. Läuft keine Zündung, kannst du keinen Gang einstellen oder abstellen.

BMW's Automatisierter Schaltassistent (ASA)

Bei PKW gibt es bei Premium-Autobauern fast keine Autos mit gewöhnlichem Schaltgetriebe mehr. Doch auch bei Motorrädern hat der Kupplungsgriff vielleicht schon bald ausgedient. FOCUS online hat die Lösung getestet, die BMW jetzt anbietet: ASA. BMW gilt zu Recht als einer der innovativsten Motorradhersteller, ist aber mit seinem brandneuen „Automatisierten Schaltassistenten“ ausnahmsweise etwas später dran. Vergleichbare System gibt es bereits von anderen Herstellern - zumindest, was die Kernfunktion betrifft: die vollautomatisierte Kupplungsbetätigung.

Funktionsweise des ASA

Über 100.000 Kilometer habe man mit ASA im Testbetrieb abgespult, sagt BMW. Schon beim Entwicklungsstart der großen GS wurde das Getriebe einer „Bauraumprüfung“ unterzogen, um herauszufinden, ob da auch ein Automatisierter Schaltassistent hineinpasst. Es war also immer geplant, das Flaggschiff damit auszurüsten.

Nachdem man per Keyless-System die Zündung der R 1300 GS aktiviert hat, tut sich beim Druck auf den Startschalter erst mal nichts. Im Display erscheint rechts in der Mitte ein großes „P“. In dieser Parkposition ist der 1. Gang eingelegt, um das Motorrad im Stand gegen Wegrollen zu sichern, das geschieht automatisch mit dem Abstellen. Deswegen muss man zum Starten die Vorderradbremse ziehen, während man mit dem rechten Daumen den Schalter betätigt. Mit dem Anspringen des Boxermotors wechselt das „P“ im Display auf ein grünes „N“ - der Leerlauf ist aktiviert.

Mit einem deutlichen Klack legt ASA dann den 1. Gang ein. Es bleibt auch mit ASA bei einer mitunter etwas rustikalen Geräuschkulisse bei den Gangwechseln, je nach Last und Drehzahl mal mehr oder weniger. Nach dem Einlegen des Gangs ist immer zunächst der manuelle Modus aktiv, zu erkennen am „M“ im Display. Die Bewegung am Fußhebel wird durch einen Schalthebelsensor übermittelt, eine mechanische Verbindung zwischen Schalthebel und Getriebe gibt es nicht.

Die Sensorik füttert u.a. das Getriebesteuergerät (Transmission Control Unit), das wiederum eng mit der Motorsteuerung vernetzt ist, mit Daten, die Aktuatoren führen den Gangwechsel aus. Diese gehen speziell unter Last, z.B. beim harten Beschleunigen, mit einem kurzen Ruck einher, schließlich wird auch hier die Zugkraft unterbrochen.

ASA schaltet die Gänge einzeln herunter, wenn ein bestimmtes Drehzahlniveau unterschritten wird. Man kann z.B. im 6. Gang an eine Ampel rollen, ASA erledigt auf dem Weg dahin den Rest, kurz vor dem Stillstand ist dann der 1. Gang eingelegt. Im Gegenzug schaltet das System im manuellen Modus aber auch im Drehzahlbegrenzer nicht selbstständig hoch: ein Umstand, den vor allem sportlich orientierte Fahrer zu schätzen wissen. Wer will, darf sogar im 2. Gang anfahren.

Einfach ein paar Sekunden den Schalthebel im 1. Gang nach unten drücken oder den Wechsel\u0002schalter für die Getriebe-Modi drücken und halten - und ASA legt die Neutralstellung ein. Das funktioniert auch, wenn nur die Zündung aktiviert ist.

ASA im Automatik-Modus

Hier schaltet ASA das Sechsganggetriebe der GS nun komplett selbstständig. Je nachdem, welchen der Fahrmodi - z.B. ECO, ROAD oder DYNAMIC - der Pilot nutzt, sieht er sich bisweilen mit interessanten Schaltmanövern konfrontiert. Manchmal schaltet das System im Automatik-Modus gefühlt etwas zu früh rauf, zu spät runter oder umgekehrt, z.B. am Kurveneingang oder bei spontanen Überholmanövern. Das ist alles nicht dramatisch oder gar „unfahrbar“, zeigt aber, wo die Grenzen von ASA liegen.

Kosten des ASA

Das ist nicht so leicht zu beantworten, denn dazu muss man bei der GS das Dynamik-Paket inklusive ASA für 2525 Euro ordern. Für das „normale“ Dynamik-Paket mit Schaltassistent PRO sind 1660 Euro fällig. Die Differenz von 865 Euro sind somit der Aufpreis für den Automatisierten Schaltassistenten, „nur“ ASA gibt es nicht. Der Preis für das System geht also nicht mehr als Schnäppchen durch, ist aber auch nicht unverschämt.

Yamaha's Y-AMT: Eine neue Ära der Motorrad-Automatik

Mit dem Y-AMT folgt Yamaha dem Trend, Schaltgetriebe mit Motoren zu automatisieren. Erstes Modell mit Automatik ist die MT-09. Egal in welchem Modus und unabhängig von der anliegenden Last, Motordrehzahl oder Richtung erfolgen die Gangwechsel in der MT-09 per Y-AMT blitzschnell, frei von Schaltrucken oder mechanischen Geräuschen, knackiger und präziser, als es die meisten Quickshifter schaffen.

Y-AMT in der Praxis

In den vollautomatischen D-Modi der Yamaha MT-09 Y-AMT verweigert die Elektronik diesen Gang. Und den einen oder anderen Schaltvorgang beim Rollen in tiefer Schräglage hätte man selbst zu diesem Zeitpunkt eher nicht gemacht. Das Mapping in den D-Modi ist jeweils fix und dürfte Street oder Sport entsprechen.

Grundsätzlich hat man die Bedienung schnell verinnerlicht, wenngleich der linke Fuß selbst am Ende der gut 300 Kilometer langen Testrunde gelegentlich noch vergebens, versucht den Gangwechsel einzuleiten. Parken lässt sich die MT wahlweise entweder im ersten Gang, sodass keine Feststellbremse nötig ist, oder im Leerlauf, um sie auch ohne Key-less-Transponder rangieren zu können.

Die Technik im Detail

Erst im Mai 2024 wurde eine Erfindung von Yamaha offengelegt, die dem Y-AMT vorausgeht. Das Patent zeigt am Beispiel der CP2-Basis, also den 700er-Twin-Modellen MT-07, R7 und Ténéré 700 sowohl Position als auch Funktion der neuen Bauteile. Per externen Aktuatoren öffnet und schließt Yamaha die Kupplung und dreht die Schaltwalze zum Gangwechsel. Yamaha nennt für die beiden zusätzlichen Stellmotoren samt Steuergerät ein zusätzliches Gewicht von 2,8 Kilogramm.

3 Fahrmodi für die Automatik

Insgesamt 3 Fahrmodi, besser Schaltmodi, bietet das neue Y-AMT. Darunter ein manueller Modus (MT), der die Gänge per Knopfdruck an der linken Schalterarmatur wechselt. Interessant: Es gibt zwar je einen Knopf zum Hoch- und Herunterschalten, jedoch wirken die auf denselben Sensor. Das erlaubt beim sportlichen Fahren das Bedienen mit dem Zeigefinger per Zug oder Druck, ohne den Daumen vom Lenker nehmen zu müssen. D und D+ heißen die beiden reinen Automatik-Modi, die das Schalten und Kuppeln komplett selbst übernehmen. D+ ist für den sportlichen Einsatz gedacht, während D weiche Schaltvorgänge und niedrige Drehzahlen ermöglichen soll.

MT-07 mit Automatik?

Die Yamaha MT-07 ist bekannt für Vielseitigkeit und Zuverlässigkeit. 2025 kommt sie mit einem großen Update: dem Y-AMT Automatikgetriebe. Optisch bleibt die Yamaha MT-07 Y-AMT ihrem minimalistischen Naked-Bike-Stil treu. Markante Linien, kompakte Proportionen und ein klarer Fokus auf Funktionalität bestimmen das Design. Neu im Modelljahr 2025 ist die Integration eines 5-Zoll-TFT-Displays, das neben modernen Fahrinformationen auch Smartphone-Konnektivität via MyRide mit Garmin StreetCross Navigation ermöglicht.

Im Zentrum steht weiterhin der bekannte 689 cm³ CP2-Reihen-Zweizylindermotor, der 73,4 PS und 68 Nm Drehmoment liefert. Er zählt zu den robustesten Aggregaten der Mittelklasse. Die Einführung von Ride-by-Wire im neuen Modell bringt zusätzliche Fahrmodi und eine feinfühligere Gasannahme mit sich. Im vollautomatischen Modus übernimmt das System sämtliche Gangwechsel. Das funktioniert weitgehend zuverlässig und bietet sich besonders im Alltagsbetrieb oder im urbanen Umfeld an. Wer sich mehr Kontrolle wünscht, kann das System in den manuellen Modus schalten und per Tastendruck am Lenker selbst schalten.

Zielgruppe des Y-AMT

Das Y-AMT richtet sich klar an komfortorientierte Allround-Fahrer. Pendler, Tourenfahrer oder Fahrer mit körperlichen Einschränkungen (z. B. im Fußbereich) profitieren spürbar vom automatisierten System. Mit einer Tankreichweite von etwa 300 Kilometern, einer neutralen Sitzposition und einem Gewicht von 186 kg (Y-AMT-Version) zeigt sich die MT-07 auch für längere Strecken geeignet.

Kosten des Y-AMT

Zur Präsentation der neuen Yamaha MT-09 Y-AMT gab Yamaha direkt den Preis bekannt: Ab 11.699 Euro ist die Automatik-MT zu haben, was einem Aufpreis von 500 Euro entspricht.

Honda's E-Clutch: Evolution statt Revolution

Das Vierzylinder-Mittelklasse-Duo von Honda gibt es optional die Automatik-Kupplung E-Clutch. Supersportler und Naked Bike können optional mit der neuen Honda E-Clutch bestückt werden. Diese automatisierte Kupplungsbetätigung erlaubt Anfahren, Anhalten und Gangwechsel ohne Betätigen des Kupplungshebels. Stattdessen reicht einfaches Gasgeben bzw. Betätigen des Schalthebels. Der Kupplungshebel bleibt allerdings erhalten und kann weiter ganz normal genutzt werden. Wer den neuen Schaltkomfort wählt, muss 2 Kilogramm Mehrgewicht in Kauf nehmen.

Funktionsweise der E-Clutch

Ein Druck-Sensor im Schaltgestänge erkennt, in welche Richtung der Gangwechsel erfolgen soll. Diese Information wird in die ECU (Steuergerät) geleitet und dort mit weiteren Informationen wie dem Drosselklappenöffnungswinkel, Motor- und Raddrehzahl und Gangstufe abgeglichen. Passt alles, wird die Kupplung nur so weit geöffnet, dass der vom Fahrerfuß eingebrachte Gangwechselwunsch durchgeführt werden kann. Zack, ist er nächste Gang eingelegt. Wird heruntergeschaltet, gleicht das System automatisch - wie bei einem Blipper - die Motordrehzahl an. Die Arbeitsweise der bei Schaltvorgängen nicht komplett geöffneten Kupplung nennt Honda "Half-Clutch".

Vorteile der E-Clutch

Die Honda E-Clutch bietet nicht nur Wenig-Fahrern oder Einsteigern Vorteile. Auch im Soziusbetrieb dürfte damit das aneinander klatschen der Helme von Fahrer und Beifahrer bei ruckeligen Schaltvorgängen der Vergangenheit angehören. Abwürgen ist ebenfalls Schnee von gestern und sportliche Fahrer profitieren, da das System die Vorteile eines "Blippers" beinhaltet.

Kosten der E-Clutch

Und das für faire 400 Euro Aufpreis.

Weitere Hersteller und Systeme

Neben BMW, Yamaha und Honda gibt es auch andere Hersteller, die an Automatiksystemen für Motorräder arbeiten:

KTM: Kurz nach BMW stellte KTM ein vergleichbares System vor. Ebenfalls komplett in das Motorgehäuse integriert, übernimmt das AMT das Schalten des Getriebes. Die Kupplungsfunktion steuert indes die Physik, in Form einer Rekluse-Kupplung, einer Fliehkraftkupplung. Deswegen verfügt das AMT über eine Parksperre des Getriebes.
MV Agusta: Die Rekluse-Kupplung bei MV Agusta ist eine recht lange Geschichte.

Vergleich der Systeme

Hier ist ein Vergleich der verschiedenen Automatiksysteme für Motorräder:

System	Hersteller	Funktionsweise	Vorteile	Nachteile	Kosten (ca.)
DCT (Doppelkupplungsgetriebe)	Honda	Zwei Kupplungen, automatische Gangwahl	Schnelle Schaltvorgänge, komfortabel	Hohes Gewicht, teuer	1.100 Euro
E-Clutch	Honda	Automatisierte Kupplungsbetätigung	Einfache Bedienung, verhindert Abwürgen	Schalten muss manuell erfolgen	400 Euro
Y-AMT	Yamaha	Automatisierte Kupplung und Schaltung	Vollautomatisch oder manuell per Knopfdruck	-	500 Euro
ASA	BMW	Automatisierte Kupplung und Schaltung	Komfortabel, sportlich	Teuer, nur in Verbindung mit Dynamik-Paket	865 Euro (zusätzlich zum Dynamik-Paket)

Die Zukunft der Motorrad-Automatik

Automatik-Getriebe oder automatisierte Kupplung kommen zu einem Trend auf. Noch sind es wenige, doch es werden immer mehr. Dank neuer mechatronischer Feinheiten und besserer Software setzen seit 2023 unterschiedliche Hersteller auf neue Systeme: von der automatisierten Kupplung bis zum komplett automatisierten Schaltgetriebe mit nur einer Kupplung.